Teszt: Yamaha Tracer 9 GT+

Újszülött vagyok, nekem minden vicc új: három évvel ezelőtt vettem meg a 800-as VFR-emet, előtte nem is volt még csak túramotorra 30 méterről hasonlító tárgyam sem. A nakedeimet imádtam a formájuk miatt, sok kis fogyasztású robogóval jártam, és bár tesztmotorok közül is sok minden járt nálam, a hagyományos túramotor vagy túraenduro, mint műfaj, teljesen elkerült. Nem, nem igaz, valójában én kerültem: biztos felülhettem volna a cimborám Africa Twinjére, talán még Perlaki kolléga is odaadta volna a V-Stromot egy rövid körre, ha szépen megkérem, de valahogy mégsem érdekelt annyira a dolog.

Egy R1-ért vagy egy DR-Z-ért talán könyörögtem volna, de ezek a nehézkesnek gondolt nagyvasak nem mozgattak meg igazán. Hiszen van nekem rendes roadster autóm, tudok én túrázni azzal is, a motor a dugókerülésre meg kanyarvadászatra van, nem? Aztán egyszer csak hívott Péter, hogy kaptuk ezt a tesztlehetőséget, és ő konkrétan rám gondolt – annak ellenére is, hogy akkor már több motorteszttel is lógtam neki – éreztem, hogy van üzenetértéke a dolognak.

Körülbelül 400 méter kellett, hogy megértsem, mi ebben a jó

Utólag elemezve a helyzetet, azt mondanám, buta előítéleteim forrása a divathullám volt: 10-15 éve mindenki sportmotorra akart ülni, akkor a GSX-R-től volt tudatalatti undorom, egy ideje pedig mindenki világutazónak akar tűnni a BMW GS-en, miközben nagyon sokan legfeljebb Parádsasváron, az étterem előtt csattogtatják az oldaldobozt, hogy ne kelljen a kabátzsebükbe tömködni a kesztyűt és hónuk alá csapni a bukót. Mindig tanul az ember: én például 28 évesen tanultam meg, mit jelent az, mikor valóban sok száz kilométert tudok úgy ülni egy motoron, hogy kipihenten szállok le róla, és ami a legszebb: egyáltalán nem éreztem azt közben, hogy ezért bármilyen menetdinamikai áldozatot kell hoznom.

Távolságtartó tempomat egy motoron? Bármilyen furcsa, meg tudtam szeretni.

A Tracer 9 GT+ végén a plusz jelző többek közt erre utal, és mivel ez volt életem első olyan motoros élménye, amikor élveztem az autópályán gurulást, így már ennek az élménynek integráns részévé vált számomra az is, hogy csak kiválasztok egy szimpatikus autót, bekattintom mögé a tempomatot és csak járatom a gondolataim Budapesttől Székesfehérvárig. Az pedig biztos, hogy addig sem hajtok gyorsan.

A GT+ felszereltség része a 7 colos színes kijelző, amin a szokásos menetmódokon és az alapinformációkon kívül akár Garmin navigációt is lehet futtatni, ha valaki előfizet rá: emiatt tuti nem dobnám ki rá a felárat, de az adaptív tempomat rendesen elgondolkodtatna. Akad a kijelzőhöz egy-két érdekes funkció. Ilyen például a váltásjelző, aminek az adja az érdekesség faktorát, hogy saját magadnak beállíthatod, milyen fordulaton szeretnél elváltani, és ennek megfelelően fog felvillanni.

174 centi magas, viszonylag rövid lábú emberként meglep, hogy ez a szemre magas motor mennyire kényelmes nekem, a 82 centis ülésmagasság nem számít soknak ebben a kategóriában, a nagy trükk pedig nyilván az, hogy a kormány viszonylag magasan és közel van a nyereghez, így önmagában rövidebbnek és kezesebbnek érzem a valóságnál, tényleg játszi könnyedséggel lehet terelgetni ezt a 223 kilós, közel 2,2 méter hosszú dögöt, a legnagyobb parám tényleg az volt, hogy az oldaldobozokat le ne koccoljam például két szűkebben mért Demszky-karó között.

Ha már dobozok, nekem ugyan tényleg hatalmas élmény volt, hogy végre nem kell hátizsákban motoroznom, és még a bukót is be tudom dobni hátra, ha lerakom valahol a gépet, összességében azért lehetne egy fokkal minőségibb a cucc, a kombinált, tehát a doboz leemeléséhez és kinyitásához egyaránt használatos zárral óvatosan kell bánni, és a cuccok rögzítésére kitalált heveder sem látszik örök életűnek. Ha már negatívumok, nem sok van: a 2800 kilométert futott tesztmotoron már el volt csúszva a gyári oldalsó tankpad, ami ennyi kilométernél azért aljas, a rögzített telefontartó nagy tempónál tud lötyögni és zörögni, így nagy bizodalmam nem volt benne, az első fékfolyadék és a kuplung hidraulikatartálya pedig konkrétan lötyögött a karok mellett, ami szintén fura.

A KYB teleszkópok előfeszítését kézzel, csillapítását pedig elektronikusan lehet állítani, irányíthatóságra és komfortra egyaránt nagyon penge a gép, nem foglalnék benne alaposabban állást, mert mint említettem, nagyon kevés tapasztalatom van hasonló túragépekkel, de engem lenyűgözött, hogy összességében mennyire könnyedén terelgethető a gép, és mennyire komfortosra simítja ki még az agresszív úthibákat is. Szóval én alanyi felhasználóként biztosan imádnám. Ahogy imádtam a gyorsváltót is, motoron általában mindennel szokott menni a kuplung nélküli váltás, de ennél még finomabb, még természetesebb az egész, tényleg tudsz akár lassulás közben is felkapcsolni, ha sok a motorfék. Rövid úton, pontosan jár, finom holmi, valódi mechanikus tartalommal a háttérben, ahogy azt a legjobban szeretem.

Na és a blokk, az valami csodálatos

3 henger, 900 köbcenti, zseniálisan jó hanggal, és mindenhol pont elég erővel. Alul is bőven van nyomaték a turbódízelhez szokott autós generációnak, de a 7000-nél ébredő 93 Nm-es nyomatékcsúcstól a 10000-es, 119 lóerős csúcsteljesítményig érzi magát igazán jól, és olyan, semmihez nem hasonlítható hanggal pörög a végtelenbe és olyan finom vibrációt ad mellé, ami igazán különlegessé teszi. Nem olyan wartburgos, ezres swiftes értelemben, hanem sokkal öblösebben, kifinomultabban – és meg merem kockáztatni, hogy jobban élveztem elforgatni, mint a szintén háromhengeres Yaris GR-t, pedig az is nagyon vidáman szól. Persze sajnos nagyon fülelni kell, EU5-ös emissziós normával és a maximált zajkibocsátással meg van kötve a gyártó keze, szerencsére a piac már most tele van mindenféle tuningkipufogóval, én biztosan beruháznék egyre.

Nehéz elhelyezni a motoros térképen a Yamaha Tracer 9 GT+-t, én valahogy azt érzem, hogy nem is elsődlegesen konkrét kategóriatársakkal összehasonlítva dönt majd valaki mellette. 6,4 millió forintos listaára nem kevés, hasonló pénzért pedig jellemzően a komolyabb túraendurók jöhetnek szóba ellene. Ott van a szintén háromhengeres, és szintén már-már túl tökéletes Triumph 900 GT Pro, de szóba kerülhet a BMW F900 XR, vagy jobb ár/érték arányú opciónak valamelyik V-Strom, akár a 800-as, akár az 1050-es. Vannak még szintén erős vetélytársak az olaszoknál is, de nem hinném, hogy aki V2-es Ducati Multistradát vagy MV Augusta Turismo Velocét nézeget, az végül egy japán motornál szeretne kikötni.

Egy biztos: a Yamaha egy minőségi, penge gépet tett le az asztalra, ami teljesít mindent, amit én egy sporttúra géptől elvárnék, van rajta hely, kényelmes az üléspozíció, és lehet vele bátrakat kanyarodni. Jobban belegondolva ez volt a kedvenc motorom, és egyben a legnagyobb motoros meglepetésem 2023-ban.