Elrepült a vadászsólyom

Fucskó Antal. Aki nyomon követi a gyorsulási versenyek eseményeit tudja, kit takar ez a név. Az első Easy Wolf gyorsulási versenyen ismerhettük meg őt, és motorját. A Hungaroringen rendezett első gyorsulási sorozaton már nem csak a motorosok, hanem az autósok és a TV jóvoltából ország-világ szurkolhatott a kockás Suzukinak. Az 1998 évi sorozaton abszolút első helyet ért el. Aztán kezdtek a motoros gyorsulási versenyek gatyába rázódni. Hivatalos formát kapott a motoros gyorsulási sorozat Motul kupa néven.

Fucsi rajtjai legendássá váltak motoros körökben. Sokan kérték, hogy próbálja ki a gépüket, és ő menjen mért időt, hogy kiderüljön, jó kezekben mit produkál a bringa. Mégis, Fucsi gépe a kockás Suzuki GSXR1100 volt. 1998-ban az újszilvási motoros találkozón a fékpadon mért eredmények alapján a legerősebb gépnek lett kikiáltva. Sok vitát is okozott versenytársai körében. Ugyan mi lehet a motorban? Miért forgat olyan nehezen az önindító, mennyi az az 1100 cm3? Milyen lehet ez a szuperszonikus üzemanyag, amivel a sokkal modernebb technikájú fiatal gépekre is rávert egy motorhosszt.

Az öregedési folyamat elkerülhetetlen. Főleg, ha ekkora teljesítményt veszünk ki egy motorból. És jöttek az új csodák is: XX-ek, Hayabusák, ZXR12 Kawák. Az öreg olajos GSXR esélyeit csak extrém beavatkozással lehetett növelni. Így a 2000-es szezonban megkezdődtek a turbós próbálkozások, és meg is maradtak kísérleti szinten. Egy versenyen indult el, amikor is a negyed mérföldes pályán 160-at inkább csak lassult a motor.

A tavalyi év kimaradt a farkasok versenyzőjének, ami nem jelenti azt, hogy nem ment a matekolás. Ilyen tehetséget - sokan belátták - kár veszni hagyni. Szponzor gyűjtés, tervezgetés, és megszületett az ütős gép: Suzuki Hayabusa Wiseco szettel, Yoshimura vezérműtengelyekkel, és kipufogóval szolgáltatta a kiváló alapot. Igazi drag bike a cél.

Februárban elkezdődött az építkezés. Átalakítás alá kerültek a hengerfej felömlői, a szelepek erősebb rugót kaptak. A kuplung rugók megerősítése csak a kezdet volt, a bivaly erős motornak ez nem volt elég. A NOS-t (Nitrous Oxide Injection System) támogató elektronika segítségével beállítható, hányadik sebességnél, és mekkora fordulatszámnál adja rá a szintén változtatható nitronyomást a rendszer.

A beépített levegős váltó elektronikája a megfelelő fordulatszám elérésekor rakja a motort a megfelelő sebességbe. A Power Commander gyújtóelektronika éppen az utolsó pillanatban érkezett meg.

A futómű is jelentős változáson ment keresztül. Hátsó rugóstag nincs. A meghosszabbított hátsó "nemlengővilla" fixen kapcsolódik a vázhoz.

Az első teló maximálisan fel van keményítve, és az eleje 6 cm-re lett lesüllyesztve. Ezáltal a kipufogó és a föld közötti távolság mindössze 4 cm-re redukálódott. Ennek megfelelően a motorkerékpár csak és kizárólag az egyenes pályán való haladásra alkalmas. A hátsó kerék 200-as Mickey Thompson ET-drag gumija szinten nem a jó kanyarodási tulajdonságairól híres. Tapadásáról annál inkább. Végső simításként a motort a földön tartó kitámasztó, és a szponzorokat is feltüntető diszkrét dizájn került a dragsterre.

Az utómunkákat éppen befejezték a Motul kupa első futama előtt, csak a tesztelés volt hátra, amit a tököli repülőtéren szerveztek meg a fiatalok. Mivel ez egy katonai reptér, a bejutás sem volt teljesen zökkenőmentes, hosszas szervezkedés után is alapos vizsgálat alá vetődtek a belépni szándékozók.

Igaz a tököli főúton már egy-egy próbálkozás során megvillantotta a Hayabusa a benne rejlő lehetőségeket - váltás 1,2,3, és forgott a Suzuki alatt a kerék, míg a megfelelő hőmérsékletet elérve megtapadt és úgy indult el mint a rakéta -, de a debütálásra a "biztonságos" pályán került sor.

Meglehetősen szép számban gyűltek össze barátok, haverok, támogatók a reptér aszfaltján. Fucsi, miután bemelegítették a gépet rajtolt az egyik irányba, majd meg is állt a pályán, leszállt, és elkezdte szétbontani a motort a tűző napon. A segítség szaladt, és kiderült, csak egy biztosíték okozta a galibát. Talán a nagy hőség, az izgalommal teli társaság, a megmutatni akarás vágya spannolta fel Fucsit annyira, hogy a második rajtba beleadott mindent.

Elmondása szerint annyira nem érzékelte a valóságot, hogy a pálya végén az enyhe ívet a másik irányba látta kanyarodni. A fékezésnél az amúgy sem magas építésű motor még inkább megsüllyedt, így a kanyarban, ahol egyébként egy kis szintkülönbség is volt, leért a kipufogó.

Ekkor már Fucsi is tudta, hogy baj lesz. A körülbelül 300 km/h-val száguldó motor irányíthatatlanná vált, lefutott a betonról. Az első gödrön még szinte átrepült, de a talaj egyenetlenségei megdobták a száguldó motort. 15-20 méterenként ért le a földre, félteknőnyi darabokat hasítva ki az ugarból, így még 160 métert tett meg a füvön.

A riadalom leírhatatlan volt. Feleség, barátok rohantak segíteni, hívták a mentőket. Szerencsére Fucsi könnyebb vállsérüléssel megúszta a bukást, és még aznap este saját felelősségére kiengedték a kórházból.

Május elsején Kunmadarason saját szememmel meggyőződhettem arról, hogy átvészelte a balesetet. Inkább látszott rajta az irányú fájdalom, hogy nem indulhat a versenyen, mintsem a vállát fájlalta volna.
A bukásnál az injektorsor leesett a blokkról, ezért azt a hengertalpig szétszedték, hogy a belement port kipucolják.

Ezt követi a görbületek kiegyengetése. Sajnos a kipufogó sem úszta meg, ahogy a tank sem és még sorolhatnám. Közben megérkezett a nyomaték kuplung, ami elbír már a nitrótól duzzadt lóerőkkel is. Tervben van egy 35-ös drag gumi beszerzése, hogy még nagyobb felületen tapadjon a gép.

A csapat, mert azt hiszem, hívhatom így a lelkes brigádot, akik sem pénzt, sem időt nem kímélve foglalkoznak a motorral, ütőképesnek tartja a motort, és eredményes évzárásban bizakodnak, ahogy a szponzorok is, akik mindezek ellenére már most jelezték együttműködési szándékukat a jövőben is.
A június 2-i, kunmadarasi versenyen mindenki saját szemével láthatja Magyarország új, - talán a leggyorsabb - dragszterét.