Nagy reményeket fűz a Honda a soros, kéthengeres blokkból és a felárért kapható DCT, vagyis duplakuplungos váltóból álló NC700 platformhoz. A korábban részletesen bemutatott Integra nagyrobogó-motor kentauron kívül további két, hagyományos felépítésű motorkerékpárt is készítettek az előredöntött hengersorú hatszáznyolcvan köbcentis blokk köré.
Az NC700X formájára, és arányaira pillantva magabiztosan megállapíthatjuk, hogy a VFR800X Crossrunneren látott csúcsos orridom-lámpa együttes határozza meg a következő évek sokcélú Hondáit. Nem rossz ötlet a kínálat egy részének összefésülése, és határozottan jót tesz a nagyszériában gyártott Honda motorkerékpároknak az is, hogy messziről felismerhető karakterük van. Más kérdés, hogy ez mennyire nyeri majd el a motorosok tetszését.
A hatszázhetven köbcentis blokk óriási előnye, hogy visszafogott tempó mellett a vele készített összes típus fogyasztása négy liter körül tartható. Nem irreális érték ez, hiszen például BMW F sorozatába szerelt sorkettes nyolcszázas már bizonyította, létezik hasonló csoda a motoriparban. A fenntartási költségek, illetve a fogyasztás alighanem egyre fontosabb szempont lesz azok számára, akik nem hobbieszközként tekintenek motorjukra, hanem például azzal járnak dolgozni. Nekik jó hír, hogy ezeket a motorokat csak 12 ezer kilométereként kell majd olajcserére vinni, a gyertyacsere intervalluma pedig 48 ezer kilométer.
A teljesen burkolt X modellen kívül készítettek még egy csupasz S változatot is. A két NC700 közös erénye, hogy nem csak előredöntött hengersorú blokkjuknak, illetve vázkialakításuknak köszönhetően került alacsonyra a kétmázsás gépek súlypontja, hanem azáltal is, hogy a tank megszokott helyén csomagtartót találunk, a benzint pedig az ülés alatt elrejtett tartályba kell tölteni. A Honda tanult az Apriliától, ez a séma nagyjából megfelel a félsikerű Mana koncepciójának; reméljük másban sikerült túllépni az olaszok tervein.
Direkt a végére hagytuk az NC700X és S teljesítményadatainak értékelését. Papíron ezek a motorok nem villantanak nagyot, ugyanis mindkét modell esetén ötven lóerő körüli értéket ad meg a gyár viszonylag szolid, 6250-es percenkénti fordulat mellett. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy a forgatónyomaték becsületes 60 newtonméter, melyet alacsony, mindössze 4750-es fordulatszámon ad le a blokk. Így soha nem kell a halálba pörgetni a hétköznapi közlekedési szituációk megoldásához.
A Honda a jövő európai közlekedési viszonyaira készül ezekkel a praktikus motorokkal. Az európai jogosítványrendszer tervezett szabályozása szerint ugyanis akár 2013-ban létrehozhatják az A2 motoros jogosítványkategóriát, amely éppen 35 kilowattos teljesítménykorlátozást tartalmaz majd. Így már érthető miért nem a csúcsteljesítmény fokozására koncentráltak a japánok.
Az NC700 sorozat tagjait rendelhetjük majd alapkivitelben, ennek ára várhatóan 5-6 ezer euró körül alakul az európai piacon. Némi többletért minden modellváltozathoz kérhetünk kombinált fékkel párosított blokkolásgátlót, és ennél is többet kell majd fizetnünk, ha a biztonsági berendezésen túl, duplakuplungos váltóval is könnyítenénk a vezetést.