A motorolaj, mint varázsszer

2021.11.21. 12:15
5 hozzászólás

Autós körökben régóta téma, hogy a motorolaj kicserélésével bizonyos motorhibák elrejthetők. A Honda Cubbal folytatott kísérletek azt mutatják, hogy adott esetben a motoroknál sincs másképp. A tétel bizonyításához szakember segítségét is kikértem.

Kevés olyan műszaki téma akad autós-motoros körökben, ami több vérre menő vitát generálna, mint a motorolaj kérdése. Időnként a vallásháborúk hevességével csapnak össze a vitatkozók, hogy melyik olaj a jobb, melyik hosszabbítja meg többel a motor élettartamát és melyik árt többet, mint használ. Akik esetleg olvasták korábbi írásaimat a Honda Cub kálváriájáról (első, második, harmadik), azok tudnak róla, hogy az olaj miatt egyenesen a motor használhatósága forgott kockán. Ők egyébként nyugodtan ugorják át a következő három bekezdést, a többieknek dióhéjban felvázolnám az eseményeket.

A gond úgy jelentkezett, hogy egy olajleeresztéssel járó szerelés után (vezérműlánc csere) a korábbitól eltérő motorolajat töltöttem a blokkba. De ismét rendes, motorkerékpárba való, a kuplunggal együttműködni képes, JASO MA2 szabványos olajat, MOL 4T Scooter-t. A rövid próbaút során semmi rendkívülit nem tapasztaltam. Amikor azonban hosszabb útra indultam, és jól bemelegedett a motor, akkor úgy jártam, hogy egy lefulladás után nem tudtam berúgni a motort. A berúgókar lényegében üresen szaladt le az alsó végállásig. Az egész olyan volt, mintha a berúgókar és a főtengely között nem lenne kapcsolat - mondjuk a kuplung csúszása miatt.

Amikor azonban végül egy kis várakozás után mégis elindult a motor, menet közben semmi probléma nem mutatkozott, nem csúszott a kuplung, simán lehetett vele menni. A további motorozások során viszont megerősödött, hogy a megfigyelés nem volt téves. Menet közben sem hidegen, sem melegen nincs probléma, melegen viszont berúghatatlan a motor. Próbáltam több cimborával konzultálni, többek között a PP-n is, és arra gondoltam, hogy az olaj lehet a ludas.

A konzultáció során elhangzott, hogy a Cub nem igényel különleges olajat, jó neki a leprimitívebb ásványi is. Ezen felbuzdulva beszereztem egy flakon Zsiguliba és társaiba szánt MOL MSE motorolajat, és megejtettem a cserét. Csoda történt, a motor teljesen megjavult. Hidegen-melegen be lehetett rúgni, váltott, kuplungolt, mindent csinált. Engem azonban nem hagyott nyugton a kérdés, és az MSE-t lecseréltem az eredeti olajra, Motul 5100-asra. Ettől szinte azonnal előjött az eredeti hiba, melegen nem lehetett berúgókarral indítani a motort. Ekkor azonban már nem voltam olyan rémült, mert a Bervás kolléga beavatott a titokba, hogy a Cub-ot a nagyon fura kuplungszerkezete ellenére be lehet tolni.

Ez volt azonban az a pillanat, amikor a kuplungcsere mellett döntöttem, és utólag kiderült, jól tettem. A beépített vadonatúj lamellakészlet ugyanis egyszer és mindenkorra megoldotta a problémát. A motor, a váltó és a kuplung is hidegen-melegen egyaránt jól működik és a berúgással sincs többé gond még melegen sem. További, járulékos előny, hogy végre teljesen megértettem (vagy legalábbis azt hiszem) a Cub automatizált kuplungjának a működését. Egyedül az a kérdés maradt nyitva, ahogy azt az elősző írás után droid01 nevű olvasóm joggal felvetette, hogyan lehet az, hogy a nem motorba való olajjal, amivel elvileg rosszabbul kellett volna működnie, gyakorlatilag mégis előírásszerűen működött.

Be kell vallanom, hogy ezen a ponton véget ért a tudományom. Sejtéseim és tippjeim persze voltak. Olyanok jutottak eszembe, hogy azok az olajok, amelyekkel csúszásjeleket produkált a kuplung, félszintetikusak és gazdagon adalékoltak voltak, míg a MOL MSE teljes egészében ásványi olaj, és csupán egyetlen kopásgátló adalékot, cink-dialkidil-ditiofoszfátot adnak hozzá. Ez egyébként egy régi adalék, fontos szerepe volt például a vezérműtengely bütykei és a szelephimbák találkozásánál fellépő kopások mérséklésében. Katalizátoros motorokba való olajoknál azonban ez az adalék nem használható, mert a benne lévő foszfornak hamuképző hatása van, a hamu pedig eltömi a katalizátor apró csatornáit.

Saját elgondolásom alapján a viszkozitás nem játszhatott szerepet az ügyben, hiszen mindhárom próbált olaj melegviszkozitási indexe 40-es volt. Márpedig a gond egyedül melegen vált teljesen nyilvánvalóvá. (Kicsit hidegen is érezhető volt némi bizonytalankodás a berúgás körül, de mindig berúgható volt a motor.)

Ezek után úgy gondoltam, a legjobb szakemberhez fordulni, és szerencsére találtam is egyet. Gere Márton független kenéstechnikai szakértőnek meséltem el tapasztalataimat, és a cikkeket is elküldtem neki. Pár nappal később felhívott, és elmondta, hogy ilyen problémával ő még sohasem találkozott, de még az a több évtizedes tapasztalattal rendelkező kollégája sem, akivel konzultált a kérdésről. A konzílium azonban nem volt eredménytelen. Kicsit egyszerűsítve a véleményüket úgy lehet megfogalmazni, hogy a kuplung csúszása, ami a betétek megégéséből adódott, olyan kis mértékű volt még, amit az MSE-nek a félszintetikus olajokhoz képest kimutatható nagyobb belső ellenállása, valamint a súrlódáscsökkentő adalékok hiánya ellensúlyozni tudott. Az a bizonyos nagyobb belső ellenállás az egyszerű ásványi összetételre vezethető vissza.

Azt egyébként, hogy az MSE – mondjuk így – keményebben viselkedik, mint a másik két félszintetikus olaj, én is tapasztaltam a sebességváltások alkalmával. Érezhetően nagyobb erővel kellett lenyomni a váltókart a következő fokozat kapcsolásához. És itt csak a fokozat kapcsolására gondolok, ami a kuplung kiemelése után következik. (Körváltónál a kuplungot is a váltókar emeli ki.) A félszintetikus olajokkal a kapcsolások kisebb erőt igényeltek, szinte csak megpöccinteni kellett a kart a következő fokozathoz.

A tapasztaltak birtokában arra jutottam, hogy bizonyos feltételek mellett az olaj valóban alkalmas lehet kismértékű kopások és más hibák elfedésére. Hasonlóan ahhoz, ahogy autóknál is szokták ajánlgatni, hogy ha kopott a motor, esetleg halk kopogó hangokat is hallat, akkor a tulajdonos töltsön bele magasabb melegviszkozítású olajat (ez a második, W nélküli szám a jelzésben), például 30-as, illetve 40-es helyett 50-eset. A megoldás néha beválik, ami azért sajnálatos, mert vannak, akik eladás előtt teszik ezt meg, azután a kopott motor felújításával meg kínlódjon a vevő!

Ez a megoldás azonban nemcsak erkölcsi okokból nem ajánlható. Hanem azért sem, mert bár egyes konstrukcióknál, főleg a régebbieknél esetleg beválhat, másoknál kimondottan káros lehet. Sok motorban alakítanak ki ugyanis kalibrált, nagyon kis átmérőjű olajcsatornákat is, ezeken pedig a vastagnak nevezett, nagyobb viszkozitású, nagyobb belső ellenállású olaj nem képes átfolyni. Tudomásom szerint főként a vezérmű táján okozhat ez komoly problémákat.

Visszatérve a Cubra, ezek szerint ha el akartam volna adni, én is eljátszhattam volna, hogy töltök bele MSE-t, azután a vevő, ha majd rájön, hogy rossz a kuplung, akkor cserélje ki, ha akarja. Ezzel megúsztam volna egy nem is olyan kicsi ötjegyű összeg kiadását. Az más kérdés persze, hogy én is csak akkor bizonyosodtam meg arról, mi is volt a baj valójában, amikor már kicseréltem a lamellákat.

Ez a megoldás, mármint az eladás persze meg sem fordult a fejemben. Az viszont igen, hogy vajon az általában használt hagyományos többtárcsás, olajban futó kuplungok enyhe csúszása is korrigálható-e nagyobb ellenállású olaj betöltésével. Ez nem zárható ki, ami részben jó, hiszen szükségesetben a továbbhaladást biztosíthatja. Részben viszont veszélyes, hiszen lelkiismeretlen kezekben a hiba elrejtésére lehet(ne) felhasználni. Remélem, senki nem kísérletezik majd ilyennel.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.