Másfél hónapig szereltem egy lámpakapcsolót? Hülye vagyok én?

NSU 251 OSL – észbontó apróságok vannak már csak hátra

2020.11.22. 07:22
52 hozzászólás

2020 májusára, amikor még az első Covid-hullámnál tartottunk, és nagyon is be voltunk zárva, nekem azért jött egy optimista hullámom, bár szégyellem ezt bevallani, mert tudom, körülöttem mennyien várták szűkölve, hogy csak vége legyen már a rémálomnak. Mert nálam összeállt az NSU. Kilencévnyi rohasztáson, céltalanságon, tétovaságon, nehéz szívű alámerülésen, végtelen sok kínlódáson, ötletelésen voltam túl ezzel a motorral, amelynek teljes sztoriját bárki, aki most kapcsolódik be először a sztoriba, végigkísérheti az e poszt végén levő, belinkelt korábbi posztokban.

A 82 éves csotrogány addigra kvázi összeállt, volt fékje, gurult, rajta virított minden dísz a második nyeregtől a dupla tankcsíkozáson és a bőrfedeles szerszámos dobozkákon át a láncvédőig és a féklámpát is magában foglaló hátsó csőlámpáig. Még sztenderen is állt, sőt, némi (oké, baromi sok) unszolásra akár be is lehetett indítani, menni vele, megállni, világítani, dudálni.

Nagyjából ezt tudja egy tipikus motor, nem?

Nem egészen. Még hátra volt például az a tétel, amitől a nulladik perctől kezdve rettegtem és Miki is csak homályos, körvonalak nélküli alibi-mondatokat tudott kipréselni a száján, amikor azt tudakoltam, ő hogyan tervezte anno megoldani a problémát. Arrrghkhmmm, hrrrrr, őőő. És: na, igen... Kábé ilyenek voltak a válaszok, járt melléjük egy roncs eredeti kapcsoló is, amelynek a fele hiányzott, a másik felét eredeti Wehrmacht-rozsdából préselték és kapcaronggyal szigetelték.

Egy normál régi motoron – nekünk, magyaroknak óhatatlanul a Pannónia, Danuvia, Berva, Jawa vagy MZ ugrik be – a biluxolást egy egyszerű fényváltó kapcsolóval végzi a pilóta, általában a bal hüvelykujjával. Pici fül vagy göb, alatta valami fém vagy bakelit ház, benne a mechanizmus, aminek annyi a dolga, hogy a kapcsolóba a fősodorból vezető áramot az egyik, vagy a másik izzószál felé továbbítsa. A komolyabb (és modernebb) kapcsolókon olykor fénykürt-funkció, sőt, dudagomb is van.

Az NSU-s pilóta bal kezénél azonban már van egy kuplung-, egy dekompresszor- és egy előgyújtás-állító kar, Neckarsulmban pedig nem találták szerencsésnek, hogy még egy héblit tegyenek ide, bármilyen pici is legyen az, mert lassan több lett itt a kezelőszerv, mint az ujj.

Oké, maradt a jobb oldal, ahol csak az elsőkerék-fék héblije, s a szívató karja fityegett. A duda nem számít (van-e, akik kürtölni szokott fényváltás közben? És előgyújtás-állítás közben? Na, ugye, az utóbbi fogósabb...) Oda tették a fényváltókapcsoló-távműködtető kart.

Bizony, az ott még nem maga a kapcsoló, csak annak néz ki. A drót, ami kijön belőle, pedig nem elektromos vezeték, hanem bovden. A valódi kapcsoló, ami a munkát végzi, s egy bazi nagy, textilbakelit lemez, rajta nagy csúszkával, a csúszkát visszahúzó rugóval és annak az állványával, egy hajlított fémlemez alappal, amivel a fényszórófejbe csavarodik, az elején pedig érintkezőkkel, amelyek az izzó talpán nyomják az ellen-érintkezőket, nos, ez az egész miskulancia lent van, a reflektorházban.

Talán azok a régi, mellényzsebükben logarlécet hordó mérnökön még nem bíztak a pici érintkezőkben (teszem hozzá, joggal, elnézve, hogy a későbbi, hitvány kis kapcsolók milyen gyakran szétestek és megolvadtak, hiszen a mai motorokhoz képest fele akkora feszültség, azaz hat volt mellett kétszeres ezeken az áramerősség). Talán nem is tudtak nagy szériában olyan finom, kicsi kapcsolókat gyártani, de az a Bosch EAS170-es kapcsoló, ami az NSU-ban van, tényleg túlméretezett: egy Kandó-mozdony irányváltójába is megfelelne.

Nekem volt egy ilyen szerkezetem, de hiányzott belőle minden, ami mozog, és ami rugó. Gajdán Miki legalább már a kormányra beszerezte a távirányítót, vagy húzogatót, vagy minek is nevezzem, amiben kis mechanikus pálya biztosítja, hogy a rugóval folyamatosan előfeszített kapcsolócsúszka a két állásában rögzülni tudjon, ezzel spórolt nekem egy csomó utánajárást és pénzt is. De hogy magával a kapcsolóval mi legyen...

Vittem én azt a rozsdás szerkezetet fűhöz-fához, de a legnagyobb restaurátor-úristeneknek se volt egyszerű ötletük a megoldásra. Amióta megvolt az NSU, azóta éreztem, hogy ebből a kapcsolóból még egyszer baj lesz. Hiszen amikor hozzám került 2011-ben, már akkor megnéztem, mennyi van belőle a neten és hogyé' mérik. Egy volt. Akkor 150 euróért. Gondoltam, majd akad olcsóbban is, csak rá kell hasalni a témára – a Szent Szobor és a Ponton restaurálása közben már szereztem némi tapasztalatot abban, hogyan kell az ilyet.

Bár az NSU hozzám kerülése és a Ponton-sztori legsötétebb bugyrainak tátongása nagyjából egy időre esett, ezért eszembe se juthatott mindenféle méregdrága kapcsolókat venni cél nélküli, a családban súlyos fenntartásokkal és erős gyanúval kezelt projektekhez, azért néha-néha rápillantottam az eBayre, hátha a nagyapa cuccait kiárusító, fogalmatlan bajor csávó húsz euróért felpattintja a cuccot a netre, én meg épp ott leszek, s szemfülesen elkapom. Hát ez nem jött össze.

Egyszer, de csak egyszer megcsillant egy kis remény, mert egy lengyel veteránmotor-alkatrészes feltett az eBayre öt darabot. Újragyártottat, de szemre rendben levőnek tűnőt. Valami hetven euró volt, plusz posta, ajándék ár, szinte ingyen mérte. Sajnos nem paypales volt a fizetés, hanem utalós, amit több okból nem szeretek – egyrészt külföldre sokkal drágább így a pénzküldés, másrészt nincs biztosíték. Ha ugyanis a PayPal van az ügylet háta mögött, mindig lehet reklamálni és nagy eséllyel az ember vissza is kapja a pénzét bizonyítható nem-teljesítés esetén. Így viszont... A Dunába is hajigálhatnám.

Kicsit aggódtam, hogy nagyon kevés értékelés volt az eBayen a csávóról, no meg ez az utalósdi is – mindemellé meg hogy akkor az egész netem épp csak ő árult használható állapotban ilyen ritka dolgot, ráadásul rögtön többet. Persze lehet, hogy valami magányos mesterember ez, ott Varsó-külsőn, nem kell mindenhol rosszat szagolni – nyugtattam magamat.

Aztán nem jött a cucc. Később se jött. Akartam kérdezni tőle, hogy mi a helyzet, de a leütés után kapott e-mailcímre nem válaszolt. Majd nem sokkal később teljesen eltűnt az eBayről. Ezt beszoptam, benyelte a pénzemet huszonötezer forint magasságában. Akkoriban minden fillér hiányzott a Pontonhoz (illetve inkább a családi kasszából), ezért egy ilyen mínuszos tétel súlyos érvágás, egyben erős pozícióvesztés is volt családi vitákban. Fájt, de legjobban a nyílt lenyúlás zavart.

Fel is adtam akkor ezt a kapcsoló-témát, elment tőle a kedvem, vele együtt a motortól is. Volt egyéb gondom a garázsban sunyin pislogó és ellenem folyton terveket szövögető, nagy szürke batárral, az lett az NSU egyik Jelentős Sutba Dobási Időszaka. Fél szemmel azért folyamatosan figyeltem ezeket az Abblendumschaltereket (ahogy a korabeli leírásokban szerepelnek), gyűjtöttem róluk a képeket, néztem, hogy úszik el egy-két, az enyémhez hasonló roncs a neten, méghozzá súlyos pénzekért. Közben eltelt pár év, most, 2020 nyarán pedig az egyik utolsó, égető tétel a motor lábra állításában ez az átkozott kapcsoló lett. Meg kellett oldanom, mert sehogy nem akarta megoldani önmagát.

Nekihasaltam az alkatrész-katalógusnak, kitúrtam a pontos cikkszámot, s már EAS170 keresőszóval kutattam, nemcsak az eBayen, hanem mindenhol. Jóval több találatom lett így, megtaláltam egy csomó utángyártót Németországban, de ma már közel 300 eurókért mérik ezt az ágas-bogas semmit. Rágódni kezdtem. A lámpafejbe nem lát bele senki, nem is szoktak belenézni, még a kötözködők se, az a lényeg, hogy az eredeti húzogató ott legyen jobb kéznél, abból pedig bovden vezessen a lámpafejbe. Hogy ott, belül aztán hogyan váltogat, már az én titkom marad, tehát megpróbálkozhatok alternatív megoldásokkal is.

Nagyot futottam a neten „abblendschalter”, „mechanisch”, „abblendlicht” és hasonló címszavakkal, s kiderült, hogy egyes háború előtti kisebb, egyhengeres BMW-kben, az AWO Simsonokban szintén távműködtetésű volt a kapcsoló, s az sokkal egyszerűbb, kisebb (közben azért az érintkezői ugyanakkorák voltak) az EAS170-esnél. Nem igaz, hogy egy ilyet nem tudok beépíteni a lámpába...

Közben azért történtek egyebek is. Például elvittem a szintén kincsnek minősülő, háború előtti Veigel kilométerórát Kastaly Zsolti barátomhoz alapos tisztításra, kenésre. Elég rendesen szívott a szétszedésével, mert valaki az egészet egyberagasztotta, a ragasztó pedig belement a szerkezetbe is, de mindent kitakarított, megkent, beállított, s azt állította, meglepően jó állapotú odabent.

Én közben megrendeltem az olcsó kis AWO Simson-kapcsolót a netről. Amikor megjött, ölembe vettem a lámpafejet és tetrisezni kezdtem egy veszettül különböző formájú alkatrészekből álló játékcsomaggal. Óra, kapcsoló, lámpafoncsor – ezeknek mind be kell férniük oda, abban a szűk pléhvödörbe. Ráadásul a kapcsoló masszív rögzítését is meg kell oldanom, mert a rugó, ami rajta van, nem egy hitvány hajcsat, itt erők lesznek, méghozzá nagy erők.

Hosszas kísérletezgetés után megpillantottam az ideális rögzítési pontot. A Veigel-óraház alján volt egy kis furat, de körülötte jó sok hús maradt, tehát azt meg tudom nagyobbítani, megpróbálhatok menetet vágni bele, de ha az alumínium (vagy spiáter?) nem bizonyul elég erősnek, akkor tőcsavart is beragaszthatok. Az epoxi mindent megtart.

Ahogy kézben összepróbáltam a házat, kvázi láttam is, hol vezet majd a bovden. Tehát nekiálltam először menetfúróval – hátha elég lesz annyi neki - megdolgozni, aztán, amikor a menet kimállott, inkább rendesen kifúrni az órát. Jól bezsíroztam a fúróhegyet, fél milliméterenként növeltem a méretet, s lassú fordulaton dolgoztam, alulról felfelé, nehogy spén menjen a szerkezetbe. Már egészen szépen alakult a lyuk, talán egy méretet kellett volna feljebb mennem, amikor egyszer csak zörgést hallottam odabentről. Valami szétesett odabent, a fúrószárat is alig bírtam kihúzni.

Két napig szűköltem, de aztán végül mantraként hajtogatni kezdtem, amit Szabó Gyuri bácsi, a Bogár-restaurátor, otthon faliórákat kézzel gyártó, oszcilloszkóp-építő, hifijavító, tetőt fedő, ötven kilós Szabó Gyuri bácsi, főállásban kispesti szemész főorvos mindig mondott nekem – ha ember csinálta, te is meg tudok javítani. Ha a Kastaly Zsolti szét tudta szedni, én is szét tudom. Eddig még nem sokat javítottam műszert – bár az állólámpás Merciét párszor már szétszedtem és megkentem –, ideje hát alaposabban beletanulni.

Szétszedtem a ragasztást, amivel Kastaly uram összerakta a műszert, de nekem legalább könnyű volt a dolgom, mert ő logikusan dolgozott, nem kente össze az egészet. Valami rézdarab esett ki a ház leszedése után. A mutató meg furcsán szorult. Oké, mutató le, számlap le, a kis híd ki, amely a tengelyt és a mögötte levő indukciós dobot (vagy mi a fenének hívjam azt, amit a harangban levő mágnes húz a hajszálrugó ellenében, hogy mutassa a sebességet). Aha, a rézdarab az alsó támasztása volt ennek a tengelynek. A fúrással meg a rögzítését szüntettem meg. Szuper. Építhettem új műszert.

Ha már így álltunk, a megkezdett lyuknak rendesen nekimentem fúróval, beletettem egy nagy csavart, ami kilógott a túloldalon és legalább a nyers darabokat összepróbáltam a házzal. Alakult a massza, de a kapcsoló kis textilbakelit alapjának ki kellett találnom még egy elfordítást gátló pontot, illetve az egyik vezetékét 90 fokkal át kell forrasztanom, mert így, ahogy állt, hozzáért a házhoz.

A műszer összerakásához először még a kiesett tengelytámasztó rézdarab lyukát is nagyobbra kellett fúrnom. Méghozzá oválisra, mert állíthatóra kellett hagyni, hiszen előtte is olyan volt. Marógép híján ezt fúróval és finom dremelezéssel kellett kiviteleznem, inkább lassan dolgoztam, nehogy új alkatrészt kelljen gyártanom. Beletelt egy órába, mire ez a semmi elkészült. Közben végig arra gondoltam, hogy ennél a motornál legalább lenne esélyem alkatrészt készíteni garázstörmelékből, ha elcseszném, de egy mai motornál, de még egy harminc évesnél is már gyári alkatrészre lenne szükségem. Azért jópofák ezek a kőbaltás, vén cuccok.

Az összeszerelés viszont rémálom volt. Kastaly mesélte, hogy sokat szenvedett azzal a híddal, ami a tengely tetejét rögzíti a házhoz, mert azt minden irányban mozgatni lehet (még el is lehet fordítani), a csavarok meghúzásakor ráadásul még további századokat is elmozdul mindig a híd (80+ éves alkatrészről és gyártástechnológiáról van szó...). Csak rettenetes hosszú kísérletezéssel tudta úgy összepakolni, hogy a mutató, pontosabban a hajtódob, ami belül van, súrlódás nélkül tudja végigpásztázni a teljes skálát.

Ezzel nekem most lett még egy változóm az ő poklához képest. Az alsó rögzítés.

A műszertengely beállítására ráment majdnem egy fél napom, néha már őrjöngtem, sokszor arra gondoltam, hogy az egész koncepció rossz, tehát újramértem, újragondoltam, de mindig kilyukadtam oda, hogy ennek működnie kell így, csak el kell találnom azt a meghúzás utáni, tizedmillimétereken múló vonalban állást, amivel jó lesz.

Nem mesélem el. Valahogy meglett és nem vittek el a mentők, utólag ezt igazi csodának tekintem már.

Tehát összeragasztottam megint a műszert, betettem a lámpafejbe és játszani kezdtem a kapcsolóval. Ahogy előtte kitaláltam, kilencven fokos szögben átforrasztottam a letestelő vezetékét, majd az egész szerkezetet felhúztam a már elkészült, műszer aljából kiálló csavarra. Kiváló! Az elfordítást gátló állványt pedig annak a két csavarnak az egyikére fogom rátenni, amelyek a műszertestet a házban rögzítik.

Nekiálltam a Kati Aprilia robogójához vett csomagtartódoboz-rögzítőlemezek egyikéből megfelelő alkatrészt készíteni. Vagdaltam (pedig nem fasírt ez), kalapáltam, reszeltem, próbáltam, még vagdaltam, alakítottam, s amikor már kvázi készen állt, összeraktam a kapcsolót a műszerrel. Bepróbáltam a foncsort – isteni, épp elfér.

Ide két megjegyzés kívánkozik: a) egy ilyen lámpafej 1500 euró körül mozog a neten, ha nem kell bele foncsor, és megelégszel egy felújítandó, horpadt rommal, akkor mondjuk 7-800, tehát nagyon nem szabdalhattam szét, b) közben rájöttem, hogy a lámpafej nem az NSU-ra való, ugyanis eleve nem volt rajta bovden kivezetés.

Elkezdtem hát nézegetni, hol kellene kijönnie a lámpafejből a működtető bovdennek, mert oda el kellett helyeznem egy furatot. Közben halkan verejtékeztem. Ez ugye, egy teljesen mérhetetlen test, nem szögletes, de még csak nem is félgömb alakú, referenciapontnak pedig csak a rögzítő lyukakat és a peremét tudtam használni.

Vagy tízszer bepróbáltam a motorba, majd kiszedtem, kicsit alakítottam a rögzítésen, visszatettem, nézegettem, elővettem egy állólámpás Merci szellőzőrendszeréhez való működtető huzalt (az legalább tömör), bepróbáltam a kéznél levő részbe, jó lett volna, de nem hajlott eléggé, akkor meg inkább túrtam rendes, sodrott nyers bovdent, azzal próbálkoztam. Csak úgy repülnek a könnyed, vidám, fütyörészős órák az ilyen bénázással. Mert a bovdennek ugye, el kellett férnie a lámpát tartó fültől, viszonylag kevés hajlítással ott kellett lennie a kapcsolónál, s még támaszték is kellett neki. Mindegy, kitaláltam hol, kifúrtam.

Először a lámpába tettem egy olyan állítható bovdenház-támasztékot, amilyen a karburátorok tetején és a fékkaroknál is szokott lenni, ennél a kombinációnál a huzal pőrén futott a házban. Bekötöttem a vezetékeket, tettem egy Hella-érintkezősort a Bosch-foglalatra, s úgy, ahogy az egész foncsor kilógott a motorból, kipróbáltam. Némi bovden-állítgatás után egyszer csak - MŰKÖDÖTT!!!! Ide kapcs, oda kapcs, egy kis dombra lecsücsülünk.

Oké, ezzel készen van a motor, hátradőltem, már csak legó. Csak nem volt igazam. Mert a sebmérő spiráljának való lyuk centikkel előrébb volt, mint a Veigel műszer kihajtó csonkja. Tehát még el kellett mennem Szűcs Sanyi barátomhoz, akinek van lyukmarója, tett bele új likat, így már befért a spirál. Jut eszembe, ahogy most válogatom a képeket - erre a hibára még az egész kapcsolómizéria előtt rájöttem. Mindegy, a lényegen nem változtat.

Szóval itt elvileg jó lett a kapcsoló, csak egyvalamit nem lehetett, összerakni az egészet. Amikor ugyanis összepróbáltam, felütközött. Opp, a nagy lelkesedésben kifelejtettem az izzó csatlakozóját a számításból. A sebességmérő+kapcsoló+foncsor ugyanis még csak-csak elfért a fejben, de amikor már benne volt az izzó és azon rajta a csati, hirtelen hiányzott egy fél centi.

Akárhogy forgattam, nézegettem, már nem tudtam elcsalni semmit, még az se segített volna, ha közvetlenül ráforrasztom az izzó érintkezőire a vezetékeket, mert már maga az izzó is túlságosan kilógott a foncsor síkjából. Akkor, azon a ponton azért elhagyta a számat néhány olyan keresetlen szó, amiért Mazsola tanárnő anno biztos kiosztott volna egy intőt az Apáczaiban.

Akkor már egy hónapja az átkozott kapcsolóval szívtam. Azzal feküdtem, azzal keltem, a bölcsész barátaimnak is arról magyaráztam – ami azért lássuk be, már az épelméjűség végét mutatja egy kórtörténeti vizsgálatban. Nem kerülhettem meg a méregdrága kapcsolót. Meg kellett vennem az eredetit. Tudjátok, a majdnem háromszáz eurósat.

Vagy három napon át túrtam a netet, pörögtek szemem előtt a százeurósok, amikor egy eldugott oldalon rátaláltam egy cseh oldalra. Egy rakás NSU-cucc volt fent a csávónál. Igen, Bosch EAS170-es kapcsoló is, 1500 cseh koronáért. Az alig több mint húszezer forint. Hihetetlen mázlim volt, de egy pillanatra megint elakadtam. Mint kiderült, létezik belőle jobbos és balos kivezetésű is, de ha rosszat veszek, azt nem lehet átszerelni, mert a két szerkezet lényegében tükörképe egymásnak.

Kezembe vettem a Mikitől az NSU-hoz kapott kapcsolót – ha jól szerelném be, s szemből nézem, abból jobbra jönne ki a bovden. De hiszen az NSU-n (megint csak szemből nézve) a bal oldalon van a működtető! Akkor ez hogyan?

Nehéz döntés következett, de végül a balos kivezetésűre szavaztam, miközben óriási kérdőjelet tettem a kezemben tartott, eredetinek mondott alkatrész mellé. Aztán még jött egy adag levelezés is a cseh emberrel (vagyis szerintem a feleségével), mert a webáruházuk csak olyan tessék-lássék webáruház, tehát nincs automatizálva, de végül megjött, s életemben először egy ép, működő Bosch EAS170-et tartottam a kezemben.

Nem lett volna talán nagy esemény egy csapat általános iskolás kislánynak, szerintem Kern András is inkább csak a humoros oldalát fogta volna meg – joggal -, de talán még Borkai Zsolt is csak mérsékelten lelkesedett volna érte, pedig ő szereti a technikát, szép karórája is van, ám én szinte transzba estem tőle. Kilenc éve vágytam rá, mindig elérhetetlennek láttam, voltak időszakok, amikor a világ minden pénzéért sem lehetett megvenni, erre tessék, most itt van a kezemben, működőképesen, nem is drágán. Mekkora mázlim van néha.

A kidolgozás szép, az eredetivel összehasonlításban nem rosszabbak az anyagok, az eldolgozások, de egy kicsit azért állítanom kellett rajta, hogy minden érintkező biztosan működjön. Sebaj, ez az eredeti alkatrész, halálomig imádni fogom, döntöttem el, míg ásó, kapa el nem választ. Aztán azért provizórikusan befogtam a lámpafejbe a kétcsavaros alsó rögzítéssel (nekem valaki ide két, hatalmas lyukat fúrt), csak úgy lötyögősen, hogy legyen benne engedés.

Itt most minden elem gyári. Klatty, így összekattan majd, kicsit ide-oda állítgatok a rögzítésen, s megvagyunk.

Aha. Ismét a naiv ötéves szólt belőlem. Mert ezek az elemek sem fértek el együtt, pedig ezt a kapcsolót úgy találták ki, hogy az izzó közvetlenül nekifeszül, s nem kell külön csatlakozót tenni a foncsorra, tehát jóval kevesebb hely kell neki. De ez akkor sem megy egybe, még kéne három milliméter. Három nagyon recsegős milliméter a tizedmilliméterek világában.

Ráadásul azt is elhűlve néztem, hogy az EAS170-es érintkezői jóval magasabbra nyúltak, mint ahol az én lámpafejem csatlakozói voltak, tehát még csak nem is találkoztak volna. Oké, tegyük fel, átalakítom a kapcsolót és rövidebbre szabom az érintkezőit – de akkor is ott a probléma, hogy nem tudom összerakni.

Jobban megnéztem a netről levadászott fotókat. Fellapoztam az eredeti kezelési könyvemet. Belekukkantottam a régi alkatrész-katalógusba is. És egyszer csak leesett. Annyira meredten csak a kapcsolót néztem mindegyik fotón, hogy fel se tűnt – azok közül egyikben sincs sebességmérő óra! Az a Bosch-lámpafej ugyanis, amelyikbe belefér a sebmérő is, kapcsoló is, foncsor is, azt hiszem, az EAS160-as, ami öblösebb. Hogy az én NSU-mon mi van? Gőzöm sincs, mert az EAS160-asnál kevesebb benne a liter, viszont azt is tudom, hogy valami Bosch, mert a foncsor (amin ott a felirat) tökéletesen passzol bele. Arrrrrrggggggghhhhh... Már rángatózott a szemhéjam.

Ott álltam újabb húsz (plusz öt posta) kidobott ezer forinttal, két beépíthetetlen kapcsolóval, minden ötlet nélkül. A motort viszont több okból is pokolian le akartam már vizsgáztatni. Tudtam, hogy alig pár hét, és elkészül a harmadik könyvem, az Autóm, a drog, és ha annak beindulnak az eladásai, akkor nemhogy motort szerelni, de aludni se lesz időm. Azt is tudtam, hogy mivel állandóan lebegtetik, hogy megszűnik a veteránvizsgával kombinált összeépítési lehetőség, s az ilyen rendelkezéseket általában év végén hozzák, ezért jobb lesz, ha még idén túl vagyok az NSU teljes lepapírozásán.

Mert ha akár csak pár hetet túlhúzom az ügyet, és a papírozás átcsúszik 2021-re, van rá esély, hogy csak egy halom jó drága, bazi sok időt felemésztő vasam lesz. Ami pedig számomra értéktelen. Lehet szétszedni, eBayen alkatrészenként értékesíteni. Megeshet, hogy több pénz jön úgy ki belőle, mint amit beleraktam, de az egész elgondolás abszurd.

Mert akkor mi lesz a Nagy-Nagy-Nagy Bakancslistás Tétellel? A feleségem nagyapjának az 1938-ban tett alpesi túrájának megismétlésével, az eredeti helyszínek meglátogatásával, az azonos beállású fotók elkészítésével az 1936-os gyártású Reflex-Korellével. Mi lesz azokkal a képekkel, amiken rajta van az 1938-as NSU – és persze Endre barátom 1951-es, hasonló motorja?

Mi lesz az NSU Challenge 1938-cal?!!!!!!

Fogcsikorgatva, a kilencedik rámszámolásnál, vértől csöpögő orral, bevert szemmel, felszakadt szájjal, betört bordával, de négykézlábra álltam, s felkapaszkodtam a földről. Velem nem baszol te ki... – hörögtem annak az embernek a hangján, aki már megjárta a mustárgázt Verdunnél, miközben piros nyálbogyók indultak orbitális útra az ajkaim közül.

Ölembe vettem a fényszóró bilit. Kicsit reszketett a kezemben, mert érezte, hogy elszánt vagyok, s ez alkalommal nem lesz számára menekvés. Benne volt az óra, ahogy volt, belehánytam az aljába az AWO-féle kis kapcsolót, betettem a foncsort, izzóstól, csatlakozóstól, majd forgatni kezdtem, s bevilágítva próbáltam bekukucskálni a lyukakon. A gyújtáskapcsoló tömbjével átellenben, ahogy sejthető volt, megállapodott. Ott elfért.

Tehát alulra kell rögzítenem.

Mázlim volt, mert a bovden így még jobban is állt, mint a fölső rögzítésnél, bár mindenből újat kellett szabnom és ki kellett találnom egy olyan konzolrendszert, amivel a kapcsolók érintkezői nem testelnek le. Hát... Szép nem lett, de masszív és védve van minden mindentől, s a bovden is jól odavezet. A fényszórón levő csatlakozókat is leszigeteltem a biztonság kedvéért (a rezgés furcsa dolgokat művel egy ilyen öreg motoron), betettem a fényszórót, megfőpróbáztam az egészet, még kicsit állítgattam. Jó lett.

Aztán, amikor már minden klappolt, észrevettem, hogy a sebességmérő mutatója átugrott a nullánál levő, megtámasztó pöckön. Ez így sose fog működni. Tehát másfél óra megint elment azzal, hogy szétszedtem, levakartam ötvenedszerre is a ragasztót a házról, visszaakasztottam a mutatót, aztán újra ragasztottam a műszerházat. Másnapig kellett várni a száradással, akkor szerelhettem megint eggyé a cuccot. Már azért eléggé elegem volt ebből az NSU-zásból, én még öt percet szexelek nagyapa, aztán inkább hazamegyek.

De ha már ilyen szépen összeállt minden, felnyaltam a tankra a Motzkétól megrendelt NSU-matricákat, felsavaztam a Mikitől a csomaggal megkapott, vadiúj, de régi technikájú, kátrányos, csavaros kupakokkal ellátott, hatvoltos akksit. Ez egy olyan csoda, aminek ugyan értem az elméletét (elektrolit híján nem merül le a szárazon hagyott akku), de azért mindig elámulok rajta – beleöntöm a savat a tizenéve hidegben-melegben álló akkumulátorba, és rögtön full-full-full feszültségen van.

Még annyit tettem, hogy pokoli nehezen beindítottam – megint egy negyed flakon féktisztító és persze a gyógyszeres kupak segítségével -, kiálltam az utcára és innen-onnan lefotóztam. Kicsit büszke voltam, de valahogy úgy, mint amikor az ember hosszú évek vágyakozása után hozzájut végre egy csodálatos, szürke Rolleiflex 4x4-hez, csak hogy rájöjjön – időközben már sehol nem árulnak bele filmet. Oké, a többségnek szerintem ez rossz hasonlat volt – mintha éhesen beesel egy Jókai bablevesre a kifőzdébe, de légy kalimpál benne a lé szélén. Ez az indíthatatlanság... Azért ez rohadtul zavart.

Itt volt az a pont, amikor két nap múlva jött a veteránvizsga, már ott állt a ház előtt az utánfutó, hogy el is tudjam vinni, belőlem meg az utolsó gramm elszántság is elszállt.

Kész, ennyi. A veteránvizsgán úgyse követelmény, hogy menni tudjon a gép, csak szépnek, eredetinek és biztonságtechnikailag korrektnek kell lennie. Ezen a kis csúcson megálltam erőt gyűjteni, mert kicsit sok volt már az emésztésemnek az NSU-ból. 2020. októberének legelején jártunk ekkor.

--------------------------------------------------------------------------------

Az NSU Challenge 1938 eddig megjelent részei:

1. A bukás projektje
2. Kilenc éve dédelgetett, titkos gépem
3: Megyek! 80+ éves motorral a Dolomitokba
4: Ebből kéne reszelni valamit, ami kibír 2000 km-t és az Alpokat
5: Egy reménytelen szopás

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.