Érthetetlen, hogy egyesek miért pont egy bizonyos motort néznek ki átépítésre, amikor az alapgép és az abból építendő jármű között egyszerűen semmi, de tényleg semmi hasonlóság sincs! Ilyenkor aztán a szegény motoros belefut néhány buktatóba, sőt, elkeserítő módon zsákutcába is juthat a munka. Ilyenkor aztán lehet elölről kezdeni az egészet.
Először nézzünk rá a képekre.
Megtörtént?
Most akkor tegyük fel, hogy egy olyan rendőr igazoltatja ezt
a motort, illetve gazdáját, aki ért a motorokhoz. Kezébe nyom a
motoros egy forgalmit, mire az visszaadja, hogy "ez kérem egy
Suzuki VX 800 papírja, adja ide a chopperét!" Ez a motor - ami nem
is chopper, hanem egy kompromisszumoktól mentes low rider -
valamikor egy szolid, határozottan magas építésű túramotor
volt.
Kézenfekvő a kérdés, hogy nem lett volna-e
egyszerűbb ezt egy Intruderből elkészíteni? Meglepő, de
a VX 800 és az Intruder blokkja és váza szinte teljesen
megegyezik. Csak a villaszög és az üléstartó nyúlvány
különbözik. A két motor tulajdonképpen egypetéjű ikreknek
számítanak, de az eltérő méretezésű futóművel és néhány látványos
műanyag idommal ezt ügyesen elrejtették a japánok. Aki ezzel
tisztában van, ráadásul úgyis a radikális átépítés a célja, jobban
jár, ha a jóval olcsóbb VX 800 beszerzése mellett dönt. Ráadásul a
blokk még szebb is, mert a vízhűtő a túramotoron szépen be van
süllyesztve a bölcsőváz csövei közé, míg az Intruderen kiáll
belőle.
Albert már kész koncepcióval érkezett egy olyan
emberhez, akinek a keze alól már sok átépített motor gurult ki az
utcára. A nevét most tapintatból inkább nem közöljük, majd mindjárt
meglátjátok, miért. Szóval a Suzuki az időközben odahordott
alkatrészekből lassan összeállt. A megnövelt tengelytávot csak
lánchajtással lehetett áthidalni, így ki kellett cserélni az
eredeti kardánhajtást. Minden elkészült, és a motort kitolták a
műhely udvarára.
Most jön az a jelenet, ami miatt elhallgattuk az első próbálkozó nevét. A Suzuki beindult, a váltót betették egyesbe, a kuplungot felengedték, és a motor elindult - hátrafelé. Mindössze annyi történt, hogy nem figyeltek a kardánt meghajtó segédtengely forgásirányára.
Ez volt az a pont, ahol a motor építője
feladta, a motor gazdája összetört, és a szép tervek dugába dőltek.
Tökéletes zsákutcának látszott a dolog. Úgy tűnt, hogy minden
eddigi kiadás és ráfordított munka csak feleslegesen elpazarolt
energia volt, hiszen a motor ebben a formájában legfeljebb csak
show-bike lehetett volna. Albert hazavitte a motort, és megpróbálta
menteni a menthetőt.
Ha talál egy olyan mester, aki be tudja ezek után fejezni, akkor
nem kell megtanulnia hátrafelé motorozni. Szerencsére
Kecskeméten akadt is egy szerviz, ahol foglakoznak motorok
átépítésével, így került az Arizona Motorcenterbe, Gyöngyösi Robi
keze alá.
Amikor elkezdték magyarázni nekem, hogy mi
mindent alakítottak át a forgásirány megfordításához, akkor időt
kértem és elővettem a jegyzetfüzetemet. Azt tudni kell, hogy a
legtöbb kardánhajtású motornál a kardántengelyt nem közvetlenül
hajtják meg, hanem egy segédtengely segítségével. Ezt a
segédtengelyt hajtja egy fogaskerék-áttétellel a váltó kimenő
tengelye. Ezt az áttételt megszüntették.
A váltóból kijövő tengelyt és a segédtengelyt
meghosszabbították, a végeikre lánckereket tettek, ezzel a
hajtással már helyesen forgott a hátsó kerekeket hajtó kis
lánckerék. A meghosszabbított tengelyeket meg kellett támasztani
plusz csapágyakkal is. Mindehhez új deklit kellett készíteni, ami
egyben elzárta a kardántengely - már felesleges - nyílását is.
Ahhoz, hogy mindez elférjen, 10 milliméterrel el kellett tolni az
egész blokkot jobbra a vázban.
Most már ki lehetett menni vele az utcára, ahol
a hozzáértők elcsemegézhettek azon, hogy mi minden lett átalakítva
ezen a VX 800-on, bár az eredeti motort alighanem nagyon kevesen
ismerik fel benne.
A vázról csak az üléstartó nyúlvány lett levágva. A villaszög módosítását egy Opel Manta gömbcsuklójával oldották meg. Az első futómű valószínűleg valami Gilera enduróé volt, többet nem lehet tudni róla, mert bontóból származik. A kormánykiflikre érdemes még odafigyelni: sehol sem látható rajtuk bevágás. A vastag kiflikbe hajszálpontos illesztéssel kellett belecsúsztatni a villaszárakat. A furatot érint egy acélhenger, amibe a száraknak megfelelő körívet martak, majd ezt a hengert egy imbuszcsavarral kell megfeszíteni.
A hátsó futómű egy Kawasaki ZXR lengővillából
és kerékből, és két Harley rugóstagból áll. Még egy amerikai
alkatrész van a Suzukin: a hátsó sárvédő egy Panhead-ről származik.
A gyújtáskapcsoló egy Kamaz teherautóé, a szívató pedig egy
kerékpár sebességváltó karjából készült. Ez olyan ronda lett, hogy
inkább elrejtették a tank alá. Emiatt majdnem ellophatatlan a
motor, mert ha valaki ezt nem tudja, akkor hiába keresi a dúsító
karját, úgysem találja meg. De lehet, hogy az indításig el se jut,
mert a kormányról lekerült az indítógomb, és egész másképp kell
beindítani a motort. A módszert inkább nem mondanám el most,
maradjon ez az építők titka.
A tank Suzuki LS 650-é volt, de ide már
kiszélesítve került.
Az első sárvédő MZ-ről származik, és egy igen figyelemre méltó
rudazat tartja. A gyári kipufogók egyik felfüggesztési pontjára
került az ülés alól száműzött akkumulátor. Hozzáférni csak úgy
kehet, hogy az egyik felfogató csavar kitekerésével a tartódobozt
el kell billenteni, így az akkumulátor kicsúszik.
Az elkészült motoron nem találunk egy
négyzetcentiméternyi krómozást sem. Minden ami csillog, polírozott
alumínium, vagy saválló acél, még a kormánykiflik is. A szép
polírozásnak viszont kellemetlen mellékhatása is akadt. Egy szép
napsütéses délután a lámpánál állva azt vette észre Albert, hogy
füstöl a kormányidom. A műanyag pont a kormánykifli ívének
gyújtópontjába került, és a gyönyörűen csillogó alumínium a nyári
nap sugaraival úgy olvasztotta a műanyagot, ahogy a gyerekek
égetnek nagyítóval az iskola udvarán.
Másik gyenge pontja a motornak pont az a hajtásrendszer, amivel sikerült végre a helyes irányba terelni a motor menetét. Mozgás közben igen látványos, amint a két lánc forog egymás mellett, de sajnos a rövidebbik élettartama a kis fordulókör és a magas fordulatszám miatt mindössze kétezer kilométer. Albert már gyakorlott mozdulattal cseréli az előre elkészített és méretre vágott láncokat minden tizedik tankolás után. Ezzel a hibával együtt kell élni! Inkább elviseli ezt, mert ha ezt se találták volna, a motoros irodalomban először kénytelenek lettünk volna beszámolni részletesen arról, hogy hogyan lehet egy épített low ridert visszaalakítani gyári Suzuki VX 800-nak.