A legszebb segg birtokosa pedig...
Teszt: MV Agusta Turismo Veloce 800 – 2017.
Adatlap Mv Agusta Turismo Veloce 800 (798 cm3)
- Hengerűrtartalom: 798 cm3
- Hengerszám: 3 hengeres, soros
- Teljesítmény: 110 LE @ 10150 rpm
- Nyomaték: 80 Nm @ 7100 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1445 mm
- Ülésmagasság: 850 mm
- Tömeg: 191 kg
- Tank: 22 l
- 5 500 000 Ft
Hú, ez úgy fordul, mint egy sportmotor! Jó, mit vártam, az MV Agusta az elmúlt 72 évben csak sportmotort és sportos naked bike-ot gyártott.
MV Agusta-mércével ez egy hájas motor, és most nem a súlyra gondolok, inkább a sallangokra. Szárazon 190 kiló, ezzel a túraendurók között mérlegelésre leszárított pehelysúlyú bokszolónak számít, tehát nehéznek semmiképpen nem mondanám, de az MV történetében a Turismo Velocéra raktak először középállványt és oldaldobozokat.
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182600/18260025_b2de8fa5e57a603391bdcba3bdf2a020_wm.jpg)
Ahhoz, hogy a Brutale 800-ból túraenduró legyen, bele kellett nyúlni a műszaki alapokba. A váz követi a trendet, miszerint egyre kevesebb – mivel a blokköntvénynél úgysem lehet merevebb, egyre inkább azt teszik meg teherviselő elemnek. Ott azért nem tartanak, mint a Ducati Panigale, amin a hagyományos értelemben vett váz mindössze egy váznyak, de a trend egyértelmű.
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182601/18260121_599dfca609b54d1ce4f4cb459e408419_wm.jpg)
Térhálós acélcsövekből és öntött alumínium elemekből épül fel, hasonló hibrid vázat egyébként a Bimotánál láthattunk korábban. Szélesebb, mint a Brutale, de annyira már nem alakították át, hogy ne legyen szükség rozmáragyar-léptékű kormánykiemelőre. A származást nem lehet letagadni, a Turismo Veloce rettenesen rövid. Szűk a hely, egyenes háttal ülök a lépcsős utasülés és a tank közé préselődve, a kormány szinte az ölemben, a szélvédő az orrom előtt – elférni elférek, de a tágas az nem ilyen.
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182602/18260235_5e7880413f2395ed160d325ccbe4e973_wm.jpg)
A formatervező valószínűleg a firenzei Ufizzi-palotában volt tanulmányi kiránduláson, ennyi formát, élt, ívet és ötletet máshol egy egész márkakereskedésben nem látni. Szemből nem akkora durranás, ettől az F4-lámpától én sem ájulok el, a felkapcsolt menetfény sokat dob rajta. Oldalról viszont hamar szédülni kezdek, egész nap el lehet csemegézni rajta, ott van például a jobbos nézet – eleve egykarú a lengővilla, de még a kipufogó három orgonasípjának az íve is leköveti a kereket, nehogy bármit is kitakarjon a zseniális felniből. Aztán a motor fara adja meg a kegyelemdöfést. A segédváznak és úgy kompletten a hátsó résznek a világ bármelyik képzőművészeti múzeumában helye lenne.
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182600/18260031_70dfaa0fb47f3d4f62ff9b417046f67b_wm.jpg)
A hátsó lámpa, az onnan leszaladó ívek, az ülés alatti lyuk – aminek az égvilágon semmi funkciója nincs, csak így egyszerűen légiesebb az egész – egyszerűen tökéletes, az eddigi segg-világbajnok MV Agusta Rivalét is veri. Ennek a dizájn-hadosztálynak simán megadom magam, sőt, a látványos gagyit is elnézem, például a kábelköteg elvezetését, az alsó kipufogó hegesztéseit, vagy azt, hogy a matricák nincsenek belelakkozva az idomba. Egy öt és félmilliós motornál senki ne jöjjön nekem a költséghatékonysággal, árazzák 5,7-re, de legyen befejezve.
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182600/18260051_9c9ee85a3d270163e8d150bfd99ae89e_wm.jpg)
Ez már az Euro4-es motor, a blokk fekete fényezéséről messziről felismerni (az Euro3-as szürke volt), plusz ott van a ronda fekete bödön – talán kartergáz-lecsapató. A Brutaléhoz képest a nyomatéka alacsonyabb fordulaton épül fel, más a vezérlés, a dugattyú, a szívó- és kipufogórendszer, de a veszett idegesség ugyanaz. Háromezres fordulat felett talál csak magára, onnantól viszont bármikor disznó módon meglódul.
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182600/18260053_05306ee4a92ec4a0406c25e6d67299e0_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182600/18260063_154b4191a55bf88c4a86785b93473396_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182600/18260073_09e5d8a9163226422aac34a1606b687b_wm.jpg)
Érzésre simán bemondom 130 lónak, aztán a katalógust nézegetve kiderül, hogy valójában csak 110. Nem annyira izgága, mint az MT-09, a négy fokozatban (rain, touring, sport és custom) állítható mappingból nekem a sport és touring bőven megfelelt, a kettő között amúgy csak árnyalatnyi a különbség, akinek a sport sok, annak a touring is ideges lesz. Ezek között a léptetéshez menet közben nem kell belépni a menübe, az indítógombot nyomkodva is lehet váltani. Erre magamtól soha nem jöttem volna rá, de a többi funkció logikusan adja magát, a színes TFT-n a menüben bármit megtehetünk, kapcsolgathatjuk a kipörgésgátlót (nyolc fokozat és teljes kilövés), kikapcsolhatjuk az ABS-t, vagy ráadhatjuk a markolatfűtést – ha van, ezen nem volt, ahogyan elektronikus futómű sem, az előbbi a touring kithez jár, az utóbbihoz viszont meg kell venni a fullos Turismo Veloce Lussót.
A futómű tervezői hírből sem hallottak a túraendurókról, ez száz százalékosan sportmotor hangolás. A villaszög meredek, a tengelytáv rövid, ehhez pedig kemény rugók és feszes csillapítás tartozik, ettől úgy fordul, mint a veszedelem, viszont rossz úton kegyetlenül ráz. Korábban a Triumph Tiger 800-at egy jól kanyarodó, erős, kanyarvadász motornak gondoltam, a Turismo Veloce mellett viszont egy tohonya döggé változott – lomhán mozdult, a kanyarkijáratot egy dülöngélő részeg pontosságával vette célba, és a fékei érzéketlenül tompának tűntek, te jó ég, ezért voltam én oda annyira? Ez viszont nem azt jelenti, hogy a Tiger rossz, hanem hogy az MV Agusta vette túl komolyan a sportosságot.
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182601/18260161_09b6f19ba365ab92801dcf6948f3cccc_wm.jpg)
Baromi karcsú és feszes, mint Kiss Virág nagyböjt után. Már-már szupermotósan élesen veszi a kanyart, hogy a hátrafelé forgó főtengely miatt, vagy csak egyszerűen hangolás kérdése, meg nem mondom, de végtelenül semlegesen működik, kezességben a hatszázas sportmotorokkal van egy ligában. A fék is hasonló, ennek a harapósságnak leginkább akkor venni hasznát, amikor kétszázról kell megállni, legális tartományban egyetlen ujj is elég hozzá. Külön elektronika figyeli, hogy ne emelkedjen el a hátsó kerék, ami ezekkel a négydugattyús monoblok Brembókkal és a meredek villaszöggel teljesen valós élethelyzet.
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182601/18260143_217a91ab282605dbf3bd16af6ee6b550_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182601/18260145_7dc1b0e1ddcf7f592f40f415cfdeadec_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182601/18260147_b96f035f1038514d04ff14a6fd13eea5_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182601/18260149_01c3f661175c7c3f542e7bb75cc5a325_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182601/18260151_681435e8e5dc72c2dbd41050a17bbad9_wm.jpg)
A mindkét irányba működő gyorsváltótól a legegyszerűbb forgalmi szituáció is megtelik versenyhangulattal, ennél hedonistább extra a világon nincs: nem kell sem kuplungolni, sem elcsukni a gázt, elég csak rugdosni, és minden történik magától. A megszakítás nélküli gyorsulás őrületes élmény, visszafelé pedig a motorvezérlő automatikusan adagolja a gázfröccsöt – van csúszókuplung is, féktávon garantáltan nem fogunk keresztbe állni. Oké, ilyet más is tud, viszont olyannal még nem találkoztam, ami ennyire simán működne minden fordulaton. Tíz perc alatt teljesen leszoktat a kuplungról, ami hirtelen felesleges, elavult dolognak tűnik, mint mondjuk mángorlóval szenvedni, ha van vasaló is. A degenerálódás nyomai órák alatt kiütköztek, simán lefulladtam a lámpánál, mert megállásnál elfelejtettem behúzni a kuplungot.
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182601/18260153_462d2ebc2fdef38016f4926ee63b207c_wm.jpg)
Ha valakinél a túrázás nem a sportmotorok szerpentines megbaszkodásáról szól, akkor előbb-utóbb megismerkedik az állítható szélvédővel. Legalsó állásban is tökéletes volt, sisakbubogás nélkül eldobta a szelet a testemről, nem alakult ki mögötte sem turbulencia, sem szívóhatás, egyszerűen olyan volt a száguldás, mintha csupasz motorral mennék lassan – nem steril szélcsend, csak nem akar letépni semmi a nyeregből. Az szélvédő állítása menet közben is megy, fél kézzel össze kell csippenteni két műanyagot, és máris le-fel tologatható – az öt és félmilliós vételárhoz képest gagyi, de ettől eltekintve teljesen jól működik.
Hasonló élmény volt a bluetooth-os kapcsolat, vagyis a műszerfalat össze lehet párosítani a telefonnal, és akkor kijelzőn látni, hogy milyen zene szól az intercomon keresztül a sisakban, vagy ki hív éppen – a forgalmazó a szemem láttára párosította össze a saját telefonjával, sőt, megesküdött, hogy Androiddal is működik, aztán húsz perc próbálkozás után beláttuk, hogy az enyémet semmiképpen nem hajlandó megkajálni.
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182602/18260261_5de39a43ae609c4876e000e0131943b8_wm.jpg)
5,5 millióért elég sokféle motort vehetünk, sőt, akár többet is. Katalógusadat tekintetében leginkább a Yamaha Tracer 900 (3,6 millió) és a Triumph Tiger 800 XRx (3,9 millió) áll hozzá a legközelebb, de nagyon más a célcsoport – inkább a sokkal erősebb Ducati Multistrada (160 lóerő, 5,9 milliótól) ellenfelének érzem. Ha szempont a sportmotor futómű és a fék, akkor a szóba jöhet még a BMW S 1000 XR (160 ló, 5 milliótól), amin ráadásul kényelmesen el lehet férni, de a luxus ugye legalább ötven százalékban a feleslegességről szól, amiben a Turismo Veloce nagyon erős. Túrázni egyszerűen túl szűk és éles, sportolni pedig túlságosan túra. Olyan, mint a lyuk az ülése alatt: rohadtul tetszik, de fogalmam sincs, mire való.
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182601/18260171_d3df02a5f7391dca3e8275f36b6876ef_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182601/18260193_a91699fbb9f8eff571b6452cb478081b_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182602/18260201_2df7fa8e122f30a3ca9f893e1a53c74d_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182602/18260207_7bb1ba83b0e389333d63189f65725ff0_wm.jpg)
![](https://kep.index.hu/1/0/1826/18260/182602/18260211_b919c6e9cdfbdb4f42e0e7950605cfb1_wm.jpg)