2016.10.25. 06:28

A motorsport történetében nem példa nélküli, hogy valaki műfajt vált. Aszfalt helyett a terepet, vagy két kerék helyett a négyet választja. Van, akinek bejön, van aki mindkét területen nagyon tud, más pedig az életét áldozza szenvedélyéért.

Jorge Lorenzo a napokban Valentino Rossi nyomdokába lépett. Na nem a világbajnoki címek számáról van szó, ahhoz még nagyon sokat kellene nyernie a spanyolnak. A 2015-ös bajnok Silverstone-ban beülhetett egy Forma-1-es versenyautóba, méghozzá az egyik legjobba. A Mercedes F1 W05 Hybridet tesztelte, amellyel 2014-ben Lewis Hamilton és Nico Rosberg letarolta a mezőnyt. A tizenkilenc futamból tizenhatot ők nyertek, elhihetjük tehát, hogy az autó odaver.

Lorenzo először egy gyengébb formaautóba ülhetett be, majd szimulátorban gyakorolt. Amikor rászabadult az F1-esre, akkor olyan tapasztalatokat szerzett, amelyek igazán meglepték. Egy nehezen vezethető szörnyre számított, azonban a vártnál könnyebben tudta kezelni a Mercedest. Úgy fogalmazott, az erejéhez és a sebességhez nem tartott sokáig hozzászokni, a kanyarokban azonban jött a megdöbbenés. A tapadást felfoghatatlannak nevezte, és lenyűgözte az is, hogy mennyire rövid féktávokat tud venni vele. A kanyarcsúcspontokon akár 40 km/h-val is gyorsabb tudott lenni annál, amit megszokott.

A spanyol motoros teljesítményét a Mercedes egyik mérnöke, Richard Lane értékelte. Szerinte az egyes etapok között Lorenzo aktívan tanulmányozta a telemetriát, hogy fokozatosan javulni tudjon. Ez a mentalitás, ez az elszántság mind két-, mind pedig négy keréken sokat segíthet egy sportolónak – Jorge Lorenzo ugyanis közel sem az első olyan motorversenyző, aki elcsábul az autók felé.

A gyorsaságimotoros-vébé történetének egyik legnagyobb menőjéről, Valentino Rossiról köztudott, hogy mindenféle motorizált járművel tud gyorsan menni. Nagyon gyorsan. A Forma-1-es teszt az ő életéből sem maradt ki, csak ő nem Mercedesszel, hanem Ferrarival körözgetett többször is. Emellett raliautóban is ült már – még éles vébéfutamon is. Sőt a Nascar is megvolt neki. De ennek a műfajnak, mármint a motorról autóba ülve tarolásnak, nem ő a királya.

Bernd Rosemeyer (1909-1938)

Kora egyik legnagyobb vagányaként emlegethetjük Bernd Rosemeyert. Édesapja szervizében szerelgetett autókat és motorokat, és motorversenyzéssel is kacérkodott. BMW-kkel és NSU-kkal indult többek közt hegyi felfutókon, majd felkeltette a DKW-gyár figyelmét. Miután a cég - más márkákkal együtt - Auto Unionná vált, Rosemeyer értesült egy izgalmas, új fejlesztésről. Éppen egy 16 hengeres Grand Prix-versenyautó készült Ferdinand Porsche felügyelete alatt, a fiatal versenyző pedig úgy érezte, neki kellene azt vezetnie.

Előtte volt viszont a sorban az osztrák Hans Stuck, aki aztán a német, a svájci és a cseh futamon is győzelmet hozott az autóval. Végül Willy Walb csapatvezető úgy döntött, megadja a tesztlehetőséget Rosemeyernek. Akkor mondjuk rendesen meglepődött, amikor a pilóta öltönyben érkezett a próbára, mondván ez számára különleges alkalom, meg kell adni a módját. A pályán aztán bizonyított. Már az első körökben nagyon gyors volt, és gyorsan felzárkózott Stuckhoz is.

Tartalékpilótának szerződtették, az 1935-ös szezon kezdetén azonban azzal szembesült, hogy tapasztalatlansága miatt nem akarják, hogy rajtoljon az Avus GP-n. Ekkor mindenféle cetliket hagyott csapatfőnökének, rajtuk efféle feliratokkal: "Miért nem vezet Rosemeyer?" vagy "Hol van Rosemeyer autója?" Végül indulhatott, és nemcsak ekkor, hanem a folytatásban is nagyon küzdelmes versenyeket futott.

Rosemeyer a sebesség megszállottja volt, vesztét is ez okozta. 1938. január 28-án Frankfurt és Darmstadt között, az autópályán veselkedett neki egy rekordkísérletnek. Miután Rudolf Caracciola 431 km/h körüli tempót repesztett, Bernd Rosemeyeren volt a sor, hogy ezt felülmúlja egy Auto Union streamliner volánja mögött. Előbb gratulált riválisának, majd azt mondta: most én jövök. Caracciola figyelmeztette ugyan arra, hogy kezd feltámadni a szél, de Rosemeyer hajthatatlan volt. Nekiindult, de 434 km/h-s sebességnél az oldalszél eldobta autóját. A balesetben a versenyző életét vesztette. Nagy ellenfele nem sokkal később azt mondta róla: szó szerint nem ismert félelmet.

John Surtees (1934-)

Mindmáig egyetlen olyan ember él a Földön, aki a gyorsaságimotoros-vébén és a Forma-1-ben egyaránt világbajnoki címet tudott nyerni: John Surtees. Nála sem volt kérdés, hogy a motorozás az élete részévé válik. A fater, Jack egy dél-londoni motorkerékpár-kereskedést vitt, és nem mellesleg háromszoros brit bajnok volt oldalkocsis kategóriában. John 11 éves korában kapta meg az első saját gépét, amit már javítgatott is. 16 évesen otthagyta az iskolát, hogy a Vincent motorgyárban dolgozzon. Első versenyét egy évvel később futotta, és kapásból meg is nyerte.

Grand Prix-futamokon 1952-től szerepelt, 1955-ben pedig a Norton gyári csapatánál kapott lehetőséget. Egyszerre indult 350 és 500 köbcentis géposztályban – utóbbiban BMW-vel is ment. 1956-ban az MV Agustához igazolt, az olaszokkal pedig első vébécímét is megszerezte az ötszázasok között. Ezt az évtized végéig további hat aranyérem követte. 1960-ban, 26 évesen döntött úgy, hogy átnyergel négy kerékre: a Forma-1-ben a Lotus színeiben mutatkozhatott be. Hamar kiderült, hogy ebben a műfajban sem ügyetlen: még abban az esztendőben megcsípte első dobogóját a Brit Nagydíjon – második lett. A nagy sikert viszont itt is olaszokkal érte el: bajnoki címét 1964-ben Ferrarival nyerte.

Mike Hailwood (1940-1981)

Surtees kortársa volt Mike „The Bike” Hailwood, akit a szakértők szinte egyöntetűen minden idők egyik legjobb motorosaként tartanak számon. A motorok szeretetével őt is édesapja mérgezhette meg, aki az idősebb Surteeshez hasonlóan nemcsak kereskedett a gépekkel, hanem versenyzett is a második világháború előtt. Mike tízéves lehetett, amikor már motorozgatott. Egy mezőn gyakorolt, ahol a vasárnapi templomlátogatások után körözgetve szinte saját oválpályát koptatott ki magának. Az autókat sem vetette meg: egyszer elcsípték anyja Jaguarjával, pedig még csak a kormány küllői között tudott kilesni.

Tizenhét évesen kezdett a versenyzéssel kacérkodni, de nem indított olyan mesébe illően, mint Surtees. Elsőre csak a 11. helyet szerezte meg, később azonban sorozatban jöttek a győzelmek. 1957-1958 telén azért utazott Dél-Afrikába, hogy fejlessze képességeit, haza viszont már egy nemzeti bajnoki címmel a zsebében tért. Ekkor kapcsolódott be a világbajnoki sorozatba, ahol 125-től 500 köbcentiméterig minden lehetséges kategóriában megmérette magát. Első vébéaranyát 1961-ben, kettőötvenes géposztályban szerezte. 1967 végére összesen kilencszeres világbajnoknak vallhatta magát. A Man-szigeti TT tizenkét kiírásában állt rajthoz – az utolsó kettőn bő évtizedes kihagyás után, 1978-ban és 1979-ben -, tizennégy győzelmet zsebelt be.

Nála azonban az autózás és motorozás nem különült el annyira, mint John Surtees esetében: Hailwood már 1963-ban belekóstolt a Forma-1-be – ebben az évben az Agustával 500 köbcentiben bajnok volt a motoros mezőnyben. 1974-ig tartó F1-es pályafutása során megfordult többek közt Surtees saját istállójánál is, de átütő sikert nem tudott elérni. Legjobb eredménye egy harmadik hely volt, Yardley-McLarennel – hol máshol mint Dél-Afrikában. Az országhoz egy másik emlékezetes momentuma is kötődik: 1973-ban ő segített kihúzni Clay Regazzonit a kettejük ütközése után kigyulladó autóból. Bár az F1-ben igazán nem jött ki a lépés, de Formula-2-ben jobban ment neki: 1972-ben Európa legjobbja volt. 1969-ben egy Ford GT40-essel a Le Mans-i 24 óráson is dobogóra állhatott David Hobbs csapattársaként.

Hailwood közúti balesetben vesztette életét. Egy szabálytalanul kanyarodó kamionossal ütközött. Az autóban ülő lánya a helyszínen meghalt, fiát és őt kórházba szállítottak. A fiú csak könnyebb sérüléseket szenvedett és felépült, Mike viszont két nap múlva elhunyt.

Johnny Cecotto (1956-)

A venezuelai születésű Alberto „Johnny” Cecotto esetében ugyancsak nem mehetünk el szó nélkül a vérvonal mellett. Apuka motorversenyző és -kereskedő is volt, a legifjabb Johnny pedig ma is kormányt tekerget. Hősünk 16 évesen azért kezdett motorozni, mert az autóversenyzéshez még túl fiatal volt. 1973-ban és 1974-ben hazájában szerzett utcai bajnoki címet, majd 1975-ben a Daytona 200-on egészen ihletett versenyzést mutatott be. Újoncként pole pozíciós időt futott, azonban a mezőny végére sorolták. A futamon aztán megalkuvást nem tűrően hajtotta Yamaha TZ750-esét, egészen a harmadik helyig felküzdve magát.

Még abban az évben elkezdte GP-pályafutását, nem is akárhogyan. A 350-es géposztályban rögtön bajnoki címmel indított, minden idők legfiatalabbjaként győzött. Bár egy évvel később második, 1978-ban pedig a félliteresek mezőnyében harmadik lett, ezt a nagy sikert már nem tudta megismételni. Végig kitartott viszont a Yamaha mellett. Közben visszatért Daytonába is, ahonnan 1976-ban már győzelemmel távozott, 1978-ban pedig a Formula 750-et nyerte meg.

Cecotto 1980-ban váltott autóversenyzésre. Az európai Formula-2-ben bemutatkozó évében nem szerzett pontot, 1982-ben azonban második lett az összetettben. A következő szezont már a legjobbak között kezdte, de a Forma-1-től két szezon után, egyetlen megszerzett pontocskával búcsúzott. 1984-ben a Tolemannél Ayrton Senna csapattársa volt. Túraautózással több sorozatban is próbálkozott: világ- és Európa-bajnoki futamok mellett az olasz, brit és német versenyeken is kipróbálta magát. Az itáliai versengés 1989-ben aranyat, a DTM 1990-ben ezüstérmet hozott neki, a BMW pedig az E30 M3-ból készített is egy 505 darabos különszériát a nevével. 1994-ben a Német Szuper-túraautó Kupát nyerte meg - ezt a sorozatot a Német Túraautó-bajnokság körüli változások miatt hozták létre, 1999-ig létezett. A Le Mans-i huszonnégy óráson 1981-ben ötödik, 1996-ban hatodik lett saját kategóriájában, 1998-ban azonban nem tudott végigmenni csapata.

És a többiek

Az évtizedek során számos olyan versenyző volt még, akik kettő és négy keréken is sikereket értek el, de többségük legalább az egyik műfajban nem jutott el a legmagasabb szintig. Érdemes azonban megemlíteni, hogy Alberto Ascari, 1952 és 1953 Forma-1-es világbajnoka rendszeresen rajthoz állt hazája, Olaszország motorversenyein. Gerhard Berger és Michael Andretti leginkább szabadidős tevékenységként tekintett az amatőr motorversenyzésre, de például az 1996-os F1-bajnok Damon Hill is két keréken kezdte. Ő ráadásul későn érő típus volt, huszonegy esztendősen még simán motorozgatott. Anyuka aztán veszélyesnek találta a sportágat, így Damon roppant megnyugtató módon autózásra váltott.

A brit Mark Blundell 14 éves korától három esztendőn át motokrosszozott, amikor viszont elég idős lett, vett egy Formula Ford 1600-ast. Hetven versenyéből huszonötöt megnyert. A Forma-1-ben négy szezont húzott le, 1992-ben pedig Le Mans-i 24 órást nyert. A kevésbé ismert Fabrizio Barbazza a juniorok között volt olasz krosszbajnok, tíz évvel azelőtt, hogy a Minardi lehetőséget adott volna neki a Forma-1-es bizonyításra. A legendás Barry Sheene ugyancsak túraautózott egy keveset. De természetesen az sem ritka, hogy valaki éppen fordított irányban vált: autóból ül motorra.

Terepen is volt rá példa

Stéphane Peterhansel a Dakar legnagyobb zsenije, nem véletlen, hogy a beceneve is az, hogy Mr. Dakar. A pályafutását ő is motorral kezdte, 1988-ban indult először a sivatagi ralin, 1991-ben pedig már nyert, majd utána még öt alkalommal verte rommá a mezőnyt a Yamahával. Hat bajnoki címmel a háta mögött - Despres és Coma egyaránt csak ötig jutott - autóra váltott, és további hat alkalommal nyert, például idén is. Mindezt úgy, hogy végig az élmezőnyben ment, látványos hullámvölgyek nélkül; egyszer tizenkettedik, egyszer tizenegyedik lett, illetve kétszer kiesett, 17 év alatt ez elképesztően egyenletes teljesítmény, a világ összes sivatagjában megérdemelne egy szobrot.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.