Bármekkora gépbuzi is vagyok és voltam már nagyjából attól a pillanattól kezdve, hogy világra jöttem, a nagymotorok harminc éves koromig szinte egyáltalán nem érdekeltek. Volt a háttérben egy súlyos és durva családi ellenzés, példabeszédek, horror sztorik – én meg épp eleget küzdöttem a szüleimmel a járműves ügyeimmel kapcsolatban, ezzel a rendkívül kényes témával pedig a teli szénásszekérre nemhogy egy jól megtömött vasvillával, hanem egy szénaszállító vasúti kocsival szórtam volna rá, ha létezik ilyen. Küzdöttem én ugyan dühödten az őseimmel a belsőégésű jogaimért, de teljesen eszement nem voltam. Csak majdnem.
Egyáltalán, a motorkerékpárt, mint olyat, csak az autózás olcsó belépőszőnyegének tekintettem, s bár gimiben tetszett nekem Győző barátom 250-es MZ Trophyja, pár évvel később olykor-olykor kölcsönvettem Tóthmátyás Tibi barátom Peregyesét – és azt nagyon szerettem, mert egy jó gép –, igazából nem értettem, mit lehet enni a motorokon egy fasza kis autó helyett, amibe nem esik bele az eső, be lehet zárni, elfér benne csomag, ésatöbbiésatöbbi.
Mivel tizenévesen pénzem nem volt, csak vágyaim, ezért a legmélyebb lépcsőfokról jártam végig a motorozást. Kezdtem a hatszáz forintos, kerék nélküli, átlátszóvá kopott Verhovinával, folytattam egy kis Romettel (amiről két hónappal kiderült, hogy lopott volt), aztán lett saját Jawa Mustangunk (amit meg mi toltunk el egy utcasarokról egy haverommal, igaz, már egy éve állt ott, összetörve), majd vettem az Ecserin a rettegett Gyula bánál egy olyan Simsont, amit feleannyiért adott, mint a következő legócskábbat... Aki járt akkoriban nála, ezek után pontosan tudja, milyen lehetett a motorom.
Szóval a nyolcvanas években merőkanállal placcsantam a motoros jóba, volt alkalmam nem megszeretni a témát, bár a Simsonom, miután kétszer szétszedtem és módszeresen felújítottam, igen kedves emlék lett, sokáig meg is volt. De én ettől még mindig autósnak tartottam magam, autóra vágytam. Az autókat hatéves koromtól kezdve be tudtam azonosítani, nyugatit és szocit, régit és újat egyaránt, tizenkevés éves koromra a java részükről tudtam, nagyjából, hol, milyen irányban, milyen rendszerű motor hajtja őket, s a futóműveik felépítéséről is akadt némi fogalmam. A motorbicikli? Felismerhetetlen drótszamár, a közepében valami fura blokkal, nagy zajjal, megfagyásra, elázásra, meghalásra. Talán azért sem vonzódtam hozzá, mert olyan négyéves korom táján magamra rántottam egy hozzánk látogató ember böhöm nagy angol gépét a bagdadi házunk előtt. Akkor bőgtem.
Ahogy vissza tudok emlékezni, igazából egyetlen dologra vágytam csak ebből az egész motor-körből: olyan hat-nyolcéves lehettem, amikor az alattunk hárommal lakó Hárs-fiú, a nálam vagy tízessel idősebb Sanyi Kanadából kapott egy Honda Daxot. Az 1974-75 táján nagyobb durranás volt a Pálos utcában, mint egy űrsikló, bár nem jó szívvel használom a durranás és űrsikló szavakat egy mondatban, de értitek. Addig csak Komarokat, Bervákat, Pannóniákat, Jawákat hallottam zörögni, ilyen tapasztalatok után pedig az a műszerfinomságú, négyütemű, selymesen duruzsoló, fekvő Honda-blokk lehetetlen dolognak tűnt, körülötte meg az a motor, a pici alukerekeivel, banánülésével, pepperoni-bicikli-szerű kormányával, metálos fényezésével, felhúzott kipufogójával nekem, látszatra alkatrészenként is többet tudott, mint az egész szocialista járműipar együttvéve.
Én legalábbis így éreztem, hiszem fogalmam se volt arról, milyen lehet egy erősebb és egy gyengébb motor. Őrülten vágytam volna egy olyan Hondára, de láttam a szüleim arcán, hogy ők is megdöbbenten nézik ezt a tüneményt, amint Sanyi tett vele néhány vagány kört a parkolóban. Ha Apu és Anyu így bámulja ezt a látomást, és hozzám képest ők mérhetetlenül gazdagok és önrendelkezők, hogyan juthatna eszembe közel kerülni valami afféléhez? Hársék asszem nem voltak nagyon gazdagok, esetleg a szülők féltették a fiukat, ezért az a Dax sajnos csak pár hétig lebzselt a gyerekkorom környékén. Akkor jöttem rá, hogy vannak annyira érdekes és klassz tárgyak, amikre nem irigy az ember, hanem egyszerűen csak örül, ha látja őket és a közelükben lehet.
Aztán a szüleimmel kijutottam öt évre Japánba, ott Kamaz-, bocsánat, Hino-platószám láttam hasonló, négyütemű kis Hondákat, és azoknak a varázsát még a megszokás sem fújta el. Igen, a Dax, SS50, Monkey, Gorilla és társainak képe beégett a fejembe, egy olyanra vágytam volna, s a szüleim többször meg is lebegtették, hogy hazatértünkkor vesznek nekem egyet. Aztán szerintem egyszer meglátták az árát egy ilyen Daxnak és elejtették az ügyet, hiszen ezek a kis izék mindig pusztítóan drágák voltak. Az a Daxra bezsongott epizód 15 éves koromig tartott, s amikor hazajöttünk Magyarországra. Itthon, sötét szocializmus legmélyén hasonló dolgokról álmodni se lehetett – egyrészt itthon nem volt Dax, másrészt, ha esetleg volt (Gyula bánál például láttam az Ecserin), annyit kértek érte, mint két Zsiguliért, mert őrületes különlegesség volt, harmadrészt akkoriban annyi pénzem se volt, hogy vegyek egy Sony CHF60-as kazettát, felvenni a hétvégi Göczey Zsuzsát. El is felejtettem az egészet, mert a szociban, a súlyos akadályokkal tarkított határátlépéssel és a nem igazán konvertibilis forinttal azért erősen úgy érezte az ember, mintha a gazdag külvilágot egy kórházi ágyból, gumiszíjakkal odakötözötten, vastag paplantakaró alól, egy résnyire nyitott opálablakon át próbálná meglátni. Gödörben éltünk, Magyarország egyfajta tágas, szellős, közepesen kedves börtön volt, már annak, aki szeretett volna mozogni.
Aztán jó nyolc-tíz évvel később, amikor már hellyel-közzel megbízható autóm lett, már nem is vágytam többé motor nyergébe, letudtam a témát, kész. Ez a törés valamikor a kilencvenes évek legelején történt, amikor a rendőrök még ugyan nem büntettek, ha B-s jogsival találták az embert egy motorkerékpáron, de már nagyon erősen fenyegetőztek. Jobb a békesség, volt nekem jó kis Fiat 127-em, Renault R5 Alpine Turbóm, állólámpás Mercim akkortájt, ezért eladtam inkább még a Simsont is. A nagymotor? Páraköddé vált a szememben. Egyébként egész Magyarország így volt ezzel akkortájt, hiszen a hatvanas évek végi több százezer regisztrált motorkerékpárhoz képest a kilencvenes évek elejére valami egy-két ezer rendszámos kétkerekű volt forgalomban. Hívhatjuk úgy, hogy egy extra vékony réteg szórakozása volt.
Aztán úgy alakult, hogy összeköltöztünk a barátnőmmel (aki ma már a feleségem), Katival, ő meg panelben, a IX. emeleten lakott. Már akkor, 1997 táján is mindennaposak voltak a dugók az Árpád-hídon, én meg Zuglóba jártam dolgozni, ezért elkezdtem vágyni valami apró motorra. Ha jól emlékszem, akkor még nem nagyon léteztek japán belpiacos robogókat importáló cégek, egyébként is, a robogó nagyon ciki dolog volt még akkortájt. Tehát valami nagyon olcsó, kicsi motort akartam. Vettem egy romos kis Rometet 10 ezerért Csepelen, mert az befért a liftbe és a nappaliba, azzal jártam vagy egy évet, amikor az időjárás engedte és nem volt nálam tesztautó. Volt egy elég züllött fiatalokból álló banda ott, állandóan a ház bejáratánál lebzseltek, később le is csukták néhányukat autólopásért, mindig lapos pislantásokkal méregették a különféle méregdrága tesztautókat, amiket hazahordtam.
Tisztán emlékszem a megrökönyödött ábrázatukra, amikor egyik reggel beültem a hollófekete Saab 9000 Aeróba, a Motor-Pressénél letettem a kocsit, majd este hazahajtottam a vágott, rozsdás kis Romettel. Ezek meg reggel is, este is ott dekkoltak, én akkor a nagyapám kalapját hordtam bukósisak gyanánt, s reggel is a kezemben volt, amikor a Saab felé gyalogoltam, tehát összekapcsolták, hogy egy és ugyanaz a faszi jár mindkét járművel. Azt hiszem, nem a Föld, hanem egy egész univerzum léte kérdőjeleződött meg akkor a fejükben. Én meg betoltam a Rometet a liftbe, megnyomtam a kilencediket, és hangosan röhögtem.
Aztán – és az súlyos, megfontolandó kiadás volt – beszereztem a rémes kis lengyel (sőt, akkor már a Katinak is volt egy) mellé egy Honda Chaly 50-est, a fekvő hengeres Hondák legnyomorultabban kinéző, alapvetően női vázas verzióját, emblémák és jellegzetes díszítések nélkül, Mercedes Vito-türkizzöldben, állandóan köhögő motorral, 50 ezerért. Hogy én azt a motort minden hibája ellenére mennyire imádtam... Ma is járnék eggyel, pedig lépten-nyomon otthagyott, mert vezetni sokkal jobb, mint az imádott Daxot. Annál viszont tényleg nem vágytam többre, a lelkemben abszolút maradtam autós.
A burok egy weissenkircheni hegyi felfutón repedt meg. Arra az osztrák veteránmotor és -kisautó hegyi felfutóra 1990-től kezdtem járni, és mindig türelmetlenül vártam, hogy a futam első felét kitevő motoros mezőnyrészen túl legyünk – ez abból is látszik, hogy nincs motorkerékpár azokon a fotókon, amiket az első években készítettem. Aztán akadt egy alkalom 1996-97 táján, amikor kicsit későn kezdtük a caplatást fel a hegyre a lezárt útszakasz mellett a kedvenc kanyarunkhoz, és ránk indították a motoros mezőnyt. Húztak el mellettünk a mindenféle kétütemű Puchok, Vespák, Lambretták, Sachsok, fulladoztunk a kék füstben, japán motorok is biztosan elzúztak az emelkedőn. Aztán csak meghallottam egy hangot, amire meg kellett állnom megnézni, miből jön.
Egy fekete, szörnyen ágas-bogas, pokoli szerkezet tört felfelé a hegyoldalban, hatalmasakat püfögve, szinte látni lehetett, ahogy a főtengely minden újabb fordulatára előrébb löki magát az úton. Mögötte halványkékes füst, nyergében lehetetlenül furcsa bőrruhába öltözött motoros, dióhéj sisakban, hosszú, lengedező ősz szakállal a menetszélben, fején repülős szemüveg, és vagy vicsorgott, vagy vigyorgott, akkor nem láttam pontosan melyiket, de veszettül tette. Nem jött lassan azzal a tákolmánnyal, s ahogy elhúzott mellettem a gép, tisztán láttam, hogy a hengere tetején ki-be rángatóznak a szelepek. Mindenfelé láncok voltak rajta, azok is lobogtak, a vezetékei is lobogtak, hátulról pedig olyan hang jött a halfarok-kipufogójából, amilyet a talán a Valhalla cölöpverő gépei adnak. Annyira ijesztő, lenyűgöző, drámai szerkezetet sose láttam még előtte, nem gondoltam volna, hogy létezik még efféle – az a rettenet sok-sok évtizeddel volt öregebb annál a motornál, ami kicsi koromban rám borult, pedig a kicsi korom is messze volt már. És hol volt akkor még Goodwood, ahol térdig gázol az ember ezekben...
Hazafelé végig azon rágódtam, szert lehet-e tenni ilyen motorra valahol. '95 táján még nem létezett a veteránminősítéses behozatali opció, hat évnél öregebb járművet pedig az akkori szabályok szerint senki nem importálhatott kintről, tehát Magyarországon kellett volna valamit találnom. Akkoriban lettünk barátok Ocskay Zolival, aki még az Autó-Motor főszerkesztője volt, majd nem sokkal később a Veterán Autó és Motor alapítója, tulajdonosa és főszerkesztője lett – annak a magazinnak, amelyet én is társszerkesztettem 2001 és 2003 között. Elég sok útra mentünk együtt akkoriban, a Fiat Seicento a Lingotto gyár tetején tartott prezentációval, a Ford Focus I szedán és kombi változat Dél-Franciaországban (amit én bal egyen, harminckilenc fokos lázzal csináltam végig), a tunéziai, tragikusan béna Land-Rover-túra és egy párizsi szalon ugrik be hirtelen, de ennél azért jóval több közös utunk volt.
Zoli óriási tudora a régi motoroknak, s részben a Veterán is azért olyan motorhangsúlyos, mert ő leginkább motoros érdeklődésű, hiszen a hetvenes évek eleje óta Indianokat restaurál. Elkezdtem kérdezgetni arról, mi lehetett az a csoda, amit Ausztriában láttam, s valahogy összeraktuk, hogy egy AJS (az A betű plusz két másik betűre emlékeztem) lehetett a húszas évek végéről, talán egy K7-K8-K9, vagy talán – mivel gyorsan ment felfelé a hegyen és a hengere tetején mozogtak a szelepei – valami azoknál sportosabb kivitel. Azt is megtudtam, hogy bár Magyarországon is akad belőle hasonló, talán fél tucat, azok közül egyiken sincs értelmezhető papír, ha pedig eladó lenne bármelyik, milliós nagyságrend lenne (mindez bő húsz évvel ezelőtt, amikor még nem ennyit ért a forint), amit kérne a gazdája. És igen, ez a csühögős, steampunk (bár a szót még nem találták ki), nyitott szelepes világ tényleg nagyon szép, izgalmas, hősies és rohadtul kényelmetlen, de bármilyen hasonló motor drága dolog, akár NSU, akár Triumph, akár Guzzi, akár BSA is az.
Letettem tehát a hosszú, ősz szakáll növesztéséről és az ugráló szelepes csühögésről, de a mag kicsírázott odabent. Valami kis fordulatú, pufogós, csörömpölő öreg vacakra nagyon vágyni kezdtem. Sajnos ez a magyar veteránmotoros világ nekem sokkal zártabbnak tűnik, mint a veteránautós – sose tudtam belekerülni, az adásvételek és az eladó motorokról szóló infók meg körön belül maradnak, úgy látszik, nagyon kevés kerül ki a hirdetésekbe – ezt is mutatja, hogy Magyarországon még mindig több öreg motor van, mint autó, viszont a hahun, jófogáson, a Veterán apróhirdetési rovatában az autós rovat mindig több tételt tartalmaz, mint a motoros.
Zoli baromi segítőkész volt, a hézagos hirdetési felületeken, ismerősöknél, a saját köreiben keresésbe fogott, végül talált nekem egy C11-es BSA-t Szentesen. A motort 1948-asnak írták (később kiderült, hogy 1954-es), a teljes elektromos rendszere hiányzott, Letrasettel voltak rajta a feliratok, a mechanikája több sebből vérzett, de volt magyar rendszáma, be lehetett rúgni, és ha nem is csühögve, de azért méltóságteljesen pufogva tudtam tenni vele egy háztömb körülit Hevér úr utcájában. Egy hét múlva mentem vissza érte, zsebemben 320 ezerrel (aminek a negyede a Katié volt, mert ő is szeretett volna motorozni, már akkor).
A C11-es további sztorijába inkább nem megyek bele, mert hosszú, szomorú és cseppet sem diadalmas, egyszer talán külön megírom, mindenesetre azt a motort cseréltem el, évekkel később, teljesen megkeseredetten egy NSU 251 OSL-re, ami ma is a garázsomban van, s szintén olyan lelkesedéssel készül, mint fagyott iszapban a birkózás.
A BSA miatt viszont mégiscsak megcsináltam először a 125-ös, aztán a nagy A-s jogsit, ha meg már így álltam, először kaptam magamnak egy motort Tehén barátomtól (egy 250-es Trophyt, amin igazából megszerettem a nagymotorozást), aztán volt mindenféle más. Az egész oda vezetett, hogy ma már sokkal jobban szeretek motorozni, mint autózni, maguk a motorok pedig legalább annyira érdekelnek, mint az autók. Mellesleg autót jobban tudok vezetni, mint motort, ezért utóbbinál jóval nagyobb fejlődési lehetőségeket látok még a képességeimben – ha másért nem, hát ezért is izgat annyira a téma, viszont ezért is írok kissé félve motorteszteket.
S miközben letudtam azóta 23 vegyes hangulatú, újabban inkább sikeres és örömteli veteránautós évet, az igazi veteránmotorozás (nem az ilyen mindenféle, megbízható, modern, keveset futott Kawasakikra gondolok, mint a Z750B-m volt) egy rövid ideig megvolt CB350 Four Honda (persze amikor eladta nekem, Bandi nem mondta nekem, hogy versenyzett vele...) és a szeretett, de pöttöm Morini Sbarazzinóm kivételével elkerült. De a hiány ott van bennem, folyamatosan, és bár az NSU elvileg egész jó lenne betölteni az űrt, az túl kicsi (pont úgy ülök rajta, mint anno a kis Rometen), túl gyenge (10 lóerős), hogy jóízűt motorozzak vele. Amit meg a legjobban szeretek, hogy Kati is mögöttem ül, az szinte megvalósíthatatlan rajta. Kicsit nagyobb, kicsit erősebb valami kellene.
Tavaly már orvosolni akartam a dolgot Imolában, de mivel a Kawát nem sikerült időben eladnom, ezért csak zsebpiszoknyi pénzzel mentem ki. Arra gondoltam, megvalósítom azt az ötletet, ami az első, '97-es Imolámon ütött szöget a fejembe, amikor hallottam járni egy ilyen motort: veszek egy Aermacchi Harley-Davidsont. A HD-ség miatt azt az olaszok nem tartják annyira, mint egy hasonló Gilerát, Morinit, Guzzit vagy pláne Ducatit, de azért a felirat ellenére ízig-vérig olasz motor, csörömpölve trombitáló fekvő egyhengeres, 250-es vagy 350-es blokkal, nagy, nagy menni akarással, gonoszan dagadó tankkal. Sajnos időközben elmúltak azok a régi jó idők, az olaszoknak is eszébe jutott, hogy ilyen Aermacchikkal a hatvanas években azért jó néhány versenyt megnyertek, ezért tavaly Imolában már a reménytelen roncsok is 1000 euró körül voltak, a hunyorított szemmel már menthetőnek látszó példányokat 2000-2500 táján adták, egy igazán szép, de még nem Ala d'Oro versenykivitelt, csak valami 350SS-t meg 4000-ért mértek. Nálam meg volt talán valami nagyon optimista 850 euró...
Aztán a Kawa elment, az érte kapott pénzre (és az Imola után megmaradt pár száz euróra) azonnal lecsapott a Kozma, ezzel pedig lett egy erősen gatyába rázandó, hathengeres állólámpás Mercim – amire amúgy nem is készültem. Az az autó most már egész jó, sőt, szeretem is, de azért akadt néhány mélypont a kapcsolatunkban az elmúlt hónapok során, kár lenne tagadni.
Eladtam a Pontont is, s ami a családi adósságok kifizetése után maradt, abból épphogy elértem egy Alfa Bertonéig, amit egy nagy pipa a bakancslistán, s hiába közel sem olyan újszerű, mint a Ponton volt, azért emiatt a csere miatt csapkodom a seggem a földhöz. De a csühögő, öreg motor kimaradt még mindig, 51 évesen meg az ember elkezd azért azon gondolkodni, hogy vajon meddig motorozik még örömmel, bogarakkal a fogai között. Valamit lépnem kellene. Szerencsére – bár sose számoltam vele, hogy látható pénz lesz belőle, mert eleinte 200, majd 500 példányt terveztem kinyomtatni, fene se gondolta volna, hogy három hónap alatt elfogy belőle 3000 – megjelent a könyvem is, és hozott valamit a konyhára, bár azért a könyvkiadás nem az a sport, amiből meg lehetne élni, erre ennek kapcsán rájöttem. Még akkor se, ha minden évben sikerülne kiadnom egy újat és mind ilyen mértékben fogyna – amire, mint tudjuk, kicsi az esély.
Mivel nem nagyon költöttem a bevételekből, nagyon óvatosan és nyújtózva lenne olyan 4-5000 euróm, hogy végre megvegyem a csühögő-dübögő-steampunk-szörnyet. Ám amióta vezettem néhány húszas évekbeli járművet (amilyet nem is igen kapni ma már ezért a pénzért), tudom, hogy ezek ügyetlen, fék nélküli szerkezetek, kintről jobb nézni őket, mint a nyergükben ülni, mert a kuplungjuk béna, a váltójuk ügyetlen, a vázuk gyenge, pattognak az úton. Azaz volt egy, amivel Magyarországon belül biztosan szívesen elindulnék közepes túrákra is – Zilahy Zoli Opel Motoclub 500-asa –, de az lehetetlenül drága cucc, a korának egyik csúcsterméke. Különben meg... Szeretem én a veterános kényelmetlenséget, de nálam ez húszas évekbeli drótszamár-kategória már a használhatatlanságot súrolja. Nem vagyok az a csávó, aki évente egy-két felfutóra elmegy, aztán azzal kimotorozta magát, én egy ilyennel néha bejönnék dolgozni, ad hoc elvinném a Katit, Bálintot vagy Norbit fagyizni vele Szentendrére, elgurulnék klubra, tudomisén, még akár megtámadnám Ausztriát is. A Morinivel ezt csinálom, csak az azért két személynek tényleg vékonyka.
A 28 éves álmaimat 51 éves testemhez és tapasztalataimhoz igazítva inkább valami pöttyet erősebb, ügyesebb futóművű, motorozható dolgot keresek. Mindenképpen négyüteműt, nem németet, pláne nem szocit, lehetőleg kéthengerest, olyan minimum 24-26 lóerő tájától felfelé, a határt valahol 1975 táján húznám meg gyártási évben, mert ami utána van, az túl közeli és nem eléggé ufó. Kivétel lehetne egy Scott a harmincas évekből, ami kétütemű ugyan, de irgalmatlanul kitalált és ügyes (végtelen pénzbe kerül), egy Morini 3 ½-es vagy 500-as, ami ugyan újabb a kiszemelt kornál, de rettentő dögös. Amit az általam elérhető pénzen kidob a gép, az úgy látom, továbbra is az Aermacchi, abból is inkább a későbbi, 350-es verziók, esetleg valami leütöttebb állapotú, 250-es Ducati, talán egy erősebb, hatvanas évekbeli Morini, Gilera. Csakhogy az olasz motorok jellemzően picik, mert ott valahogy úgy alakult az adózás, hogy nem volt érdemes nagyobbakat készíteniük. Azaz ami méretesebb és erősebb, az méregdrága is.
Beugrott az angol vonal is – mert titokban mindig rettenetesen imponáltak nekem ezek a motorok. 4000-5000 fontért (tudom, az nem euró, de hátha begyorsul a brexit-hatás, illetve hátha jobban lehet alkudni) már az ötvenes-hatvanas évekbeli twineket adják a Car and Classic-en, ami amúgy az egyik kedvenc hirdetési oldalam. Triumph T100, Cub, BSA A7, A10, A65 – 500-650-es, kéthengeres motorokról van szó, finom, kiforrott gépek abból a korszakból, amikor az angol motort tartották a legjobbnak a világon (szerintem az olaszok akkor is ügyesebbek voltak már, de annyira zárt volt a piac, és annyira nem voltak rendes méretben motorok ott, hogy ezt kevesen tudják), és angol motorból is fogyott a legtöbb.
Időközben kinyomoztam, hogy a Triumph twinek azért mind elég durván vibráltak, tehát az, amire egy ilyen motor jó lenne (és amire az ideges Ducati 750SS-em nem 100%-osan) – mármint hogy Katival lazán kimotorozzunk a Kodachrome-színű ipolysági naplementébe kilencvennel, elegáns testtartásban, szerelmesen összebújva – annak nem igazán felelnek meg.
De a BSA twinjei állítólag nagyon finomak, megbízhatók, könnyen szerelhetők és olcsón van hozzájuk mindenféle alkatrész is. Nincsenek illúzióim: akármit veszek, szerelni kell majd, mert olyan veterán jármű, ami nagy mennyiségű, beleömlesztett tulajdonosi szenvedés nélkül is kellemes, használható, csak a mesékben, illetve felvágós kocsmai beszélgetésekben létezik. Még talán tudnék szervezni olcsó fuvart is oda és vissza, de azért a távolság nagy, a választék pedig óriási, tehát nekem is mennem kellene, annyi szabadságom meg már nem lesz idén. Emellett egy hét múlva ott lesz Imola a tízezer motorjával, az olaszos bájolásával – ott a szirének dalán szólnak a beindított motorok, az én fejem meg nem szokott elég hideg lenni ahhoz, hogy ellenálljak.
Imolával alig pár probléma akad csak. Egyik, hogy Bálint fiam a csodás gimis bizonyítványáért kapott tőlem júniusban egy A1-es motorjogsi-tanfolyambefizetést. Innentől fogva egész nyáron motorra spórolt (mert elvem, hogy nem kap semmit a garázsból; a cuccaiért meg kell dolgoznia, ki kell találnia azt is, hogyan tartja fenn őket, ez szabály), páran találkozhattak vele a Keleti Pályaudvar előtti aluljárórendszerben levő Lipóti pékségben is – az is a kasszájába gyűlt. Amióta a fizetését is megkapta, eladta a bicaját, eladtuk a közös BMX-ünket is, és megszámolta a pénzét, két hete szigorúan váltós, négyütemű, motorszerű (nem chopper) 125-ösöket néz a Hahun, a Képes Motoron, a Jófogáson, a Subitón, és álmodozik.
Jön velem Imolába, ahol őrá esik majd mindenképpen a rivaldafény, hiszen az első jármű megvásárlása akkora emlék, mint az első csók, hátha neki is ilyen lesz. Egy napunk lesz összesen, és abban reménykedik, hogy talál egy megfelelő papírokkal megtámogatott Honda CB125T-t odakinn – az az álommotorja, de az olyan mindenütt 900-1500 között van, és akkor még honosítani kell. Én meg egyfolytában hűtöm, hogy a nem egészen 700 eurójából szerintem szűk lesz a választék, hiszen még a honosításra is tartogatnia kell. Persze eredetileg csak azért akartam kivinni magammal, hogy szívjon egy kis motoros levegőt – nem pedig vásárolni, de változott a helyzet.
Nem mellesleg az a meglátásom, hogy Imola vagy 20-25 százalékkal drágább, mint a subito.it, ezért lehet, hogy okosabb lenne Imolából hazafelé betérni valami Bologna-Velence-Trieszt-környéki motorért és azt felpakolni az utánfutóra. Csak ez az olasz papírozás... hogy kell a forgalmi, a kivonás, talán a rendszám is, mert bármi hiányzik, pokoli ügyintézés a vége. Na, ettől félek. Mindegy, Nessy mögött ott lesz a motoros utánfutó, ha találunk valamit, feldobjuk rá. Aztán a vége az lesz: nem veszünk semmit, mert Bálintnak nem találunk motort, én begyávulok, vagy spúr leszek, meg amúgy is történt valami, ami miatt nem kéne ugrálnom, majd a holnapi posztban arról lesz szó. Talán az lenne a legjobb, ha semmi se jönne haza, inkább a maradék könyv eladására kéne koncentrálnom. De akkor minek élünk?
Tücsök és hangya esete ez megint – te La Fontaine, akadjon torkodon a békacomb.