Az életed ára egy olcsó dzseki

Megkezdi működését a BMW motoros tréningje Magyarországon

2012.04.01. 10:22 Módosítva: 2012-04-01 11:01:35

Mennyit ér a bal lábad? Innen nézve ötvenezret? És ha tényleg nincs már meg? Akkor adnál egy újért, ami a csípődből nő ki, és működik, mondjuk, ötmilliót? És a jobb kezed? Százezer innen, hogy még írsz vele, tíz misi onnan, ha üres az inged ujja? Nem lehetne olcsóbban megúszni?

Vajon miért nem motoroznak többen annál, mint ahányan az úton vannak? A pénz miatt? Könnyen lehet, hiszen mostanában nincs valami brutális, égből hulló aranyrögökkel agyonsújtó jólét Magyarországon, ezért a bicikli a sláger. De azért ettől még mindig lehetnének sokkal többen.

Megmondom, miért nincsenek többen: félnek.

A motor veszélyes eszköz, nincs karosszériája, állva se szeret maradni. Ha lelassul, eldől és meghalsz. Ha megcsúszik, eldől és meghalsz. Ha szembejön valaki, nekimész és meghalsz. Ha lassan mész vele, nem vesz észre az autós, letarol hátulról és meghalsz. Ha egyenes úton mész, kikanyarodnak eléd és meghalsz. Ha előzöl, rád húzzák a kormányt és meghalsz. Ha szembejön a kombájn éjjel, biztosan nincs levéve róla a betakarító rész, tehát levágja a fejed. És meghalsz.

Motorozol, tehát meghalsz, ez a páni félelem riaszt el sok szelídszívűt a műfaj egyébként feledhetetlen, felemelő és felüdítő élményétől. Hiszen a motor vezetése nem csak abból áll, hogy az ember forgatja a kormányt, nyomja a gázt és a féket, no meg néha vált is. A motorhoz figyelni és tudni kell.

A használata cirkuszi mutatvány és akciófilm keveréke, ügyelni kell a különböző testtartásokra, súlypont-áthelyezésekre, közben az agy egy átlagos kanyarban hússzor annyi infomációt dolgoz fel, mint autóban ülve egy egész kör alatt a Hungaroringen. Fizikumot és idegeket terhelő, nem kevés rutint és gondolkodást követelő sport. Talán ezért is olyan jó motorozni, mert megdolgoztat, bevon a dologba. A motor nyergében nem lehetsz egy mobiltelefont a füléhez szorító krumpliszsák. Egész jól autót vezetni egy év alatt simán megtanulsz. Egész jól motorozni tíz év alatt sikerül ugyanonnan, nullszintről kezdve. Ezért veszélyes, de ezért is izgalmas.

Lehet itt szidni az autósokat, de én 4 év motorozás, 5 év kihagyás, majd azóta újabb 17 év aktív motorozás alatt csak azt láttam, hogy a kétkerekűek iránt mutatott figyelmesség drámaian sokat javult. Mostanában hónapok telnek el úgy, hogy egyetlen rosszindulatú autóssal nem találkozom, pedig borzasztó sokat motorozok mostanában Budapesten. Az autósok morálja, szerintem, már szinte kiváló, mondom ezt úgy, hogy többet vagyok ezen (motor) az oldalon, mint azon (autó).

Persze, a szétfúrt kipufogós, csattogó Harley-knak a még azoknál is zajosabb és idegesítőbb, viszont ötször olyan gyors, agresszív endurósoknak, pláne meg az egykerekező, a 180 km/h alatti régiókat csak hírből ismerő speedgépeseknek nyilván keresztbe tesz néha egyik-másik autós. De ha valaki kulturáltan, a lehetőségeket nem pofátlanul kihasználva, nem arcátlanul gyorsan motorozik egy nem túl zajos motorral, azt tapasztalja: béke és szeretet veszi körül. 17 év tapasztalata ez, úgy, hogy nem szezonális motoros vagyok, hanem egész éves. És azért én se tötymörgök. (Ha ma, hazafelé áthajt a fejemen egy furgonos, posztumusz visszavontam a fentieket.)

Előfordul persze, hogy kizárólag az autós a felelős a motorossal történt balesetetért, bár szerintem ez sokkal ritkább eset, mint ahogy azt a motorosok tartják. És fogadjuk el a tényeket: az ülés mélyébe süppedve telefonáló, tükörbe nem néző, csúszós úton a négy kerék tapadásának előnyét a két keréken csúszkáló motorossal szemben felhasználó autósokat egyenként nem lehet jó útra téríteni, mert egyesekben egyszerűen nincs meg az elemi empátia sem. De megint csak azt mondom – ez az autósok nagyon kicsi százalékát jelenti. Igaz, ha a tudásuk védelmezéséről és a többiek hibáztatásáról van szó, a motorosok stílusa is hallatlanul cizellált, a Winkler kiválóan összefoglalta ezt a múltkor. Ez egy buta háború, inkább közelíteni kellene az álláspontokat.

Például inkább ott kell hozzányúlni a dologhoz, ahol lehet. Mondjuk, javítani kéne a tömegek motoros tudásán, és nem százával elesni mindenfele a kanyarokban. Mindenkinek jobb lenne úgy, bár a világ tagadhatatlanul szegényebb lenne néhány sziporkázó münchauseni történettel.

Magyarországon a jogosítványhoz szükséges képzés arra terjed ki, hogy a motoros kis sebességgel, átlagos forgalmi szituációkban ne essen el, nagyjából meg is tudjon állni, ha kell. Hajmeresztő belegondolni, mit él át egy friss A-jogsis az autópályán, oldalszélben, miközben hátulról tolja egy méterről egy ML-Merci, oldalról meg egy félálomban Khaledet hallgató albán sofőr imbolyogtatja kissé szakadt Volvo FH12-esét. Ijesztő az a felállás is, amikor egy csapat motoros elmegy túrázni a Börzsönybe (Pilisbe, Alpokba), és az újonc életében először lát 90 km/h-s korlátozású országúton jó kis döntögetős kanyarokat, majd a csapat tempóját az élen diktáló két profival - már csak becsületből is, nehogy puhapöcsnek látsszon – megpróbálja tartani a versenyt.

A motorozási tudás sokkal laposabban ível felfele, mint az autózásé, jól motorozni húsz év után is még tanul az ember (és emiatt napról napra jobban élvezi), autózni ki-ki ahogy jónak gondolja, megtanul, aztán 1-2 év után ott meg is áll. Elég az a közlekedéshez.

A motorozáshoz viszont nem.

Ha valaki tudja, hogyan kell erősen fékezni, hogy összeüljön a végére az első teleszkóp – egyszerre a két fékkel, elöl egyre erősebben húzva a kart, majdnem blokkolásig, hátul (hogy az agy ne zavarodjon össze a sok teendőtől) egy fix nagyot, ott tartva – máris sok-sok százalékkal javított a túlélési esélyein.

Ha valakinek meg- és bemutatják a nagysebességű kanyarodási módszereket – a francia, az angol, a térdelős és a vegyes stílust (ennek is van valami neve, de ez most nem lényeges) – majd jó néhány környit gyakoroltatják vele, mindegyiket váltogatva, megérzi, mennyire másként tud viselkedni ugyanaz a motor ugyanazzal a – már egyre kevésbé krumpliszsáknak tűnő – testtel a nyergében. Észreveszi, hogy kellő stílusban ülve, kellően rákészülve, ismerve előre, mit tesz majd a gép, sokkal kezesebbé válik alatta a motor, s kiderül, hogy az a sebesség, amely korábban ördögtől valónak tűnt, valójában nemhogy biztonságos, hanem sok-sok tartalékot is enged.

Ha valaki egy órán át szlalomozik a pálya egyik felén szűken, a másikon ritkán kitett bóják között, felismeri, hogy kis sebességnél kuplungcsúsztatással, kormányelfordítással milyen jól lehet manőverezni, de ha nagyobb a hely, lehet teperve, kormányvég-lenyomással, nagyokat döntögetve, ügyesen hasítani.

Ha valakit nem a rutinvizsgán alkalmazott nyolcméteres négyzetben forgolódtatnak pár alkalommal, hanem jó hosszan egy hét méter átmérőjűben, úgy, hogy közben az instruktor magyarázza, hogyan lehet ügyesebben csinálni (első féket nem, csak a hátsót használva, nem rángatva a gázt, finoman csúsztatva a kuplungot...), elég hamar ráérez az ízére, hogyan ne verje oda magát, ha a valódi életben kell visszafordulnia egy szűk utcában. Majd ha ugyanez a gyakorlat egy másik bójákkal kijelölt négyzet megnyitásával nyolcasozásba mehet át, megérzi, hogyan kell gyorsan átdönteni ilyen szűk helyen. Máris nagyságrendekkel kisebb eséllyel kopogtat Szent Péter ajtaján, ha a Damjanich utcából hirtelen két méterre kidugja elé az orrát egy fehér furgon.

És persze nem árt, ha a konkrét fehérfurgon-orrkidugós jelenetre külön is felkészítik a motorost. Azt a motorost, aki korábban egyetlen módszert ismert annak bizonyítására, mennyire megy neki a hasítás: nyílegyenes úton nyélre tépte a gázt az M7-esen a CBR1000RR nyergében. És nyüszítve reménykedett benne, hogy 220-nál a legnagyobb tárgy, ami majd az útjába kerül, a plekóján tenyérnyi zöld bélnyomot hagyó cserebogár lesz. Nos, egy 60-ról végrehajtott kikerülési manőver után máshogy néz majd a motorjára. Mert igazából az az ügyes dolog, nem a nyélgáz. És megtanulható. Bárkinek.

A BMW áprilistól Magyarországon is tart motorkerékpár-vezetési továbbképző tanfolyamokat. A helyszín a Budapesttől kellemes, háromnegyed órányi motorozásra eső, kiskunlacházi reptér, ahol egy régi forgalomirányító épületet pont a tanfolyam céljaira felújított a cég. A környezet hangulatos, kulturált, de vizet nem szabad inni a mosdóban, mert az az Kamaz tankjába való: olyan petróleumszagú, ami már fullasztó. Igazi reptér volt ez hajdanában.

Akinek a BMW említéséről a „drága” szó jut eszébe, nem kell félnie. A BMW a márkaszeretetet félretéve (reálisabban: felismerve, hogy sokkal több jelentkezőre számíthatnak így) nem erőlteti a saját motorjait, a saját brandjét. Akárki, akármilyen motorral érkezhet, sőt, épp azt javasolják, hogy az a legjobb, ha mindenki a sajátjával nevez, hiszen célszerű azt a gépet a legjobban kitanulni, amit az ember használ.

A képzések egynaposak, és bármilyen is az idő, megtartják őket, hiszen a valós életben is bármikor utolérheti a motorost egy eső, szélvihar. Nem kevés az az egy nap (nettó hét óra), higgyék el. A sajtótájékoztató keretében mi kaptunk kétszer bő egyórányi ízelítőt a programból, és nekem így, nettó 21 év nyeregpuhítás után is bőséggel nyújtott a képességeimen. Ismerjük el, volt honnan, de aki benevez egy ilyen tréningre, az sem lesz mind beavatott Hockenheimring-huszár...

Mivel csak a képzést adja a BMW, a képzések árai szinte nevetségesen alacsonyak. Van a 29 ezer forintos alaptréning, amely a fent leírt pontokat foglalja magában, sok-sok gyakorlással, hogy másnap már minden reflexből menjen a motorosnak. Ezen a szinten kisebb sebességgel zajlanak a próbák, a végére a motoros a mindennapokban jól elboldogul a legdurvábbakat leszámítva szinte bármilyen helyzettel.

Eggyel feljebb, szintén 29 ezer forintért adják a haladó tréninget, amelynek elméletileg feltétele az alaptréning elvégzése, de nyilván lesznek sokan, akik jártak már valami hasonlón. Ugyanazok a gyakorlatok jócskán megnövelt sebességekkel, egymásba fűzve, újabb vezetéstechnikai trükkökkel. Aki egy ilyenről élve hazajut, annak utána már úthengert lehet a fejére lőni a bozótból, azt is kimozogja.

29 nyamvadt ezer forint. Egy kifejezetten olcsó, puha protektoros, izzasztó típusú nóném cordura-dzseki ára. Vagy egy, a fél-ismert márkák radarján épp megjelenő, legolcsóbb zárt sisaké. Egyszerűen nem pénz – pedig egy ilyen tanfolyam után tényleg nagyságrendekkel jobb esélyekkel indul neki valaki a két keréken guruló jövőnek.

Rossz májjal persze lehet azt is mondani, hogy ezek vakmerőségnövelő tréningek, de ha belegondolnak – nem. Akinek ugyanis van annyi esze, hogy felismerje, lenne még mit tanulnia motorozásban, és beiratkozik egy ilyen tanfolyamra, az csak egészen kis százalékban akarja megtudni, hogyan tud még gyorsabban meghalni az eddigieknél.

Aztán akinek nem elég mindez, annak a BMW később a Kakucsringen, kissé emeltebb, 34 ezer forintos áron indít majd nagysebességű továbbképzést is. Ez már rendes versenypálya, profi felkészítés az Alpokra, Dolomitokra, Magas-Tátrára, hétvégi hungaroringezésre. Na de itt már messze járunk, másik világban, vágjuk el hát a szálat.