Rothadó tetemből nagy csoda

Honda CX500, 1981

2011.07.22. 17:08

Adatlap Honda CX500 (497 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 497 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 67 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 47 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1455 mm
  • Tömeg: 217 kg
  • Tank: 17 l

Fél nap után, sokkos állapotban tértem haza Bakos Richárdtól. Videoton Cleopatra rádiót hallgattunk, félkész veterán versenymotort szagolgattunk órákon át, titkos alkatrész-beszerzési forrásokkal és modellkódokkal szópókereztünk (vesztettem), majd megkaptam a végső pofont, egy frissen restaurált Honda CX500 kulcsát.

Képzeljék el az embert, aki folyamatosan licitál valamire a német Ebay-en. Tudja mikor érdemes emelni az összeget, mikor alszanak és mikor vadásznak odaát Güntherék, és tudja honnan szerezzen tankmatricát vagy eredeti túlméretes dugattyút mindenféle harminc-harmincöt éves Hondákhoz. Egy kanadai díler elfekvő készletéből. Mi sem természetesebb...

Ehhez képest már igazán nem nagy ügy, hogy Richárd körülbelül fél éve talált egy Honda CX500-at a német árverési oldalon. Potom négyszáz eurót fizetett a gyár első V2-es motorkerékpárjáért, pontosabban az alapkészletért, mert motorkerékpárra csak nyomokban emlékeztetett a meghirdetett rozsdakupac. Szerencsére viszonylag kevés utánajárással beszerezhető minden ehhez a típushoz, még a csavarokat sem kellett felújítani, azok is vadonatújak.

Néhány éve elhatároztam, hogy soha nem próbálom ki a CX-et. Nem akartam, hogy egy újabb gyerekkori álmomról derüljön ki, mekkora fos. Jó volt nézegetni a furcsa formákat, jól bejáratott teóriáikat eszeltem ki a japános Guzzi keverékről, és időről-időre elővettem azt a féltve őrzött túraleírást, melyben egy angol házaspár valami összeszögelt ötszázassal kerülte meg a Földet.

Néha az asszony tolta az őserdő sarában a felmálházott motort, míg az ember ügyeskedett a gázzal. Később hajóra szálltak, a CX-et szétszedve rohasztották egy ideig a kajütben, később rehabilitálták, az árbocra kötve vakargatták a rozsdát a vázról, hogy partot érve ismét útra keljenek, mintha mi sem történt volna.

Trágyampumpa kiskáté

A hosszanti főtengelyes CX500 Standard-t 1978-tól ötszázas blokkal készítették. A konstrukció ugyan nagyon hasonlít a Moto Guzzi klasszikusaira, de csak kívülről. Valójában a Honda sokkal okosabb szerkezet. Váltóját nem szeparáltan, hanem a főtengely alatt helyezték el, és mivel azzal ellentétes irányba forog, nagyrészt kioltja a hosszanti főtengelyes motorok jellegzetes, billentő nyomatékát.

A kuplung sem egytárcsás száraz kivitelű, hanem többtárcsás olajfürdős, így nehezebben ég meg és könnyebben adagolható, mint az autókból is ismert szerkezet.

A CX-ek összes változata folyadékhűtésű, hengerenként négyszelepes blokkal készült, a hengerszög pedig nem kilencven, hanem nyolcvan fok, tehát ebben sem hasonlít a Guzzikra. Időközben elszabadult a pokol, 1979-ben piacra dobták a CX500 Custom-öt, 1982-ben jött az elöl-hátul tárcsafékes, légszeleppel ellátott első teleszkópokkal és hátsó, Pro-Link központi rugós taggal szerelt Eurosport, a csóró Goldwing rajongóknak ott volt a Silverwing, kazettás magnóval, és persze a minden jóval megszórt, vadállatias Turbo, ötven helyett hetvenhét lóerővel – azért sokan önök közül most is odaadnák az anyjukat.

1983-ban jött a modellváltás és a hathetvenötös blokk. Ebből több mint kilencven lóerőt tudott a V2-es turbós, de hatvanötöt csiga nélkül is. Ugyan a CX-ek 1985-ös kimúlása után nem készítettek többé ilyen felépítésű V2-est a Hondánál, a koncepció mégis tovább élt a V4-es Pan European-ekben.

Richárd Hondája 1981-es, már facelift utáni kivitel. Ezen már máshol van a karterszellőző, megváltoztatták a rettegett, egymáshoz szegecselt szelvényekből álló Comstar kerekek formáját és még néhány apróságot. Ezt a megoldást úgy vezette be a Honda, hogy könnyebb, mint egy egyrészes könnyűfém felni, hasonlóan rugalmas és lehet rá belső nélküli abroncsot szerelni.

Sokan tartanak tőle, mert a szegecsnek tűnő rögzítési pontok valójában a ráffal egy darabból vannak, így ha sérül a felni, nem lehet javítani és állítólag meglazul egy idő után. Richárdnak már több Comstaros motorja volt és van, de eddig nem volt gond a felnikkel.

A restaurálás alaposságára jellemző, hogy a motort atomjaira szedve vizsgálgatta egy darabig. A biztonság kedvéért kicserélt néhány hibátlan csapágyat és a vízpumpa tömszelencéjét, de olyan állapotokat látott a blokkban és a váltóban, amire ő sem számított. Amikor középállványon van a gép, kicsit megtekergettem a hátsó kerekét és közben párásodott a tekintetem. Még most is tökéletes a kardánhajtás hézagolása, csak egészen minimális forgási zaj jön a tokból és a szöghajtásból.

Rengeteg érdekes megoldást látni a CX-eken. Az egyik, hogy a vezérműlánc feszítést, interaktív játékként a tulajdonosnak kell elvégeznie. Van egy csavar hátul a blokkon, azt kell fellazítani beindított motornál, pár másodperc várakozás után visszahúzni, és már kész is. Amúgy a trágyapumpának is csúfolt Honda meglepően felhasználóbarát.

Sem saját tizenhárom éves BMW-men, sem az eddig próbált Moto Guzzikon nem éreztem azt a finomságot és kidolgozási precizitást, amit a CX-en. Bizonyos gyártók már csecsemőkoromban képesek voltak olyan kapcsolási érzetet és finoman megvezetett váltófokozatokat előállítani, amit mások ma sem. Vagy csak a szándék hiányzik? Ki tudja. Olyan lehet ez, mint az atombomba titka, bár talán nem ez a legszerencsésebb hasonlat egy japán motor esetében.

Mivel új műszerfal is kellett, Richárd maga állította be a kilométer számlálót. A CX gumiabroncsain még a középvonal is szőrös a tesztút előtt. Akkor lesz bejáratva, amikor a 99087-et mutató számláló nullára fordul. Csodálkoznak, hogy minden pillanatom egy merő rettegés volt, miután először tekertem el a kulcsot a gyújtáskapcsolóban?

Ez a CX tényleg nem garage queen. Hidegen elég neki egy kis szívató, majd rövid önindító nyekkenés után már gluggyog is. A megafon kipufogókból kivették a záró fedelet, így is maradt még bennük fojtás, de nagyon hangulatosan szólnak.

Nincsenek különös instrukciók, csak a nagyítós tükrök remegését utálom az első métereken. A CX olyan, mint bármelyik régi naked bike, úgy lehet vele kanyarodni, gyorsítani, és megállni is. A fékek könnyed tuningon estek át, kaptak új tárcsákat, fémszövetes csöveket, és Gold Wingről származik a főfékhenger. Mivel még nem koptak össze a tárcsák és a betétek, alaposan rá kell nyúlni a karra, hogy a motor lassulni kezdjen.

A ballonos kerekek és a lágy lengéscsillapítók miatt nem nagyon érezni az utat a motor alatt, és mivel elég hosszú és viszonylag nehéz gépről van szó, nem feszegetem a határait. Amikor a motor erősödő V2-es búgása miatt ötezer fölé merészkedek, elhatározom, hogy ha csúszunk vagy dőlünk, inkább a gyönyörű trágyapumpa alá vetem magam, nehogy miattam zúzódjon le a félévnyi munka a Balatoni út panorámakanyarjában.

Az ülés sem eredeti, szerencsére. A hosszú, hátul felkunkorodó Giuliari nyereg korhű darab, valószínűleg évtizedeket várt arra, hogy a tulajdonos felnőjön, majd éppen egy Honda CX500-hoz keressen sportülést – milyen jól tette.

A finoman bordázott nyergen fokozatmentesen állítom a fenékhelyzetemet, viccből az utas részéig csúszok, így alig érem el a kormányt, de jobban hallom a V2-est. Máskor előre ülök, hogy könnyebben menjen a manőverezés. Közben Richárd és Tibi a fotózásra használt kocsiból adják az instrukciókat.

Néha a szembejövő sávban halad az ötvennyolcas sorozatszámot viselő, tehát elvileg soha kereskedelmi forgalomba nem került, ezért még restaurálás nélkül is felbecsülhetetlen értékű Mercedes 280SE, máskor nagy gázt adnak, mint később megtudom, azért, hogy ezzel ösztönözzenek, hajtsam meg a CX-et úgy igazán. Így kergetjük egymást Nagytétény és Érd között, a vadonatúj-harmincnyolc éves Mercedes és az éppen harminc éves Honda CX500.

Közben kezdem megérteni Richárdot. Számos motorja van, egyet már mi is bemutattunk. Ő nem házi múzeumot akar, hanem kicsit visszautazni az időben, olyan tárgyakkal körülvenni magát, melyekről gyerekkorában álmodozott, és közben játszani egy jót, felnőttként. Pont úgy, mintha odabent mindig gyerek maradt volna. Azt hiszem nincs okunk vitatkozni ezzel.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.