Kultuszmotor

Araki úr, a Yamaha projektigazgatója a 80-as évek elején Amerikában járt ihletszerző körúton, illetve tanulmányozni a piacot. A múzsa a Mississippi egyik hídján húzott el mellette éktelen dübörgéssel: a helyi fiatalok rendeztek illegális gyorsuló orgiát, kihasználván, hogy a klasszikus 400 méteres táv épp kijön. Araki szan egyből el is határozta, hogy egy brutális gyorsulómotort készítenek, elsősorban Amerikai használatra.

A V-Max projekthez sokat tett a formatervező részleg (Kuracsi szan), de a lényeget, a gépet Asihara úr faragta a Venture blokkjából. Érdekes, hogy míg ma a V-Max formája egyöntetű csodálat tárgya, a gyártás beindítása előtt kiállították a prototípust egy Yamaha központban, de a munkatársak nem voltak hajlandók reagálni. Így a tervezők nem is voltak biztosak a dolgukban, míg 1984-ben az amerikai Yamaha-dílertalálkozón, Las Vegasban nem szembesültek az őrjöngésig lelkes fogadtatással. A V-Max nagy üzleti sikert hozott az Egyesült Államokban, de érdekes módon sokáig nem akarták Európába hozni. A kontinentális zárlat feloldása a francia Yamaha-igazgató, Jean-Claude Olivier érdeme volt. A francia menedzser elkötelezettségéről mi sem árulkodik ékesebben, mint hogy egy angol honlapon látható, amint egy V-Maxon egykerekezik.

A 3.1 másodperces 0-100 korának legdurvább gyorsulását jelentette a szériamotorok mezőnyében. Ma már természetesen sok gyorsabb gép van, de azok egyrészt kb. száz kilóval könnyebbek, másrészt hasalunk rajtuk, nem kell feszíteni a nyakunkat és kapaszkodni a kormányba, mint az egyenesen megült V-Maxon.

Kényelmes, ahogy van, nekem viszont olyan a bal térdem, hogy ettől a szögtől megfájdul, kézenfekvő volt tehát egy chopper lábtartórendszer megrendelése. A rendszer természetesen azt jelenti, hogy nem csak a lábtartó, de a fék- és váltópedál is előre került. Kapható kész katalógus-darab, de én inkább a kisiparban bíztam, mert honnan tudná egy német cég, hogyan tartom a lábam, és hol szeretek váltani? Számtalan megoldás képzelhető el. Láttam olyat, hogy a váltópálca majdnem a földet súrolta, az mondjuk egy nagyon a chopperség irányába vitt pályamű volt, olyan széles kormánnyal, mint a 66-os út. A kényelem a hátsó utasra is kiterjed, jó széles, nagy és magas az ülés, jó helyen van a hátsó lábtartó.

Maga a név egyszerre betűszó és önmagában is értelmes kifejezés: a V az angol velocity, sebesség a Max mert arra utal, hogy a bemutatáskor, 1985-ben nem volt a V-Maxnál gyorsabb szériamotor (csak a Kawasaki GPZ1100 - a szerk.). A sebesség tehát maximális, de nem a kanyarban - a V-Maxot még senki se szerette a futóművéért. Különösen az első évjáratok voltak borzalmasak, de a kései gyártmányok manőverező képessége is összehasonlíthatatlan egy átlagos modern motoréval. Az enyém például egy viszonylag frissebb darab, 1998-as, 20 ezer kilométerrel, (utólagos) kormánystabilizátorral.

A kormánystabilizátor     A kormánystabilizátor egy kis hidraulikus szerkezet, ami hasonlóan működik, mint a lengéscsillapító: lassan mozgatni könnyű, gyorsan nehéz, így ez hivatott meggátolni, hogy a kormány beszitáljon. A motorkormányok általában úthibákon szitálnak be, vagy legalábbis valami okkal. Az én kormánystabilizátorom alighanem feladta, mert a kormány most úgy beszitál, mint a huzat, szélcsendben, sima, egyenes úton. Annyi kell csak a reszketés beindulásához, hogy elengedjem, és egy-két másodperc múlva már kezdi is a csapkodást, csak győzzem elkapni. Nemrég hallottam, hogy magyar motoros rendőr is halt már meg kormányszitálás miatt, nem V-Max-szal, de Yamahával.

Van a gépen utólagos vázmerevítő is, ami első pillantásra szép, másodikra viszont már látszik, hogy igazából összezagyválja a tökéletes dizájnt. Állítólag létezik szebb és láthatatlanabb megoldás, ami arra épül, hogy a blokk alsó megtámasztását stabilizálja, ez a Yamahának nem nagyon jött össze.

Pár további apróság szintén a kezelhetőség ellen hat. Ilyen a felniméret, amire nagyobb teljesítményű gumit nemigen rakhatunk, vagy a kardánhajtás, ami a pokoli nyomaték miatt mindenképpen indokolt, viszont drasztikusan növeli a rugózatlan tömeget.

A dizájn a motorkerékpár-gyártás történetében egyedülálló harmóniában egyesít formát és funkciót: a lényeg gyönyörűen látszik. Akárcsak a tektonikus ógörög építészetben, ahol tisztán kivehető minden szerkezeti elem funkciója, elvezetni a tető súlyát a földig. Oldalról végignézhetjük az üzemanyag útját, a fontosabb elemek vizuálisan kiemelve követik egymást. Az áltank alatti kerek krómfedelek mögött a porlasztók, aztán a szívócső, és ugyancsak csillogó fém mutatja a V-boost rendszer lényegét, a szívócsöveket összekötő átjárót a pillangószeleppel.

V-boost     A V-Max egyik legérdekesebb technikai különlegessége a V-boost szelep. Ahogy a minap egy motorok ellen beoltott csaj első ránézésre ösztönös zsenialitással állapította meg a motorról, "jól tele van", márpedig épp ez volt a probléma, ami a tervezőket is nyomasztotta. A Yamahának volt ugyan egy 1.2-es V4-es blokkja, de abból a Venture-ben nem jött ki, csak 100 ló. Az American hotrod elképzeléshez viszont legalább 140-et akartak. Jó, akkor legyen turbó, mondták. Igen ám, de ez a motor tényleg nagyon tele van, a turbó sehova se fért. Így azt találták ki, hogy egy villanymotorral nyitnak egybe két-két szívócsövet, hogy olyankor minden henger egyszerre két porlasztóból vedelhessen. A kis villanymotort még leszerelt porlasztóknál se látni, csak a bowdent, ami a V-boost pillangószelepét nyitja. A szelep 6000-es fordulatnál kezd tárulni, és 8000-re esik a teljes akadálymentesség ideje. A hatás elég turbós, bár nevezhetnénk lórúgásnak is; ha 140-nél váltunk vissza négyesbe, még mindig olyan erővel indul meg a V-Max, hogy kapaszkodni kell. A hangja viszont nem turbós, inkább jellegzetesen V-Maxos, és leírni nem nagyon lehet: 6000-ig egyenletesen fokozódó érces bömbölés, afelett hirtelen kissé idegbeteg, agresszív hörgő-károgó orkán. Jó.

A csodálatos utazás a hengerekben folytatódik, a mattfekete szín egyrészt jelzi, hogy ott már komoly hővel járó munkavégzés zajlik, de a hengerfejek polírozott részei mutatják, vagy legalábbis könnyen megfejthetően utalnak az összesen 16 szelepre. Szépen kihangsúlyozták jobbról a kuplungot, hangszergyár lévén a három hangvilla stilizált változatával, balról meg a főtengely vége domborodik. És hát a kipufogó leömlői sincsenek eldugva, szépen látszik mindegyik, egészen a Rumcájsz-pisztoly formájára hasonlító, széles, felfelé kanyarodó dobok. A világ mindenkori legszebb motorja, mi mást mondhatnék.

Még ha ennyire szép is, sokan korábbi motorjaikon megszokták, hogy reszelgessenek valamit, hátha szebb lesz. Rengeteg V-Max átépítést láttam, az "egész jó" kategória megközelítőleg olyan szép, mint amelyikhez egyáltalán nem nyúltak. A funkcionális módosításokkal nincs bajom, a villa forgatása, modernebb gumikat hordani képes felnik, nitrópalack, egykarú hátsó villa bocsánatos bűn, sőt, inkább fejlesztés.

Amit a legsúlyosabb kihágásnak tartok, a faridomon történő erőszaktétel. Tessék, most nézzék meg az eredetit! Valóságos vizuális hátsó megkoronázása a dinamikus ívekből gömbölyödő disznónak, ahogy a maga vaskosságában kecsesen kanyarodik felfelé. Elsősorban talán a németeket zavarja e tökély, akik megpróbálnak a majrévasnál véget vetni a sárhányónak, folytatni mintegy a hátsó ülés egyeneseit, ami durván hazavágja az eredeti harmóniát.

Jellemző és tanulságos azoknak, akik motoros tetkót terveznek, hogy még egy ennyire egységesen formatervezett holmiból sem szabad ötletszerűen részleteket kiragadni - ahogy az egészalakos motorok se mindig néznek ki jól, az egyes darabokat is alaposan kell tanulmányozni. Furcsa is, hogy pont a Yamaha esett súlyos dizájnhibába a 20. évfordulóra kiadott V-Maxok különleges plecsnijével. Először nem is tudtam, mi a francot ábrázol, baglyot vagy menyétet, csak az volt biztos, hogy hülyén néz ki. Végül meglett: a Yamaha két igen markáns részletet választott a gépről, a légszűrőfedelet és a két porlasztó-karikát, amik motívumként azonnal meghaltak.

A váltó rendes japáni szerkezet, amin a chopper lábtartó kicsit rontott; nehezebb megtalálni az ürest, és kettesbe is határozott odaszánással kell berántani, de egyébként hibátlan. Öt sebesség egy mai motornak kevés, a V-Maxnak kicsit sok. Ha nem kell megállni, városban elég a hármas, országúton pedig 50 és 140 között bőven jó a négyes. Nyugis csettegéshez persze megfelel az ötös, akár 50-es tempótól.

A gyári fék elég gyengécske. Ez nem tűnt fel, míg le nem cseréltem a túlméretes, minden menettulajdonság tekintetében minősíthetetlen Continental gumikat. Addig a gumi kezdett csúszni, de ahogy felkerült a Metzeler, kiderült, hogy téphetem, ahogy bírom, a gumicsúszás közelébe se tudom lassítani közös, 370 kiló körüli tömegünket. V-Max Zsolt túrt rá a bontóban egy pár szép arany négydugattyús Brembót. Ég és föld az eredetihez képest. Már csak a hátsó Lockheed fékbetétet kellett eredeti japánra cserélni, hiszen suszter maradjon a kaptafánál, Lockheed a vadászgépnél.

A V-Max talán legfontosabb része akkor is a hangja - amikor megfelelő típust kerestem, és kiesett a Harley (mert akkor Delhusa Gjon-nal kerülnék közös klubba) és az Urál (a gyenge 750-es blokk miatt), Kati megkérdezte, tetszik-e a V-Max.
-Hogyne tetszene, szerintem a V-Max mindenkinek tetszik. De mire is jó pontosan?
-Hogy az alagútban szörnyű hangokat adj vele.

Hát, lehet, hogy primitív vagyok, de ez azonnal eldöntötte a kérdést. Mert hangban a V-Max nehezen verhető. Gyárilag a szabványos 80 decibeles kipufogóval elég lopakodó, de V-Max Zsolt nagyszerű Subaru-boxerhangot csinált neki. A hang mellett az igazi mutatvány - egyben hadititok tárgyát képező eljárás -, hogyan lehet kibelezni a kipufogót úgy, hogy sértetlen maradjon a dob feketekróm palástja. Ezt még a magyar kipufogógyártás Barry White-ja, Sima Béla hegesztőművész se vállalta, de ő irányított V-Max Zsolthoz (a vezetéknevére nem emlékezett, úgyhogy a fenti módon jegyeztem be a telefonkönyvbe).

A csúcs egyébként maga a guru, a Csévéző utcai forgácsolóművész saját V-Maxának mennydörgése: négy a négybe-kipufogórendszer, már az alapjárat is olyan, mintha két Harleyn ülnénk egyszerre. Pergőtűz Dolby Surround. A motorok állóhelyben túráztatva általában nem szólnak olyan szépen, de ez a sokat látott példány már úgy is félelmetes, mit üvölt - nem is értem, tulajdonosa hogyan lehet még egyáltalán életben, mert attól a hangtól nem nehéz elveszíteni az önkontroll utolsó morzsáit.

A hangon túl nekem legalább olyan fontos a rezgések nem hallható része, a vibráció. A Harleyt is azért szeretem, ahogy rezonál. Az se baj, ha 80 fölött minden elmosódik a tükörben, ahogy a régebbi Sportstereken szokás. Vibrációban a V-Max egészen különleges - a japánok V-motorból is ki tudnak hozni teljesen sima járást, de ezúttal szerencsére nem tették. Mint a Honda VTX-nél, ahol a két henger 1800 köbcentije és a V-elrendezés dacára is olyan simán ketyeg, mintha villany hajtaná. Nem is zsibbad rajta el az altestem, de nem is kívánnék vele annyit menni. Százszor inkább zsibbadok egy V-Maxon. Hogy mi értelme a zsibbadásnak? Hát valószínűleg semmi, de a motorozás mellett egyébként is igen nehéz észérveket felsorakoztatni.

A fogyasztása épp elfogadható, normális, 100-130 körüli túrázáskor beéri szűk hat literrel, városban 7, 7 és fél, V-Max Zsolt ezerötösre felfúrt borzalma simán becsap egy tízest. Mai értelemben nem korszerű motor, de nem tudom elképzelni, hogy valami másra vágyjak.

Műszaki adatok     Yamaha V-Max Kéne: Nem kéne: Motor: V4, 79 fokos hengerszög, vízhűtés Hengerűrtartalom: 1198 cm 3 Teljesítmény: 145 LE 8700 1/min-nél Nyomaték: 117,8 Nm 7500 1/min-nél Hosszúság: 2300 mm Futómű: elöl 43 mm-es csőátmérőjű hidraulikus teleszkópvilla, hátul hagyományos kétoldali rugóstag Gumiméretek: elöl 110/90 V18, hátul 150/90 V15MC Fékek: elöl 289 mm-es duplatárcsa, hátul 282 mm-es tárcsa Ülésmagasság: 710 mm Szabad magasság: 145 mm Tengelytáv: 1590 mm Üzemanyagtank térfogata: 15 l (3 l tartalék) Száraz tömeg: 258 kg Gyorsulás (0-100): 3,1 s Gyorsulás (0-180: 11,2 s Végsebesség: 239 km/h 1/4 mérföld: 10.94 s Használt ára (1985-2002): 1200 000 - 2 200 000 Ft