V2-es Streetfighter

Mostanában a motorosok és a motorépítők figyelme is egyre inkább az olasz motorok felé irányul. Ennek oka lehet, hogy a legtöbb olasz márkának már nálunk is van képviselete, és ezáltal az alkatrészbeszerzés is leegyszerűsödött, de előfordulhat, hogy egyszerűen nosztalgiából újra felfedezték őket az emberek.

A Siófokon élő Fiák István régóta foglalkozik motorokkal, maga is egy kereskedést vezet, bár ott inkább a japán márkák a menők. Unalmas idejében egy veterán Harley-t építget - reméljük még hallunk róla - de szeretett volna egy könnyű, jó hangú, városi motorkerékpárt is. Mivel mindenképp V motort akart építeni, az olasz motorokat pedig a technikai megoldásaik miatt kedveli, leszűkült a kör. István végigvette a lehetőségeket, és rájött, hogy két reális esélyes maradt. Egy Ducati tuningolása iszonyú pénzbe kerülne. Ráadásul a 650 ccm-es gép 30 lóerót tud produkálni gyárilag, miközben például egy 350-es Moto Morini blokkja 37 ló erejével ér fel.

A választása tehát a Morinire esett, amit caffé racer stílusban akart átépíteni. Bár ezt a típust a '80-as években fejlesztették ki az olaszok, annyira jól sikerült, hogy még világbajnokságot is nyertek vele, és a veterán versenyeknek is nagy sztárja ez a márka. Egyértelmű volt, hogy nagy lehetőségek vannak benne, és Imolában minden alkatrészt fillérekért meg lehet vásárolni hozzá. Persze az sem volt utolsó szempont, hogy egy 350 ccm-es motornak mindössze 906 Ft a kötelező biztosítása.

Az átépítéshez az ötleteket István a Born to be Wild -ból merítette, de a külcsín mellett sokat adott a belbecsre is. A fő szempont a súlycsökkentés és a teljesítménynövelés együttes megvalósítása lett, ami a végeredményt látva egészen jól meg is valósult. Így alakult ki végül egy TZR és egy Yamaha tankjából összefabrikált üzemanyagtartály, amelyen TZR-ről való a betöltő, az órák Suzuki GSXR-en szolgáltak ezt megelőzően.

A Dimo hátsó idom kevlárból van és az egész motor gyors patentekkel szerelhető. A lengővilla hosszabb lett, a motor elejét pedig le kellett ültetni, hogy ne álljon egykerékre a paripa lámpától-lámpáig. A hátsó lámpa és a tükrök enduróról valók, a két kilogrammos önindítót pedig berúgókarra cserélték. A gép teljes súlya így 100 kg-ra csökkent.

Az átalakítás - ahogy már sejthettük - nem merült ki a külsőségekben. A 350 ccm-es V2-es blokkot 433 ccm-re fúrták fel, edzett hüvelyeket, kovácsolt dugattyúkat, polírozott hajtókart és -főtengelyt, mart szívócsonkot és kipufogónyílást kapott, a kipufogó teljesen házi készítésű. A hengerfej lapos építésű, abba kerültek a nagyobb átmérőjű szelepek, spéci fészekkel és vezetőkkel. A motorba a Moto Morini 350 Sport vezérműtengelye került, ami nem csak, hogy nagyobb szögtartományban nyit de tovább is marad nyitva.

Két darab Del Orto porlasztó került még a járműre 28-as torokátmérővel, és sportlégszűrőkkel, ezt pedig dupla CDI gyújtás egészíti ki. A 6 sebességes váltót könnyített, kevlár lapokkal szerelt kuplung segíti. A benzinszivattyú vákummal működik, és a motor magasabb, állítható olajnyomást kapott. A futómű TZR-től származik. Az első fékmunkahenger 18-ról 20 mm-re módosult, hátulra TZR250 fékje került és a motor fém fékcsöveket kapott. Központi teleszkóposra alakították át a gépet.

A motor összesen másfél évig épült, március végén volt az első próbaút, de azután István még módosított rajta ezt-azt. A műszaki vizsgán csak nem rég esett át, de már biztos, hogy újabb fejlesztésekre lesz szükség, mivel a kis súly és a tuninggal elért körülbelül 50 lóerő miatt kipörög a motor hátulja. Tehát kelleni fog hátulra egy erősebb rugó, vagy esetleg előre egy fordított teleszkóp. A kipufogó saválló lesz majd később, és a vízbefecskendezés megvalósítása is István tervei között szerepel.

Bár streetfighter shown nem lehetne indulni vele, mert ahhoz még egy kicsit gyenge a motor, városi vagánykodásra nagyon alkalmas lett a gép, így 150 km/h a maximális sebessége, de a városon kívül - hosszú áttétellel - akár a 200 km/h-át is könnyedén el lehet érni vele. És a hangja_ Ilyet csak egy V2-es tud!