Fenséges bölény, lazán megöl

Honda GL1000 Gold Wing, 1975

2011.09.18. 08:28

Adatlap Honda Honda GL1000 Gold Wing (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 107 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 83 Nm @ 5500 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1545 mm
  • Tömeg: 295 kg
  • Tank: 19 l
Felnőtté válásom fontos állomásán vagyok túl, végre kipróbáltam egy igazi Honda Gold Winget. Nem mondom, hogy pontosan azt kaptam amire számítottam. Eleve durva, hogy 2011-ben egy harminchat éves, első szériás példányt vet elém a sors, és nem a hozzá képest tömegcikknek számító ezerötöst, vagy egy mostani ezernyolcast.

Csalódott vagyok. Nem a kazettás-rádió és a Star Trek idomok hiányoztak, ennél sokkal bonyolultabb a dolog, de az biztos, hogy mostantól mindig félni fogok, ha valaki tesztelésre kínál egy régi japán motort. A GL1000 mennyei műszaki alkotás, de motorozni egyáltalán nem jó vele. Nem azért, mert az új, szuperkönnyű és szuperkezes gépek elvették az eszemet. Az ősállapotában még kedves, autóblokkos, csupasz motorként árult Gold Wing formájába könnyedén beleszerettem.

Amikor Ricsi kitolta a garázs elé, hogy elsorolja az új állapotban mumifikálódott K0-s, vagyis az első évjáratból származó, 1975-ös példány különös műszaki megoldásait, engem nem nagyon kötöttek le a felkoncolt táskarádióhoz hasonló relék és csatlakozók. Nagyon tetszettek viszont az igyekezet nyomai, ahogy a japánok megpróbáltak arányos motorkerékpárt kanyarítani történetük legagyamentebb négyhengerese köré.

A tökéletesen érintetlen, alig több mint háromezer kilométert futott gépet véletlenül találták a német ebay-en. Az elmúlt évtizedeket állítólag raktárban töltötte, volt három tulajdonosa, ezek közül két kereskedő, ami nagyon érdekes öregedési folyamatot indított be az alkatrészein. Motorszerelő barátom, Attila meséli mindig, hogy a túltárolt motorkerékpárokkal általában több a gond, mint a sokat futottakkal. A természetes elhasználódás ritkábban okoz fejtörést, mint egy mozdulatlanul, és így kenetlenül veszteglő gép lassú, meglepetésszerű bomlása.

A profi konzerválás ugyan megtörtént, de már cserélni kellet a teleszkópszimeringeket, a fékek karmantyúit, a vezérműszíjat, természetesen a gumikat, és még pár apróságot. Ennek ellenére ez a hamvas veterán olyan, mint az aggastyán, aki életét egy adminisztrációs hiba folytán a gyermekotthonban töltötte. Amikor kinyitjuk a GL1000 tankimitációjának két oldalfedelét, hogy előhúzzuk az alatta lakó berúgókart, az azt tartó gumipánt egy mozdulat hatására megmutatja, hogy csak szemre tökéletes, valójában tökéletesen megérett a cserére. A valódi benzintartály az ülés alatt található, de annyira amorf, hogy Ricsi szerint csak egyféle mozdulatsorral lehet kivenni a vázból, és legalább ekkora szívás visszavarázsolni.

Az egész motor olyan logikátlan, mintha nem is japán lenne, vagy a konstruktőrei nem számítottak volna rá, hogy valaha szerelni kell. Ha kuplungot kell cserélni, ki kell szerelni a blokkot. És ha primerláncot? Akkor is. Ezért fontos, hogy az ember csak azt bontsa meg az üzembe helyezés előtt, amit feltétlenül szükséges. Egy ilyen régi Honda-zárványban még a motorolaj is muzeális értékű.

A hűtőradiátor mögött lévő ventilátor lapátjainak peremén semmilyen pormaradvány nem látszik, a hűtő rovarokkal és kavicsokkal ütköző lamellái is teljesen párhuzamosak. Bírják még? Akkor folytatom. Tökéletesen tiszták a karburátor rögzítésére és a kézi szívató mozgatására szolgáló rudak csatlakozási pontjai. Még sorolhatnánk, de legyen elég annyi, hogy sok ember lakásában sincs ekkora tisztaság.

Az újraélesztés már nem annyira bonyolult, mintha Tutanchamont klónoznánk. Az új tulajdonos, aki egyébként ötmillió forintot fizetett, hogy neki legyen a legvagányabb gépe a magyar Gold Wing klubban, ragaszkodik hozzá, hogy ha valamit cserélni kell, csak eredeti Honda alkatrészek kerüljenek a gépbe. Árpád hiába sírt pár hete, hogy tizennyolc ezret fizetett szeretett patkány-Yamahája új karburátormembránjaiért. A GL-be sem kellenek bonyolultabb membránok, de a gyári szettet egy százasért adják, a teljes felújítás pedig háromszázezer forintba kerül.

Ülünk, és szagolgatjuk a szárazon 273 kilós Hondát. Mivel berúgni sokszori próbálkozással sem sikerül, maradunk az önindítónál. A karburátorok még hangolás alatt állnak, ezért elég zakatolósan talál magára a hosszú löketű bokszer. Hangja sem a VW Bogárra, sem a BMW bokszereire nem hasonlít. Hidegen zavarosabban jár, de ennyi alvás után senki nem lenne összeszedettebb. Ha van bevált módszerük a történelmi pillanatok békés átéléséhez, feltétlenül írják meg, mert nekem sokáig tartott kiverni a fejemből, hogy a világon valószínűleg nagyon-nagyon ritka, értékét napról-napra növelő Hondával is simán fel lehet borulni, vagy bele lehet vele fúródni a szalagkorlátba, mint ahogy az majdnem sikerült is.

A GL1000 nem a mellékutcák hőse. Lassú tempónál baromi ügyetlenül mozog, ez még a bemelegedés után sem változik sokat. Lapos blokkja ellenére nehézkesen fordul, de nem ez a legrosszabb, hanem, hogy ennyire orrnehéz motorral még soha nem mentem. A kormány is keskeny, és nincs túl közel, ezért eléggé előre kell hajolni menet közben. A váltóról pedig mit írhatnék azon kívül, hogy érződik rajta, még nyers, ezért darabosan működik és szokatlanul nagy láberő kell a kapcsolásához. A dolgok mégis kezdenek a helyükre kerülni, amikor Ricsi kitalálja, menjünk ki egy kicsit az autópályára, és futtassuk meg az öreget.

Először csak háromezerig forgatom a motort, de érzem, hogy a vezérlés és a karburátorok tökéletlensége kis fordulaton bezavar. Ha pörgetem, egészen felélénkül a régi-Amerikaszagú japán parádés ló. Ha felkapcsolgatok, nyomatékból is megy, de sokkal viccesebb kihúzatni, hogy halljam, amint összeáll a négy henger működése. Nyolcvanegynéhány lóerejével a korszak egyik legerősebb motorja volt a Gold Wing, ezért sokan félre is értették az amerikaiak közül. Ebből aztán sok-sok baleset, és majdnem hatalmas bukás lett, de a Hondának sikerült időben átpozicionálnia a típust. Csináltak belőle Custom variációt LTD néven, és szépen elkezdtek lépegetni a túrakategória felé. Tudják, dobozok, idomok aztán még több idom, hogy végül megérkezzünk a mába, amikor már senki nem akar száguldozni a butácska ősnél fényévekkel harmonikusabb GL-lel.

Az autópályamenet végén megtudom, mennyire nem értem az őslények nyelvét. Kíméletből hagyom, hogy kifussa magát a másodpercekkel korábban még száznegyvennel döngető vasdarab, majd megpróbálom rámanőverezni a lehajtóra. Oké, hogy a fékhatékonyság a lábletételes módszerrel vetekszik, de az már nem vicces, amikor az általam ismert összes bedöntési technikával csak annyit érek el, hogy mégsem egyenesítem ki a kanyart.

Örülök, mert nem törtem össze a kivételes műszaki csemegét, de egyúttal azt is megértem, hogy komáromi hondás ismerőseim miért nyugdíjazták végleg saját GL1000-üket. Abban sincs sok kilométer, mindössze hatezer, ha jól emlékszem, de ha nem mennek vele, nem csak az állapota marad tökéletes. Pár év nézegetés alatt visszaépül az illúzió a romjaiból, hogy az öreg Honda Gold Wing egy misztikus óriás, amit szép szóval is lehet irányítani. Pedig nem: a Honda csúcsmodellje fenséges bölényként kezdte, ami lazán megöl, ha csak úgy egyszerűen motorozni szeretnél vele.

A motort a Gold Wing Centrumtól kaptuk. Köszönjük!