Három liter, ha gyilkolod
Adatlap KTM Duke 125 (125 cm3)
- Hengerűrtartalom: 125 cm3
- Hengerszám: 1 hengeres,
- Teljesítmény: 15 LE @ 10500 rpm
- Nyomaték: 12 Nm @ 8000 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1350 mm
- Tömeg: 118 kg
- Tank: 11 l
- 1 075 000 Ft
Ha csak keveset fogyasztana, azt mondanám, francba az ésszerűséggel, inkább egy tisztességes kétüteműt akarok. De ennek is van rendes futóműve, korrekt fékei és elég ereje ahhoz, hogy évekig élmény legyen használni. A 125 Duke a KTM-Bajaj házasság első gyümölcse. Izgatottan várom a folytatást.
A százhuszonöt köbcentis funbike ötlete elpusztíthatatlan. Tíz éve, akár egy törött dugattyús Cagiva Super Cityért is ölni tudtam volna, és nem voltam ezzel egyedül. A KTM is próbálkozott már az utcai kerékméretű enduró-szerű motor kicsinyítésével, ez volt a rövid életű Sting. Mindkettő kétütemű volt, büdösítették a ruhát, ették a dugattyút, falták az olajat, de akkoriban rengeteg kamasz tartotta ennél sokkal lényegesebb szempontnak a 25-30 hirtelen érkező lóerőt és a nagyfiús megjelenést.
Mostanra nem csak én, de a világ is alaposan megváltozott. Az egykori, fejbenmotoros barátaim többsége álmait és szertelenségét autóra váltotta vagy valamilyen robogót hajt, a pokolian erős kétüteműek közül pedig csak az Aprilia RS-t és a Cagiva Mitót hagyták életben, azokat is agyonütötték a fojtással. A korszerű négyüteműek ma mindent visznek, szinte az összes gyártó készít tréfásan kistestű, de komoly kiállású sportos motort.
Ilyen előzményekkel a hátam mögött igazán nem tudtam mire számíthatok, amikor a korábban átélt hivatalos bemutató után egy hétre megkaptam a négyütemű KTM 125 Duke-ot. Az osztrákok nagyot gurítottak az indiai Bajaj-dzsal, amikor összehozták az ottani gyártókapacitást a Kiska-féle extravaganciájával. A motorméretben, és teljesítményben kimondottan az európai A1-es jogosítványhoz igazított Duke sikere érthető.
Bár a képeit nézegetve még féltünk, hogy a játékbolti minőséget lőtték be. Pedig sikerült, a kis Duke-on nincs semmi szükségmotorszerű: divatos, tipikusan KTM-es formái miatt jól megkülönböztethető a konkurens modellektől, és meglepően igényesek a részletmegoldásai. Imádnivaló a sárgán megvilágított digitális műszerfal, sőt a legolcsóbb utcai KTM-nek még kifordított öntvény lengővillája is van, mint a 690 Duke-nak.
Aki nem fér fel egy hagyományos felépítésű 125-ös sportmotorra, ezzel a géppel még lehet esélye az emberhez méltó üléspozícióra, hiszen a kétrészes nyereg első fele nem túl magas, de a széles kormányt kényelmesen elérni vezetés közben, sőt, jut hely a hosszú lábúaknak is. Csak azt nem értem, miért tömték ilyen istentelenül keményre az ülőlapot. Körülbelül 100 kilométer, vagy egy óra motorozás után kezd kényelmetlenné válni.
A fékek jól fogják az alig több, mint egy mázsás KTM-et. A futóműve sem végsebességnél, sem a nyélgázon vett kanyarokban nem bénázik. Csak akkor érezni egy kis szitálást, ha sűrű keresztbordákon hajtunk át. A tengelytáv nagyon rövid, a villaszög hegyes, de itt még ez az idegesség is játéknak tűnik: nagyon kis erő kell a Duke irányításához.
Akkor sincs gond, ha néha nincs normális aszfalt a kerekek alatt, miközben ki akarjuk fújni egy szemtelenkedő Piaggio lybertis futár orrát este, hazafelé. A meccs kimenetele egyértelmű, a Duke hamar lenyomja a robogót. Örülünk. Nagyjából ez a kis KTM repertoárja, és ahogy telnek a napok, egyre szórakoztatóbb a tétnélküli könnyedség. Ezt, így csak egy 125-ösön érzi az ember.
Ha már nem lehet kétütemű, a kis KTM négyszelepes, befecskendezős motorjánál jobbat nehezen tudok elképzelni ekkora méretben, pedig a Yamaha WR125 X/R-ből, vagy a Derbi Terra Adventure 125-ből ismerős Minarelli blokk is egészen élvezetes.
Amikor már sokadszor tekertem ki a Duke nyakát egy autópálya-felhajtón, nem a tízezres fordulatnál lesújtó szelepszakadástól tartottam, inkább attól, hogy esetleg nem látom jól a két sminktükörben a Scania orrát, ezért nem sikerül besorolnom elé, és mire észbe kapok, a pillekönnyű Duke-kal együtt gyűr össze, mint egy sárga reklámzacskót.
Amikor mégsem történt meg a baj, már 110 körül vibrált a digitális sebességmérő. Innen csak ritkán ugrik felfelé egyet-kettőt, hiszen az asztaliváza-méretű motorblokk erről a tempóról lendületből, nem erőből gyorsít; a hangját pedig szokni kell. A pozitív szemlélet, és a féltve őrzött gyermeki én elengedhetetlen az élvezetes motorozáshoz, de ez egyben az A1-es kategória összes sportosnak mondott típusára is vonatkozik.
A KTM nem csak nagyobb hengerűrtartalmú változatokat tervezett és mutatott be az indiai Duke-ból, de állítólag akár a 125-ös elektronikájának átprogramozásával összehozható a csodálatos 21 lóerő. Ne nevessenek, egy meredekebben emelkedő teljesítménygörbe új dimenziót jelentene a motornak. Lenne hozzá több nyomaték közepes fordulaton, talán kevesebbet kéne váltani és akkor sem kettesével.
A kezdő-KTM nem olyan fényűző darab, mint a cég nagyobb modelljei. A már méltatott futómű elől egyáltalán nem állítható, hátul pedig csak a rugóstag előfeszítését változtathatjuk a kétszemélyes motorozáshoz. Utassal sem érezni szánalmasnak a 125 Duke mozgását, nem nyaklik a térhálós váz, és még a motor saját tömegét élő anyaggal megduplázva is korrektül lassít a ByBre nevű, Brembo-eredetű fék. A motor viszont nagyon megérzi az utast, hiányzik az erő és a nyomaték, ezért ilyenkor többnyire 8 és 11 ezer fordulat környékén kell kísérletezni, hogy ne veszítsük el a lendületet. Csak 65 kiló vagyok, nem tudhatom, hogyan változik a képlet, ha egy vagy két, teljesen kifejlett egyed ül a Duke-on.
A nagyobb gépek után szokatlanul gyermeteg KTM legkésőbb az első tankoláskor azonnali orgazmust okoz. Százas átlaga még az összes erőtartalék kifacsarásával sem nyomható három liter fölé. Aki egyszerűen csak közlekedni, netán motorozni tanulni akar majd az osztrák-indiai funbike-kal, esetleg nálam jobban tart a gyorshajtási bírságtól, 2 liter közelébe szoríthatja az átlagot.
A kis Duke nem csak megtanít okosan bánni a teljesítménnyel, de megadja az örömöt, hogy még mindig akad motor, amely a zsebben hányódó apróból is rengeteg vidám percet szerez a tulajdonosának. Ez már tíz éve is nagy szó volt.