Bársonydisznó

Teszt: Yamaha Road Star Warrior VX 1700 – 2008. (2002-09)

2013.10.20. 06:47

Igazi korszakhatár a Yamahánál: ekkor kezdtek a vén choppermajmoktól a fiatal izommotorosok felé fordulni. Mondhatni újra, hiszen 1985-ben egyszer már megtették ezt a Vmax-szal. A Warrior viszont nem más, mint a hiányzó láncszem az MT-01-eshez.

Egy motoron mindig látszik, ha a tervezőnek épp volt önbizalma. A Harleyk szinte mindig ilyenek: ott még a kevésbé sikerült modelleken is látszik a laza természetesség. A japán cruisereken általában épp ellenkezőleg; mintha ezen a házi feladaton egyszerre múlna az év végi osztályzat, a felvételi, a nyaralás, tehát nagyjából az egész élet. A Warrior nagyon nem ilyen. A Yamaha sokkal régebben találta meg az utat a power cruiser-osztályhoz, mint a Harley, és mindenki más, a 2002-es kiadású Warriornak is bátran álltak neki. Nem tettek például műszert a tankra, csak mert az a szokás. Raktak viszont egyszerre két helyre is: a kormánykiemelő alá a sebességmérőt, fölé, illetve elé pedig a fordulatszámmérőt, ami analóg módon jelez, de LCD-szegmensekkel. Jó ez így? Nem: kimondottan szar, de ez legalább egy bátor elkúrás, ha értik, mire gondolok.

Filmes nyelven szólva a bal oldali nézet egy teljes értékű második rész. A fő motívum a fekete lamellás, érdekesen ragadozós kialakítású króm levegőbeömlő, igazi gyári kusztom. Szépen látszik a primer hajtás vége, kár, hogy nem forog, az lenne csak az igazi. Van az egészben valami kecsesen tömör, mint mondjuk egy kúszó tigris, és hogy a biológiai párhuzamoknál maradjunk, nem csak műszaki filozófiájában, de külsőre is úgy néz ki, mint a hiányzó láncszem az esetlen, klasszikus Wild Star és a mai napig extrém és menő MT-01 között.

Az ezredforduló arról szólt, hogy a japánok beleestek az ugyanabból még többet csapdájába. Ahelyett, hogy a motorokkal a saját útjukat járták volna, megpróbáltak harleybbak lenni a Harleynál, és született stréberként értették félre a feladatot. A motorral óvatosan kezdték, mint az egyszeri szobrász, aki csak egy kicsit akar leverni a márványtömbből, hogy beférjen a tető alá, aztán kalapácsütés kalapácsütést követ, és uramfia, a végén ott áll egy Dávid-szobor. A Warriort az amerikai piacra tervezték, és a felmérések azt mutatták, hogy a célcsoport nem akarja, hogy a cruiserén sokat modernizáljanak. Vették tehát az 1600-as Wild Star blokkját, hogy farigcsálnak rajta egy kicsit, de miközben 1670 köbcentire növesztették, a léghűtésességen és a nyomórudas vezérlésen kívül alig maradt benne valami az eredetiből. Viszont ha már power cruisert csinálnak, kell bele power is, mert a fogyasztónak ez az igénye: nézzen ki úgy, mint egy kőbalta, de adott esetben viselkedjen légkalapácsként.

Két milliméterrel növelték meg a furatot, az új dugattyúk felső gyűrűje alumínium-oxid bevonatot kapott. A vezérlést a szelephimbákkal együtt magasabb elérhető fordulatszámhoz tervezték át, és a nagyobb igénybevétel miatt a nyomórudakat is rövidebbre vették. Nagyobbak lettek a hűtőbordák, hiszen erősebb motor 10 százalékkal magasabb kompresszióval (8,3:1) több hőt is termel. A hengerenkénti négy szelep hidraulikus emelőstül maradt a Wild Staré. A szerelők számára rossz hír tehát, hogy a Wild Star és a Road Star Warrior motoralkatrészei közül igen kevés csereszabatos, a jó viszont, hogy a Warrior gyárilag 12,7 körül futotta a negyedmérföldet, amivel elmaradt a Harley VRod-tól és a Honda VTX 1800-tól. Viszont a Warrior léghűtéses, és mivel magam sem véletlenül vettem végül léghűtéses motort, ez valós piaci faktor lehet. Ráadásul a VTX hatalmas blokkjában annyi karakter sincs, amennyivel egy feketehangya jelöli meg a döglött cserebogárhoz vezető ösvényt.

A legfontosabb változás a légzésben következett be. A cruisergyártók utálják az airboxot, mert rút – egy cruiseren igazából minden csúnya, ami nem két darab, hűtőbordás henger. A Yamaha jellegzetes yamahás csalással élt: a tank aljába dugtak egy kis plusz, 3,5 literes airboxot a jobb oldali négyliteres mellé, így több levegő kap a motor. Ez persze szokás szerint a tankból veszi el a helyet, ami papíron ugyanúgy 15 literes lesz, mint a Vmaxé, amiről épp nálam derült ki, hogy a hivatalos 15 helyett csak 14. Hát igen, a Yamaha valahogy nem tartja fontosnak a hatótávot, hiszen a tíz litert simán benyelő új VMax tankja is 15 literes – Amerikában vagy nagyon sok a benzinkút, vagy a motorosok segge nem bírja a hosszú üldögelést. Mindegy, ez a motor mestermű, azt az MT-01-tulajdonosok is tanúsíthatják. És ahogy egy jó géphez illik, valójában még a kipufogó sem egy öncélú, böszme kémény, hanem ez is a jó gázcserét támogatja.

A mestermű kicsit nehezen indul. Az akksi már a végét járja, gondoljuk, de a Warriornál kivételesen igaz az ősi szerelő-mellébeszélés, hogy ez ilyen, mert ez tényleg ilyen; már a korabeli tesztekben is arról írtak, milyen lustán köhögi magát életre. Ilyen, ha egy motor túl nagy – a 850-es hengerek brutális kompresszióját nehezen gyűri maga alá a normál akksi, de ahogy beindul, gyönyörűen jár, és 5700-ig forog. A gyorsulástól nem nyaklik hátra a fejünk, inkább a teljesítménykeadás minősége az, ami csemege az apró finomságokra fogékonyaknak. A motorfék már kicsit kegyetlenebb; az első körforgalomnál a sornégyes rutinnal kettőt váltottam vissza, jól meg is ijedtem, ahogy a váratlanul radikális lassulással táncba jött a segge. A 140 Newtonméteres nyomatékot minden egyéb szituációban csak kedvelni lehet. De a legfontosabb ez a felfoghatatlanul bársonyos járás. Nem tudom, hogy vannak ezzel a Yamahánál, hogy például a régi Vmax hiába volt egy vadállat, szép bársonyosan járt, az új Vmax meg hiába lett 200 lóerős, a bársonnyal bélelt kipufogókba kalapáló manók költöztek. Az utolsó fokozatban 100-nál 2000 körül forog, és még ezzel a gyári kéménnyel is egész kellemes mopsz-hangokat ad. Rotyog, hortyog, szuszog, fütyül - nem csoda, hogy az MT-01-re ilyen komoly kultuszt tudtak építeni. Nekem egyébként sokkal inkább kéne ez a motor a Warrior cruisertestében, mint az MT brutál-naked verziójában.

Az első komoly fejvakarások a tárgyalóban akkor következhettek be, amikor már eldőlt, hogy az új bringa sportos futóművet és alumínium vázat kap. Utóbbival 10,5 kilót spóroltak a Road Starhoz képest, merevségi adatot nem ad meg a Yamaha, de annak is javulnia kellett. Aki próbált már régi VMaxot, tudja, mekkora csapás egy gyenge vázú, erős motor. Alumínium lett a lengővilla is, de feketére festették, pedig egy techno-orientált szerkezeten nem lenne hülyeség hangsúlyozni a minőségi részleteket. Tekintsük tehát a fekete festést egyfajta cruiser-féregnyúlványnak.

A Wild Starhoz képest 32 kilóval alacsonyabb tömeghez a háromküllős kerekek is hozzájárultak. Az első 18 colos (120/70), a hátsó egy számmal kisebb, viszont annyival szélesebb (17 200/50), hogy az már a megjelenés/motorozhatóság kompromisszumban erősen az előbbi felé tendál. Ma már nem fest olyan súlyosan, de újkorában elég zorall volt, és ma sem cserélik kényszeresen vastagabbra a tulajdonosok. A fékekkel kapcsolatban nem követték el még egyszer a Vmax-hibát. Sokat ugyan nem variáltak: felrakták a Warriorra a legjobbat, ami volt nekik, az R1-esét, 298 mm-es tárcsákkal. A 41 milliméteres, fordított teleszkópok is a sportosságra utalnak

.

Ettől persze a Warriorral azért nem olyan könnyű gyorsan megállni, hiszen az első keréken kevés a súly, így könnyen megcsúszik, ha gyorsan húzzuk a kart. A hátsó keréken pedig már épp elég súly van, nincs viszont ABS, így az azért csúszik meg. Elkél a jó gumi, cruiseren fékezni egyébként is külön tudomány. Kell a rutin, a jó kéz és a finom talp, vagy a lassan menés. Elképesztően kényelmes viszont a futómű. Hiába van sportosnak beharangozva, a sportosság egy ilyen nyújtott disznónál inkább annyit jelent, hogy könnyen kezelhető. A Road Star villaszögén is csökkentettek, így a fordulóköre elfogadható - átlagos magyar országúton tolatgatás nélkül meg lehet fordulni. És nem emlékszem, mikor ültem utoljára ennyire puhán rugózó motoron. Bár minden keresztbordával egy ilyen hátsó futómű közvetítésével találkozhatnék...

275 kiló kifejezetten kevés egy ilyen dúvadtól, főleg, hogy a súlypont is cruiseresen alacsony. Könnyen és lelkesen dől, szépen tartja az íveket, a kanyarok közben viszonylag jól nyeli az úthibákat. Nem is szeles, 130-140 körül s teljesen kényelmes, leszámítva, hogy a tuning lábtartón kevés a gumicsík, és nagyobb tempónál folyamatosan csúszik le róla a lábam.

Harley helyett tökéletes. Sokkal jobb, finomabb, mint a Harley VRod, rengeteg karakterrel, osztályon felüli futóművel, a cruiser-mezőnyben példátlan műszaki megoldásokkal. És még szép is. Nálunk kevesen ismerik, nem egy kétkerekű evidencia, de az kéne, hogy legyen.

A tesztmotort köszönjük a Red Baronnak.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.