Salakmotorozás salak nélkül

Az eredeti salakmotor-verseny szép és izgalmas, de a japán emberek szerint túl piszkos. Az ottani patyolat tiszta városképbe nem fér bele egy koszos salakpálya, ahol egy-egy futam alatt tonnaszám száll a levegőbe a por. Nem! A motorozás Japánban a fehér kesztyűs sportok közé tartozik. Így született meg az autorace. Ez nevével ellentétben nem autóversenyzés, hanem a hosszúpályás salakversenyek steril változata. Az első autorace versenyt 1950-ben rendezték Funabashiban, ahol az ottani lóversenypályán belül alakítottak ki egy kört a motorosoknak.

Kacska kormány

Egy autorace motor meghökkentő látvány. Tisztán látszik, hogy salakmotor-ivadék, mert ez is a minimál-elvet követi: egy blokk, két kerék, hátul nincs rugózás, és egyáltalán nincs fék. A kerekek viszont már aszfaltozott pályára készültek, az első és a hátsó teljesen azonos méretű. De a legfurcsább a kormány, mert aszimmetrikus. Egyenesben ugye mindenki tudja húzni a gázt, oda nem kell különösebb ügyesség. Az autorace futamon a kanyarban kell a legnagyobb csatákat vívni, ezért a kormányt úgy hajlítják meg, hogy bedöntés közben legyen vízszintes. Hogy erre a jégmotorosok eddig miért nem jöttek rá? A bal kormányszarv magasan van, és szinte visszahajlik a motor közepéig, jobboldalt viszont egészen oldalra, mélyen le kell nyúlni, majdnem a tankig. Ez csak egyenesben furcsa, mert az autorace motort többé-kevésbé egyenes derékkal kell vezetni, így kanyarban minden a helyére kerül.

	Az autorace pálya

Mivel itt a salakon megszokott erőcsúsztatásról nem lehet szó, minden a gumik tapadásán múlik, ezért igen lágy keveréket használnak, és a futamok előtt az előmelegítő paplan használata megengedett. Vaspapucsot is használnak, bár itt kisebb szerepe van, mint salakon. A motorosok talpa alól felvágódó szikraeső impozáns látvány, különösen az éjszakai versenyeken.

Az egyhengeres motorokban kétfokozatú sebességváltó van, amivel akár 150 km/h sebességet is elérhetnek az egyenesekben. A hengerűrtartalom szerint két osztályba sorolják a motorokat: az I. osztály hengerűrtartalma 513-tól 663 köbcentiig terjed, míg a kisebb II. osztály motorjai 360-512 köbcentisek. Mindössze négy gyár motorblokkjait használják az autorace versenyekhez: Meguro, Toyo, Kyokuto és HKS. Régebben még Triumph motorok is futottak, de az új John Bloor-féle Triumph már nem gyárt egyhengeres blokkot, így kiöregedtek az angol motorok.

Légkondícionált lelátó

A katonás fegyelemhez szokott japánok nem bízzák a véletlenre a motoros tehetségek felbukkanását. A nagy stadionokban autorace iskolák működnek, ahol nem csak a motorozás alapjait sajátítják el, hanem a küzdősportokhoz hasonlóan a szellemet is nevelik. A foglalkozások testedzéssel kezdődnek, ami nélkül egy japán sem tudja elképzelni a napot. Csak ezután jöhet az eligazítás, ahol az egyforma bőrruhába öltözött leendő versenyzők már vaspapuccsal a lábukon sorakoznak fel. Ezután kezdődnek a pályaedzések, ahol több mester is tanítja a fiatalokat. A motorozás végeztével mindenki a saját motorját teszi rendbe, szerelő csak a legritkább esetben nyúl hozzá a gépekhez.

Funabashi, Kawaguchi, Hamamatsu, Iizuka, Sanyo és Isesaki ad helyet a hat autorace stadionnak. Egy autorace futamon egyszerre nyolc versenyző áll rajthoz, nekik hat kört kell megtenni az 500 méter hosszú körpályán. Minden futam után kieséses alapon lehet továbbjutni, egészen a végső győzelemig. Egy bajnokság alatt tizenkétszer rendeznek versenyeket. Már maga a pálya is tiszteletet parancsoló látvány a mértani szabályossággal nyírt belső sövényével és a légkondicionált nézőterével. Egy autorace stadion nem is szolgál más célt, csak a motorversenyzést. Negyvenezer embert, egy valóságos kisvárost képes befogadni. Aki éppen nem nézi a versenyt, az pihenhet az étteremben, nézelődhet a bevásárlóközpontban, ha pedig gyerekkel érkezett, nyugodtan otthagyhatja a gyermekmegőrzőben. Furcsa módon még zárt vetítőterem is van, ahonnan követni lehet a versenyt, ha valakinek nincs kedve személyesen kiülni a tribünre. Saját szállodája van minden stadionnak, és természetesen jól megoldott a közlekedése is, értve ez alatt a tágas parkolókat és a saját vasútállomást.

Fogadópénztárak

Az európai szemnek szokatlanul fényűző infrastruktúra láttán felmerülhet a kérdés, hogy vajon miért áldoznak annyi pénzt a japánok erre a sportra, aminek eredetije nálunk a legolcsóbb motorsportok közé tartozik? A válasz a fogadás.

Nem véletlen, hogy lóverseny-pályán belül volt az első autorace futam. Az autorace versenyeken ugyanúgy lehet helyre, tétre és befutóra fogadni, mint a lóversenyen. Az autorace fő mozgatóereje a szerencsejáték, már amennyire szerencsének lehet nevezni egy-egy verseny végeredményét, ahol jól felkészült motorosok küzdenek egymással. Maguk a motorosok is komoly pénzösszegekkel lesznek gazdagabbak egy-egy győzelem után. Az Autorace Szövetség honlapjáról elérhető minden versenyző adatlapja az összes tudnivalóval, eddigi eredményeivel és győzelmeivel. Aki fogadni szeretne a versenyen, innen tájékozódhat, kire teszi fel a pénzét. A nagyobb versenyzők az újságokban fizetett hirdetésekben is közzé teszik győzelmeiket, amivel további fogadásokra buzdítják a közönséget.

A pályákat mindenhol a helyi önkormányzat kezeli, ezzel garantálják maguknak a zavartalan működést és a sportág folyamatos utánpótlását is. Nem is lehetne másképp, hiszen a fogadási láz miatt óriási pénzek folynak be az autorace-ből, amit csak állami ellenőrzés mellett lehet kezelni. Itt viszont szerencsésen találkozik a motorosok és az önkormányzatok érdeke. A pálya és a motorosok támogatása megéri a városok vezetőinek, mert a fogadásokból befolyó teljes összegnek csak a 75 százalékát forgatják vissza a játékosokhoz. 25 százalék egyből megy az érintett városok kasszájába.