Robogó teherautó

2002.10.22. 09:18
Kapcsolódó cikkek (1)
Elvisz negyedtonnányi terhet, de közben olyan lassú, hogy első számú közellenség vagyok vele az úton. Amíg áll, ki bírnak kerülni, de miközben harmincöttel megyek a buszsáv mellett, szinte érzem a többi közlekedő felém áradó gyűlöletét.
 
   
   

Ön- és közveszélyes jármű. A harmatgyenge motor épp csak vonszolja a terjedelmes kasztnit, de ahhoz épp elég az ereje, hogy egy hirtelen kormánymozdulattól felborítsa az egész járművet. Ha pedig feltűnik a zsúfolt belvárosban, a bámuló autósok tömegkarambolt okozhatnak. Mint egy UFO, úgy araszolok át a kereszteződésen, miközben csak azok ismerik fel a kis járművet, akik elég olasz neorealista filmet láttak a hetvenes évekből.

 
   
 

A Piaggio APE nálunk még szinte ismeretlen, de a robogózás őshazájában, Olaszországban komoly múlttal rendelkezik. Története egészen a háborús időkig nyúlik vissza, mikor egy élelmes vállalkozó rengeteg olyan kis kerékhez jutott, amilyeneket a repülőgépek farka alá szoktak szerelni (farokfutónak hívják). Gondolkozott, hogyan lehetne ezekből pénzt csinálni, és a legkézenfekvőbb megoldásként motort épített a talált kerekek közé.

Az olcsó robogó újabb takarékos ötleteket szült, és alig néhány évvel az elterjedése után már megjelent a Vespa háromkerekű, platós változata. Az apró teherszállító akkoriban még nyitott volt, elölről ugyanúgy nézett ki, mint kétkerekű társai, de mivel az olasz zöldséges télen-nyáron, zuhogó esőben hordja a cuccot, csakhamar zárt vezetőfülkét kapott. Mára szűk sikátorokban és Róma zsúfolt főútjain ugyanúgy megtalálható, mint a tengerparti strand gyümölcsárus bódéja mellett. Kicsit szögletesebb lett, de lényegében ötven éve változatlan.

 
   
   

Hiába van a kezemben a kulcs, az udvaron álló APE ajtaján nem találom a zárat. Csak kereskedő útbaigazítása után megyek át a Piaggio jobb oldalára, ugyanis csak ezen az ajtón van kulcsos zár. Beülni sem könnyű, mert a fapadosnak mondható kasznit igencsak alulméretezték. Egyenes derékkal már hozzáér a fejem a csupasz fémtetőhöz (186 cm magas vagyok), és nem látok ki az ablak felső peremétől. Csak az ülésen lejjebb csúszva, görnyedt derékkal találom meg azt a pozíciót, ami ugyan kényelmetlen, de legalább előre tudok nézni.

A fülke egyetlen luxusát a szélvédő mögött elhelyezett aprópénz-tartó jelenti, ami teljesen feleslegesnek tűnik. Parkolódíjat ezzel úgysem kell fizetni, a kolduló hajléktalanoknak meg semmit sem tudunk kiadni a rögzített ablakokon.

 
   
 

Előttem a Vespa robogók jól ismert kormánya, rajta a négyfokozatú markolatváltó. Az aktuális sebességfokozatot digitálisan jelzi, ezt ugyan jobb elfelejteni, mert a műanyag burkolat alatt rejtőző fehér korongra írt számok alig látszanak. Ráadásul a 2. fokozattól már két fokozat között áll meg. Egyébként lefelé egyes, fölfelé a többi, ahogy megszoktuk.

Lábaim között az irányváltó (a kézifék mellett), ezzel tudom megfordítani a váltó forgásirányát. Ezért a Piaggio APE hátrafelé is négyfokozatú. Később kipróbáltam, erre még visszatérek. A plató alatti kétütemű motor differenciálművön keresztül hajtja meg a hátsó kerekeket. A motor maga állítja elő a benzin-olaj keveréket, a tartályok a fülke két oldalán találhatók. Mivel a három kerék csereszabatos, még pótkerék is gazdagítja a felszerelést.

 
   
   

Minden mozdulatra megbillen a fülke, mert pont az egyetlen első kerék mögött ülök. A vékony lemezből préselt karosszéria úgy szól, mint egy bádoghordó, mikor becsapom az ajtót. Kinyitnám az ablakot, de csak résnyire kitámasztani tudom az alját. Emiatt viszont nem tudom beállítani a tükröket, mert azokat közvetlenül az ajtóra szerelték. Érthetetlen, miért nem rakták pár centivel előrébb a tetőtartó oszlopra, hiszen akkor nyitott ajtónál kényelmesen hozzá lehetne férni.

Biztonsági öv nincs, és inkább nem gondolok arra, mi történne a papírvékony karosszériával, ha esetleg összeütköznék egy autóval... Biztonsági szempontból semmivel sem EU-konformabb az APE, mint a lassan már közellenségnek tekintett Trabant. Hiába a Piaggio APE segédmotoros kerékpárnak minősül. Bukósisak mégsem kell a zárt vezetőfülke miatt. Ezt műbizonylattal is tudja igazolni az importőr.

 
   
 

Az indítógomb megnyomása után némi zörgést követően - messze a hátunk mögött - kel életre a kis kétütemű. A kuplung annak ellenére is könnyen jár, hogy legalább kétméternyi bowdent kell megmozgatni. A markolatváltót egyesbe tekerve nagy zökkenéssel veszi a motor a sebességet, aztán óvatosan kiengedem a kuplungot. Le is fullasztom.

Nagyobb gázzal kell indítani, hiszen az ötven köbcenti nem olyan fickósan rángatja a törpekamiont. Nagy gáznál viszont egyből túlpörög, mert az első sebesség nagyon rövid, szinte csak megmozdítja. Néhány gyorsítás után rájövök, hogy rakomány nélkül bőven elég kettesből indítani.

 
   
   

A Piaggio APE gyalázatosan gyorsul, még üresen is egy örökkévalóságnak tűnik, amíg a piros lámpától indulva leküzdöm az útkereszteződést. A hátam mögött a türelmetlen autósok megpróbálnak kitörni, de nem olyan egyszerű kikerülni, hiszen nem egy motor szélességéről van szó. A belvárosban nem is bírok 30-35-nél gyorsabban menni.

Keresek egy hosszabb egyenest, ott végre elérem a negyvenet, sőt később még a negyvenötöt is, aztán vége. Ennyi a végsebesség, és ezzel a Piaggio APE az egyetlen, ami tudomásom szerint betartja saját kategóriájának előírásait - némi tűréshatárral (egy kis emlékeztető: az számit segédmotoros kerékpárnak, aminek hengerűrtartalma nem nagyobb, mint 50 cm 3, és saját erejéből nem képes 45 km/h-nál többre).

 
   
 

Már szűkebb körforgalomban is úgy érzem, kiborul a kanyarból. Erősebb kormánymozdulatoknál pedig határozottan megbillen. Csak úgy érzem magam biztonságban, ha bedőlök, mint egy kétkerekűn. Furcsán nézhetek ki, miközben hajladozom jobbra-balra egy vezetőfülkében, de inkább ezt vállalom, mint azt, hogy belapítsam az APE oldalát.

A fékerő a motorokéhoz hasonlóan van elosztva, de teljesen más a hatás. Az első kerék egymagában nem képes megbirkózni az APE tömegével, a hátsó kerekek pedig ugyanúgy megcsúsznak erős fékezéskor, mint bármelyik más járműnél. De a két fék együttes használatnál már meglepően jól működik, egyértelmű, hogy az APE sokkal jobban lassul, mint ahogy gyorsul. A kanyarban azonban vigyázni kell, mert könnyen borulás lehet a vége, ha meggondolatlanul húzzuk az első féket.

 
   
   

Menet közben a nem nyitható ablakok ellenére kellemesen lehűlt a levegő, pedig amikor elindultam a napsütötte parkolóból, még fullasztó meleg volt a fémkaszniban. Köszönhető ez a kormány előtti kis szellőzőnek, ami teljes keresztmetszetében nyomja befelé a menetszélből összegyűjtött levegőt. Ez a rendszer jól működik most így októberben, de milyen lehet ez a fülke a negyvenfokos kánikulában? Vagy a római hőségben? Inkább nem gondolok rá...

A rugózás kemény, de egy teherszállítótól ez el is várható. Nagyobb zökkenőknél állandóan beverem a fejem a csupasz fémtetőbe, ami minden alkalommal bádoghordó-hanggal jár.

 
   
 

Hátramenethez az irányváltó kart először jobbra kell nyomni, aztán hátrahúzni és vissza balra. Először csak óvatosan tolatgatok, aztán nekibátorodom. Egészen harmadikig felkapcsolok, de ekkor már észvesztően gyorsnak tűnik az a sebesség, amivel előre bezzeg nem voltam megelégedve. Minden kormánymozdulatra ijesztő imbolygás a válasz.

De aki hozzászokik, elképzelhetetlen fordulékonyságot ismerhet meg. Egy átlagos szélességű főúton keresztben szabályos nyolcasokat lehet leírni, a hátramenetet is használva pedig a Piaggio APE megfordul egy háromszor három méteres négyzetben. Ha pedig végképp nincs hely, egyszerűen arrébb tehetjük.

 
   
   

Első hallásra soknak tűnik érte a majdnem egymillió forint, de figyelembe kell venni azt is, hogy ezzel vége is a kiadásoknak. A segédmotor kategóriába tartozó járműre csak az elhanyagolható felelősségbiztosítási díjat kell fizetni, nincs súlyadó, műszaki vizsga és zöldkártya. A fogyasztása három liter körül van, a kétütemű motor fenntartási költségei is elenyészők. Ergonómia zéró, de kit érdekel, ha olyan teherszállítója van, ami a boltból kikerülve már egy fillérébe se kerül?

Technikai adatok:

Motor: Egyhengeres, léghűtéses, kétütemű motor
Lökettérfogat: 49,8 cm 3
Sűrítési arány: 10:1
Legnagyobb teljesítmény: 2,45 LE 5750 1/min
Legnagyobb nyomaték: 3,2Nm 5000 1/min
Felépítés: Hosszanti négyszögszelvény vázhoz merev rögzítésű plató
Futómű elöl: egyoldali rugóstagos felfüggesztés, hidraulikus lengéscsillapító
Futómű hátul: független kerékfelfüggesztés, ferde lengőkar, rugóstag felső vége a plató aljához bekötve
Kormánymű: direkt áttételes motorkerékpár kormány
Fékek: elől mechanikus, hátul hidraulikus dobfék, az elsőt kar, a hátsót pedál működteti
Gumiabroncsok mérete 100/90-10
Saját tömeg: 232 kg
Hasznos terhelés: 205 kg
Megengedett össztömeg: 437 kg
Tengelytáv: 1590 mm
Hosszúság/szélesség/magasság: 2490/1260/1550 mm
Nyomtáv hátul: 1090 mm
Raktér hosszúság/szélesség/magasság: 1355/1140/225 mm
Rakodóperem magassága: 590 mm
Hátsó ajtónyílás szélessége: 1140 mm
Hátsó ajtónyílás magassága: 225 mm
Utastér belső szélessége: 880 mm
Üzemanyagtartály térfogata: 10 l
Bruttó ár (LONG PICK UP - 50 Mix) : 912.375 Ft