Melyik a jó gumiabroncs?

2018.07.30. 07:53

Rákeresünk a neten, és azonnal tudjuk mit jelentenek a számok a gumiabroncs oldalfalán, és kis kereséssel azt is látjuk, hogy az 5 coll széles felninkre milyen az ajánlott szélességű gumiabroncs. Nagyjából azzal is tisztában van mindenki, hogy a tapadós gumi gyorsabban fogy, a kemény pedig csúszik, mint a jég, pláne vízen. De mi van a kétkomponensű futófelületű gumikkal? Azt is tudjuk, hogy a gyártó mit tett fel eredetileg, de azt már nem tudjuk, hogy mi lesz, ha vastagabbat teszünk fel. Esetleg vékonyabbat. Vagy teljesen más mintázatút. Ezen a ponton már könnyedén beszaladunk az erdőbe.

A mintázat két véglete a motokrossz gumiabroncs és a pálya slick. Ezek között helyezkedik el az összes homológ (értsd: utcán is használható) gumiabroncs. A motorkrossz gumi jellemzője, hogy a tapadását nagyrész a bütykök biztosítják, amelyek mint a fogaskerék fogai, alakzárással kapcsolódnak a talaj egyenetlenségeihez, vagy szúródnak bele a homokba. Ez nem azt jelenti, hogy a gumi anyaga teljesen közömbös, számít, de nem annyira, mint a skála másik végén, a pálya slick esetében.

A pályagumi anyaga tapad, amikor kellő hőfokra hevül, szinte ragad az aszfalthoz. Nagyon fontos az összetétele, az állapota, a kora és az is, hogy hányszor volt már felmelegítve, mert tapadóképessége rohamosan csökken. Ezért is van, hogy látszólag szép profilú slickeket látunk kidobva, mert aki használta, tudja, hogy már sokszor voltak felmelegítve, ezért elöregedtek.

A fent említett két véglet között helyezkednek el az utcai gumik. Ezek valahol a kombinációi: van mintázatuk, amely több funkciót is ellát, valamint nagyon fontos az anyaguk is, mert az is biztosítja a tapadást. A mintázat funkciója a kosz összegyűjtése, a víz elvezetése és részben a tapadás, megkapaszkodás biztosítása is.

Korábban az utcai gumikat már a mintázatról láthattuk, hogy túra, vagy sportos abroncsok. A túra abroncsok tapadását inkább a mintázat biztosította, sűrűbb és mélyebb barázdájúak voltak. A sportosabb abroncsok kevésbé mély és sokkal ritkább mintázattal voltak ellátva, itt kicsit a slickekhez hasonlóan a gumi anyaga biztosította a tapadást. Egyértelmű, hogy melyik bírta a tovább.

Aztán később, ahogy a gyártástechnológia fejlődött, innovatív találmányok jöttek. Ilyen a kétkomponensű futófelülettel ellátott abroncs, amelynek a középső része keményebb, a széle pedig puhább, tapadósabb. Ez első sorban a hátsó gumira igaz, ott alkalmazták először és ott van igazán értelme. Amikor egyenesen megyünk, fékezéskor a hátsó gumi majdnem tehermentesül, gyorsításkor pedig ráterhelődik a súly, így az erők biztosítják a jobb tapadást. Viszont amikor utazunk, nem kopik annyira, kanyarban pedig a másik, puhább alkotó ér le, az biztosítja a tapadást. Az eredmény egy egyenletesebben kopó, tartósabb és egészen elfogadhatóan tapadó sportos gumi.

Ennek egy másik, főleg túraenduró gumiknál alkalmazott gyártástechnológia bravúrja, amikor a futófelület középső részét máshogy hőkezelik, máshogy sütik, így ez a rész keményebbé válik így a túra alkalmával, amikor 300 kilométert megyünk egyenesen, kevésbé kopik turistásra.

Mit jelent, ha egy gumi turistásra kopik? A turista gumi középen kopott, mert egyenesen utaztunk és nagyokat gyorsítottunk – az egyenesben. Kanyarban óvatoskodtunk, nem döntöttünk nagyokat, amúgy sem volt sok kanyar. Az így kopott gumival kellemetlen a kanyarodás, mert az alkotója nem ívelt, kör alakú, hanem kocka, és bele kell a kanyarba birkózni a motort, ami aztán egy ponton túl beleesik az ívbe, a kettő között – a kocka élén haladva – pedig bizonytalan a menet, kanyarban fékezéskor pedig fel akar állni a motor, ki akarja egyenesíteni az ívet.

Ennek az oka a gumi alkotójának a formája. Az alkotót úgy kell elképzelnünk, mintha keresztben kivágnánk a gumiabroncsból egy kis szeletet és megnéznénk a formáját. Ez még új gumiknál is kicsit eltér, attól függően, hogy mi volt a tervezők célja.

A másik nagyon sok dolgot befolyásoló tényező a gumi szélessége. Amikor a 80-as években kezdtek megjelenni a sportmotorok, megindult a hátsó kerekek szélesedése. A korábbi 3 collos felniket felváltotta a 4 majd 4,5 collos szélességűek. Aki pedig menő akart lenni, az a keskeny felnijére szereltette a vastagabb gumit, mert az menő volt.

Nem tudta, hogy mekkorát hibázik. Hibázik, mert a nem megfelelő felniméret miatt a gumi alkotója megváltozik, a gumi nem ott ér le, ahol a tervezők megtervezték és nem is olyan szélességben.

Nem ennyire nyilvánvaló, de sok mindent befolyásoló dolog az is, hogy a gumi szélesebb, ezért aztán ha a motorunkat képzeletben megdöntjük 45 fokkal, a motor hossztengelye a földdel más szöget zár be, mint azt a tervezők megálmodták és kigondolták, akkor már az ehhez a kezelhetőséghez tartozó villaszög, villahíd-eltolás sem megfelelő, az egész viselkedése, kanyartulajdonsága a motornak megváltozik. Mert ez az egész geometria-dolog egy nagy rendszer, amely a motor viselkedését befolyásolja és alapjaiban változtatja meg. Ezt persze használják is a profik, akik pályákhoz és még sok egyéb paraméterhez állítják a motort, változtatják a gumit, a villahidat, a hátsó magasságot, de mi nem ezek vagyunk.

Nekünk a legjobb, amit tehetünk, hogy pontosan betartjuk a gyári ajánlásokat. A hátsó gyári 4,25-ös felninkre a gyári méretű 150/70-es gumit teszünk, és hiába teszi rá nekünk a gumis a 160-ast is, tudjuk, hogy nem járunk jól, ha a gyáritól eltérünk. Mert 100-ból 99-nél okosabb a gyár, az az egy meg általában nem mi vagyunk.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.