A tézis a következő: a belső égésű motor alapvetően alkalmas arra, hogy ne benzint, hanem hidrogént égessünk benne. Ez elvi szinten egy remek hír, a hidrogén- és oxigéngáz keverékét még úgy is nevezik, hogy durranógáz, ráadásul a hidrogén energiasűrűsége háromszor, meg egy paraszthajszállal nagyobb a ma használatos tüzelőanyagokénál. Erre a minden szipi-szupi tézisre építve a Kawasaki elindult a fejlesztés irányába, alapkonstrukciónak pedig a feltöltős H2 blokkot használnak, amit a hidrogénüzemnek megfelelően alakítanak át (platina-mentes gyertyák, keményebb szelepülések, speckó befecskendezés, amit a Denso fejleszt hozzá, ilyesmi).
Csakhogy hiába mondhatjuk azt (mármint mi mondhatjuk kívülről, a mérnökök nyilván vért hugyoznak), hogy a benzinüzemű motorblokk hidrogénre állítása műszaki értelemben nem egy dedikáltan nehéz feladat, a járulékai már azok. Értsd, járulék: a hidrogént valahol tárolni kell, ami furfangos feladat, amire alapvetően két megoldást ismerünk. Az egyik, hogy cseppfolyósítva tároljuk a hidrogént, csakhogy a hidrogén ebben nem túl lelkes partner. Megvan a jelenet, amikor a Terminator 2-ben belefagy a T-1000-es modell a folyékony nitrogénbe? Na, a hidrogén még annál is macerásabb anyag. Amíg a nitrogén forráspontja -196 Celsius fok, a hidrogén -253 fokon veszíti el cseppfolyós halmazállapotát. A másik lehetőség, hogy nem szórakozunk a hűtéssel, hanem gázállapotban használjuk, csak akkor meg egyrészt szökik, másrészt nagy nyomás alatt kell tartani (A Toyota Mirainál 700 baron tartják a hidrogént, de drónokhoz pl. használnak 350 baros tartályokat), és sok hely kell neki. Amikor autókat alakítanak át, azok rendszeresen elveszítik a csomagtartó kapacitásukat, de sokszor még a hátsó üléseiket vagy azoknak egy részét is.
És ezek a tartályok, amik alkalmasak arra, hogy a hidrogént gáz halmazállapotában tárolják, nem akármilyenek, hanem masszív falvastagságúak, az pedig óhatatlanul tömeggel és kiterjedéssel jár, de közel sem annyival, mint amennyit első ránézésre feltételeztem. Pontos adatunk ugyan nincs róla, hogy a Kawasaki prototípusa mennyi hidrogént képes tárolni, de a hátsó ülés mellett, a hagyományos oldaldobozok helyét elfoglaló felépítmény mondjuk úgy, impozáns. Csak viszonyításképp tudjuk mondani, hogy az eddigi tapasztalatok szerint, autók esetében úgy 500 kilométer hatótáv eléréséhez ~300 liter hidrogén tárolására van szükség, ha azt belsőégésű motorban égetik el, azaz körülbelül kétszer annyi, mint a tüzelőanyag-cellás változatok esetében. Precíz szemmértékkel, pível és három hasraütéssel szorozva a Kawasaki tanulmánymotorján úgy 60-100 liter lehet a tárolókapacitás.
Az kétségtelen, hogy ez mind rugózatlan tömegként jelenik meg a hátsó kerék felett, de kilókra fordítva már nem tűnik annyira veszélyesnek a helyzet. A hidrogén tömege nagyon kevés, feltételezésekbe kár belemenni, de a videóból kivehető, hogy töltőállomáson a mókus alig 20 dekagrammot tankol. Erre jönnek rá a tartályok, amik durva falvastagságúak, de egy mérnök cimborán szerint darabonként úgy 5-6 kilogrammot nyomhatnak. Ennél szerintem pakoltam már többet túrára a dobozokba. A tárolókapacitásnak ezzel persze adnak egy pofont, de a hagyományos tank helyén felszabadul egy kis tér. Hát nem lesz belőle dedikált túramotor. A kiterjedés viszont továbbra is probléma, azzal láthatóan nehezen kezdenek valamit, ráadásul azok a hiperűr-hajtóműveknek álcázott sci-fi tartályok nem tesznek jót a sziluettnek, városban meg biztosan nem flangálnék ilyen puttonnyal a seggem mögött.
Értelemszerűen nem véletlen, hogy a Kawasaki azt kommunikálja, a hidrogénes motorjukból legkorábban 2030-ra lehet valami, és még az is függ attól, hogy milyen irányba tart a világ, milyen lesz a hidrogén-töltőállomás ellátottság, meg persze, hogy mire jutnak a tapasztalatokkal. De kísérleteznek vele, ami ha nem is áll készen a rajtra, fontos experimentum lesz akkor, amikor – már persze HA – a végletekig szigorítják a károsanyag-kibocsátási normákat.