Bemutató: Kawasaki ZX-4RR

A müncheni „Franz Josef Strauß“ repülőtér kurva nagy (nyugi, ennek még lesz jelentősége). 4 kilométer futópálya - ez már igazán nagy gépeket is fogad - és annyi kapu, hogy azt felfogni is nehéz. Indulás előtt azt hittem, hogy a tesóm csak viccel, hogy az egy óra átszállás ott pont arra elég, hogy elérj az egyik végéből a másikba. Hát nem, és a Budapestről induló gép késve érkezett, úgyhogy lóhalálában rohantam a beszállókártyával a kezemben az F kapusorhoz, csakhogy lihegve, finoman kipárolgott homlokkal érkezzek meg a baljós “delayed” kiírás alá. Azt hiszem, hogy valami ekkor kuszálódott össze.

A nálam egy korosztállyal többet megélt motorosok többnyire párás tekintettel mesélnek arról a korszakról, amikor az úri közönséget igazán elvetemült kisköbcentis sportmotorokkal spammelték a japánok. A Kawasakinak is megvolt a maga zsebrakétája – pocket rocket, ahogy a művelt brit mondaná – a porszívócsöves ZXR 400. Alu hídváz, 160 kiló körüli tömeg, nem csúcskategóriás, de azért oké futómű, fékek és egy olyan soros, 60 lóerő körüli, négyhengeres motorblokk, ami 12-13 ezres fordulaton üvöltötte a világ tudtára, hogy jövünk.

Lisában – a sajtóbemutató, vagy totalcarul korrupciós út megszervezőjében – szerencsére volt annyi empátia és előrelátás, hogy zöld-fekete kawasakis pulcsiban gyűjtötte össze a régióból érkezőket, szóval a müncheni átszállás után egész jól megúsztuk az angolul telefonálgatós “itt állok hamburgeres mellett kék farmerben, mustárszószos kockás ingben” című szerencsétlenkedést. Az osztrák, orrpiercinges szőke lány akkor már lendületesen magyarázta két újságírónak, hogy a csomagjaikat Münchenben rossz gépre rakták. Micsoda szívás - gondoltam, majd rám nézett: “....és a tiédet is.”

Az alumínium hídváz ment a levesbe. Rendben, ezt meg kell értenünk: költségoptimalizálás. Elvégre mégsem írunk már 1989-et. De megnyugtatnak minket. Jó lesz ez az acélcső konstrukció is – elvégre a ZX-10RR-t vették hozzá alapul. És, hogy ez mit is jelent? Nem igazán hagyott nyugodni, úgyhogy egy kicsit feltúrtam hozzá az elérhető anyagokat, és lám, fény derül arra, hogyan mutathat utat egy alapvetően harmad akkora tömegű és merevségű, ezért aztán más felépítést igénylő, más igénybevételre tervezett váz egy csövekből álló acél konstrukcióhoz: sehogy. A lengőkar felfogatási pontjával, a tömegközéppont pozíciójával, meg az egyébként teljesen különböző kormányszöggel magyarázzák, de az meg még ennél is nagyobb, a geometria bugyraiba rángató vakarózás. És mindez azért fölösleges, mert az acél váz nem jelenti azt, hogy szar. S KTM króm-molibdén vázait például hagyományosan dicsérni szokás. Az meg acélötvözet. De akkor mi a tökömnek ez a terelés? Miközben csak annyit kellene mondani, hogy higgyétek el, ez egy jó és modern cucc, ami merev, mint anyád egy Unicum előtt.

Szóval akadt egy kis gond. Sejtheted mi volt a poggyászainkban: sisak, kesztyű, csizma, bőrruha. A lipcsei nagy álmoskönyv szerint ezek nem ártanak a motorozáshoz. De ekkor még nem pánikoltunk. Még a welcome vacsoránál is azt mondták, hogy legkésőbb reggelre utánunk hozzák. A németországi Kawasaki marketing főnöke (tudod, akit a svájci csóka ölelgetett) amúgy ritka érdekes fazon. Vállig érő ősz hajával, a fülében lógó aranyfülbevalóval, szikár alkatával pont olyasvalakinek nézett ki, mint aki ‘89 körül elnyűtt legalább egyet abból az emlegetett ZXR 400-ból. Bár arról nem mesélt, de a második üveg vörösbor kinyitása után arról már igen, hogyan küldött be a susnyába egy ritka Moto Morini versenymotort, amit sokszor akart már, de végül soha nem épített újra. Akkor még ő is nyugtatott: “ne izguljatok srácok, a Lufthansánál nem szoktak szarakodni.” - nyilván nem olvasta ezt a cikket. Hát ja, én is csak később.

Talán attól tartanak, hogy nem hisszük el, ez egy sportos motor? Kár a bizonytalankodásért, mert a motorblokk szerintem önmagáért beszél. 77 lóerő 14.500-on, a legnagyobb, 39 Nm forgatónyomaték meg 13.000-nél érkezik meg. A calafati versenypályára kihozott motorokra mind ráhúzták az Akrapovicot, így a célegyenesben (azt hiszem valaki belekóstolt a 220-ba, de ennek van egy kis költői túlzás szaga) olyan hanggal mentek el, hogy attól bármilyen motoros bepisil örömében. Az utcai motorozáson edződött szlovák youtuber srác szerint cserébe 10.000 fölött kezdődik csak valami. A 1000PS pályabubus osztrák újságírója ezt gyorsan megkontrázta: szerint inkább 12 az a 10 ezer.

Calafatban amúgy októberben marha meleg van. Vidáman meséltem a többieknek a reggeli 30 fokban, hogy picit mintha túlgondoltam volna a szitut, amikor még otthon gondosan beleigazgattam a thermo bélést a bőrruhába. Igen, abba, amiről akkor úgy tudtuk szélsebesen érkezik felénk. Az első mondás az volt, hogy 11-re ott lesz a cuccunk, és akkor nem veszítettünk sokat. Aztán délre. Majd úgy gondoltuk, hogy ha szerencsénk van délután kettőig megkapjuk. Ezidőtájt már bedobtam, hogy megyek egyet Lorenzo Lamas stílusban, talpig protektoros napszemüvegben. A mai napig nem tudom eldönteni, hogy a német vagy az én humorom mondott csődöt abban a szent pillanatban, de csak egy faarcú “sajnos erre nincs lehetőség” választ kaptam.

Közelről egészen jól néz ki ez a kis cucc, sőt, rendes sportmotorokhoz méltón bátran mondom, hogy szoborvésőért kiált. Kicsi? Valójában a méreteit tekintve egészen európai emberre szabott. A régi ZXR 400 mellett sem tűnt pilickának, és a normális méretű motorosok alatt sem mutatott hülyén. Az üléspozíció egész jónak tűnik, én 184 centi magasan is bevállalnám hasalós Euroring járónak (Kakucsra szerintem nem lesz kényelmes a blokk karaktere), igaz, a lábtartó alacsonyan van. Ezzel ugyan bukott a ZX-4RR néhány fok dőlésszöget, de azért elnézve, hogy mit csináltak vele a srácok a kanyarokban, szerintem nem lesz ok a panaszra.

Szóval valahogy így lett ebből a premier motortesztnek indulóból egyszerű bemutató anyag és némi sztorizgatás. De azért volt ennek nem várt előnye. Nem mondom, ha elképzeled: bal kézre hegyek, jobb kézre a tenger, előre meg egy 3,5 kilométer hosszú versenypálya a meleg spanyol őszben – nyilván jobb lett volna nyeregbe szállni. Így azzal kell beérnem, hogy figyeltem a srácokat a pálya mellett körözni, és nagyon szépen szét lehetett szálazni a stíluskülönbségeket. Volt nagyon térdelős, volt agresszív, volt egyszerűen gyors, meg ne szépítsük, olyan is, aki láthatóan a túlélésért küzdött. A példaképem egy “idős” holland úriember lett – az idézőjel azért, mert nem szívesen nevezek így egy ~60 éves faszit. Nem ő volt a leggyorsabb, de olyan kisugárzó tapasztalattal és nyugalommal körözött, mindenféle túlzó és fölösleges mozdulat nélkül, hogy azt egyszerűen még odakintről is öröm volt nézni.

A ZX-4RR-ben az a jó, hogy modern motor, aminek a segítségével egy új generáció tapasztalhat meg valami hasonlót, mint amiről a ma már tapasztalt srácok mesélnek. Oké, van színes-szagos kijelző meg Bluetooth kapcsolat, de ez ki a fenét érdekel! Két menetprogram érhető el (Full és Low, azaz teljes erőbedobás és visszafogott - ez utóbbira még a Kawasakinál is azt mondták, hogy lényegében értelmetlen, annyira langyos), kipörgésgátló, csúszókuplung. Az ABS ugyan nem kikapcsolható, de a saját szememmel láttam, ahogy körülbelül 1,5 perc alatt egy biztosíték eltávolításával készítették elő a motorokat a szerelők azoknak, akik kérték, hogy ugyan lőjék már ki nekik. Szerintem ez egy pályára is való motornál nettó mérnöki figyelmesség. Akárcsak az, hogy a váltás iránya egyszerűen megfordítható (tehát felfelé 1, aztán bammm bamm bamm mehet a többi lefelé). A futómű ugyan elől és hátul is állítható, de a cseh Moto House – saját magát pályafutása során több Ninját elhasznált, kind a Kawasaki guy-ként definiáló – újságírója szerint így is puha, az osztrák 1000PS-től érkező srác ezzel viszont nem értett egyet.

A legnagyobb tanakodás afölött alakult ki, hogy szép és jó, de vajon ki fogja megvenni? Abban nagy egyetértés született, hogy a pályázással ismerkedéshez megfelel egy öregebb, és főleg olcsóbb, nem féltős akármi is, pláne ha tényleg érdemes alárakni a műfajhoz egy combosabb futóművet is. Nagyvárosba mindenki csak muszájból merészkedne vele, a hegyek között viszont jó lehet, de nem emiatt fogják a környékbeliek megkedvelni a motorosokat. De hé, végtére a kisköbcentis sportgépeknek régen is megvolt a maga közönsége, és ne felejtsük el, hogy más miatt, de ugyanezt a kérdést tették fel akkor is, amikor a BMW előhozakodott az R 80 G/S-sel. Szóval én megelőlegezem az egyszerű választ: akinek van szíve, és elege van a költséghatékony sorkettesekből. Elég volt csak minden menet után ránézni ezekre a többnyire pályán sokat látott fickókra: mindenki vigyorgott, mint a tejbetök. És végtére is ez a lényeg, nem?

A pályázós nap után még akadt egy kis időnk gyorsan belecsobbanni a cambrilisi szállástól úgy 100 méterre lévő Baleár-tengerbe. A búcsúvacsoráról az osztrákok hamar leléptek, a németek meg a közép-európai kontingens viszont maradt bulizni annak ellenére is, hogy a mi gépünk indult másnap a legkorábban. Hiába, azok a jó kis spanyol vörösborok... A hotel kapujába szárazságtól és dohányfüsttől kaparó torokkal visszaérve viszont jó hírrel fogadtak: “Perlaki úr? Megérkezett a csomagja.”