Mennyire változtatja meg a motorokat az Euro5?

Jövőre jön az Euro5-ös emissziós norma a motorkerékpároknál - emiatt lehet sírni, de igazából a motorok évről évre jobbak, és az Euro5 sem öli meg őket - ott van példának az új S 1000 RR, amely sem gyengébb, sem lassabb nem lett az elődnél.

Az Euro5 egyébként kisebb ugrást jelent, mint amit az aktuális Euro4 hozott az azt megelőző Euro3-hoz képest. Ami az újdonságot jelenti az Euro5-ben, hogy olyan szénhidrogének mennyiségét is korlátozzák, amelyeket eddig nem is mértek - pedig a kibocsátott káros anyag jelentős részét kiteszik.

Ennek a megoldása első sorban a nagy teljesítményű motoroknál jelent mérnöki kihívást, nagyon leegyszerűsítve az a helyzet, hogy az Euro5 teljesítéséhez szükséges hosszú szelepnyitási idő, és a hosszú szelepösszenyitás (amikor a szívó és a kipufogószelepek egyszerre nyitva vannak, ilyenkor a kiáramló kipufogógázok segítenek beszippantani a friss keveréket, kb. mint az elhaladó metró huzata) szükséges. Ezt pedig nagyon nehéz úgy összehozni, hogy alacsony és magas fordulaton egyaránt jó hatásfokon működjön, és egyiken se legyen tragikus a motor teljesítménye/fogyasztása.

Erre egyébként nagyon jó megoldás a változó szelepvezérlés - mint a már említett S 1000 RR-nél - amiből még korántsem hozták ki a gyártók a kiaknázható maximumot. A másik megoldás, hogy nem a fordulatszám növelésével érnek el magasabb teljesítményt, hanem nagyobb lökettérfogattal. Ezt a megoldást választja a Triumph a jövőre érkező új Tiger 800-zal, és ugyanezt választotta korábban a Ducati az 1103 köbcentis Panigale V4-gyel és az Aprilia az 1078 köbcentis RSV4-gyel.

Az Euro5 2020. január 1-én lép életbe, de a gyártók kapnak 12 hónap türelmi időt a teljes átállásra, vagyis van egy évük, hogy kiszórják a készleten ragadt Euro4-es motorokat.