Lélekben robogó

Teszt: Honda NC750X DCT

2014.05.22. 06:19
A motorok Priusa. Amióta felültem rá, ezen törtem a fejem, mert nem bírtam elkergetni magam mellől a déja vu árnyékát. Tudtam, éreztem, bizsergett, hogy megvan az NC-nek az autós megfelelője. Ördögi keveset eszik, rettentő praktikus és zéró vezetési élményt ad. Ilyen fokon ez eddig nem nagyon létezett motorból.

Elérkezett hát a hengerszám-csökkentés a motorkerékpárokhoz is. Igaz, nem pont ugyanazokból az okokból, mint az autóiparban, és szerencsére egyelőre a turbós, kisköbcentis gépek se jelentek meg, de az olcsósítási szándéknak köszönhetően a 700-750-es kategóriában sorra jelennek meg a kéthengeresek. A sornégy, a japán nagymotor egykori szinonimája lassan már prémiumnak számít, a szupersportok és egy-két kifutó, itt feledett csökevény privilégiuma.

Szomorú ez nekem, aki a négy hengert mindenek felett szereti, de boldogság azoknak, akik egyszerű, olcsó motort keresnek, nem örömszerzés, hanem közlekedés céljára. Az olcsó persze relatív, nálunk csak a használt motor lehet valóban olcsó, de ahol nem állt olyan meredeken a földbe a motorpiac, mint Magyarországon, még létezik ez a kategória.

A Honda egész motorcsaládot talált ki ennek a feltehetően alaposan körbekutatott vevőkörnek – eredetileg az A2-es motorjogsihoz – New Concept, azaz NC néven, ez nőtte ki magát kvázi nagymotorrá, 750-essé. Az alapmodell, az S leginkább egy csupasz motorra hasonlít, az Integra egy robogóra, míg az X, amit most próbáltam, egy túraendúróra. Van még egy CTX nevű rokon is, az leginkább semmire se hasonlít.

A kulcsszó a hasonlít, mert ezek lényegében mind ugyanarra a blokkra és vázra épülnek, és nehéz lenne kategorizálni a szokatlan egyveleget. A csövekből összehegesztett, motorszerű váz, a tank helyére tett csomagtartó és a leginkább fogyasztásra optimalizált, majdnem vízszintesbe döntött sorkettes nem passzol egyik meglévő fiókba sem, aztán ha hozzá tesszük, hogy automata váltóval is rendelhető mindegyik, végképp összezavarodunk.

Automata váltós túraendúró? Idegenkedve ültem fel rá, mint aki először vesz tankot a lába közé. És nem kellett vele pár méternél többet mennem, hogy megfejtsem a legnagyobb titkát: végtelenül kezes. Nincs nála könnyebben kezelhető nagymotor, és nem csak az automata váltó miatt. Nem érezni rajta, hogy baromi nehéz, közel 230 kilós, könnyen lehet döntögetni, mint egy Camping-biciklit, stabil, mint egy keljfeljancsi, és csak húzni kell neki, mint egy Babettának.

Azt hittem, hogy folyamatosan markolászni fogom a hiányzó kuplungkar helyét, de annyira adta magát a robogós hangulat, hogy egyszer se fogtam luftot, se lábbal, se kézzel. A váltó mesterien alánk dolgozik, pedig nem egyszerű szerkezet: egy dupla kuplungos hatsebességest akasztottak a motor mögé, amit egy boszorkányosan felprogramozott elektronika vezérel. Itt is látszik az összefonódás az autóiparral – személyautóknál már bő tíz éve elterjedtek ezek a váltók, nagyszériás motoron eddig csak a VFR1200F-en volt ilyen.

Ha jobb hüvelykujjunkkal D-be pöccintjük a váltót, pillanatok alatt felkapcsolgat, kétezer-kétezeröt környékén brümmög a motor, amíg nem húzunk egy nagyobbat. Akkor vesz egy nagy levegőt, és pár tized alatt visszagangol, igazából két perc alatt meg lehet szokni. Az egyetlen valódi kellemetlenség az, amikor lassításkor magától elszánja magát egy visszaváltásra, és közben nagy gázt adunk, például egy trükkösebb kereszteződésben, ahol gyalogtempóig fékezünk, majd szeretnénk gyorsan tovább menni. Ilyenkor előfordulhat némi bakkecskézés, de egy hét alatt talán ha kétszer futottam bele hasonlóba.

Még két üzemmódja van a váltónak, de ezek inkább csak dísznek, mint minden jó automatánál. S-be kapcsolva jobban kiforgatja a motort, magasabb fordulaton brümmögünk, ezért gyorsabban és valamivel nagyobbat harap, de ez annyira nem áll jól neki. Manuálban pedig mi váltunk, amennyiben elég ügyes a bal kezünk, és nem gabalyodik bele a hat gombba, amit kezelni kell vele. Mármint nyilván szekvenciális a váltó, és csak egy fel, illetve le gombot kell nyomkodni a váltáshoz, csak még ott van mellette az irányjelző, a fényszóró, a duda meg a vészvillogó. A kézi kapcsolást tanultam meg a legnehezebben, kellett hozzá pár nap. Aki ilyen motort vesz, szerintem nem fog bajlódni vele.

Országúton van talán értelme a manuális váltogatásnak, ha mind a fergeteges 55 lóerőt ki akarjuk használni. Nem kóboráram, ha bevillant a cinizmusjelző, a Honda 745 köbcentire hizlalt kéthengerese nem egy elszabadult orrszarvú. Békésen elnyammog minden egyes szénhidrogén-molekulán, alaposan átrágja őket, és ha beszorul egy a fogai közé, nem rest kipiszkálni, hogy az utolsó cafatot is tápanyagként hasznosítsa. Hatezerötszáznál letilt, annyi legyen elég, de aki négyezernél elvált, nem marad le semmiről.

Cserébe alapjáratról húz, és bár kétezer-kétezerötig határozottan ki lehet venni minden egyes munkaütemet a fenekünkkel is, valójában egy végletekig kulturált motor. A rezgések, amiket áraszt, inkább emlékeztetnek V2-esre mint sorkettesre, ami a 270 fokban elékelt főtengelynek tudható be, vagyis annak, hogy nem együtt mozognak a dugattyúk, mint a hagyományos kéthengereseknél. Tényleg sokkal kellemesebb, lágyabb még a hangja is, és hetvenes tempó fölött gyakorlatilag el is nyomja a szélzaj. Ez a suttogás mellesleg azt hozza magával, hogy a kézi váltogatáshoz mindig le kell nézni a fordulatszámmérőre, mert ha egy pillanatig elmélázunk, fogalmunk sincs arról, hányasban vagyunk és mennyit forog a motor.

Márpedig elmélázásra nagyon alkalmas az NC, egy végletesen jámbor teremtmény, megijeszteni senkit nem fog. A koncepció tökéletes kivitelezésében egyedül a kissé keménykedő első futóművét lehet felhozni hibaként, de azt is valószínűleg a csekély, 75 kilós súlyom miatt éreztem sprődnek. Állítani mindenesetre nem lehet rajta, és így aztán nagyobb tempónál minden úthibán elkezdett rúgkapálni, mintha ki akarna ugrani alólam. Persze ez csak költői túlzás, de az teljesen egyértelmű, hogy nem ez 2014 legkifinomultabb futóműve. Teszi a dolgát, lehet vele kanyarodni is, de nem ezzel fogjuk megjavítani egyéni csúcsunkat a visegrádi szerpentinen. Igazából nem is fogjuk akarni, mert két merészebb kísérleti döntés után inkább visszaállunk a békés ingázótempóra.

Komolyan kell venni a Honda szavait, amikor a koncepcióról beszélve az ingázást emlegeti. Közlekedési eszköznek hibátlan, reggel felpattanunk rá, és fájdalommentesen elvisz a munkahelyünkre, akár egy kisebb hátizsáknyi csomaggal a tank helyén, mindezt nagyon-nagyon kevés benzinből. Ennél többet azonban ne várjunk tőle. Nagymotornak nagyon langyos, endurónak pedig alkalmatlan, bármit is állít róla a prospektus.

Döbbenetesen alacsony, 3,6 literes fogyasztással elmuzsikált alattam, ami robogós nagyságrend. Szélvédelme ugyan gyenge, és a lábunkat sem óvja semmi az elemektől, viszont roppant praktikus a csomagtartója, passzentosan egy zárt bukósisak is belefér. Egyenes háttal lehet ülni rajta, túraendúrósan, ami az egyik legkényelmesebb motoros póz, és a széles csőkormány is növeli az önbizalmat. Cserébe városban pont a kormány miatt nehéz vele előrecsorogni a sorok között, mert sokszor egy magasságban van az autók tükrével.

Akármeddig gondolkodtam, egyetlen embertípust sikerült izolálnom, akiknek tökéletesen megfelel az automata NC750X: akik egy óriásrobogóról továbblépnének, de félnek a váltós motoroktól. Akik kisebbségi komplexus nélkül fel szeretnének menni az autópályára, de fontosabb a fogyasztás, mint az örömmotorozás. Én nem tartozom közéjük.

Úgy vagyok vele, ha már ez a blokk meg váz, legyen inkább robogó. Például ott van az Integra, amelyhez szerintem sokkal jobban illenek ezek a jellemvonások, a lusta kéthengeres és az automata váltó. Csakhogy annak meg egy óriásrobogóhoz képest kicsi a csomagtartója, csak egy nyitott sisak fér bele. Talán a CTX a legjobb, és mindenképpen legérdekesebb kompromisszum, két hátsó oldaldobozzal és lenyűgöző formavilággal.

Az NC750X egy rést szeretne betömni a piacon; nem tudom eldönteni, nálunk szemmel látható méretű-e a hézag. Nyilván csak kinézetre túraendúró, ráadásul annak sem különösebben vonzó, valójában a színjózan ingázót célozza. Amikor kijött, még jobban csengett az ára, ma a 2,4 millió, amennyit az ABS-es automatáért kérnek, csak közepesen csábító. A Suzuki V-Strom, a Kawasaki Versys és a Yamaha új MT sorozata alaposan körbelövik, igaz, mind egészen más hangulatú, és egyiknek sincs se csomagtartója, se automata váltója. Ilyen szempontból egyedülálló a Honda.

Viszont ha az NC óriási pechjére átülünk róla egy MT07-re, ahogy én tehettem, mert pont egy időben volt nálunk a két tesztmotor, kinyílik a világ. Az MT07 mellett szegény NC egy kivénhedt öszvérnek tűnik, úgy, hogy a Yamaha az NC750S-nél, a legolcsóbb NC-nél is több mint százezerrel olcsóbb. Az automata váltós X esetében már félmilliónál is nagyobb az árkülönbség a Yamaha javára. 

Nagyon kell akarni azt a csomagtartót meg az automatát, hogy egy NC750X-re üljünk fel. De amiért a hozzám hasonló motorosoknak egy kicsit fád, pont azért lehet másnak vonzó. Az biztos, hogy nincs még egy ilyen józan, takarékos és praktikus motor a piacon.