Adatlap KTM 125 Duke (125 cm3)
- Hengerűrtartalom: 125 cm3
- Hengerszám: 1 hengeres,
- Teljesítmény: 15 LE @ 10000 rpm
- Nyomaték: 12 Nm @ 7500 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1357 mm
- Ülésmagasság: 830 mm
- Tömeg: 139 kg
- Tank: 13 l
- 1 239 000 Ft
Adatlap KTM 390 Duke (373 cm3)
- Hengerűrtartalom: 373 cm3
- Hengerszám: 1 hengeres,
- Teljesítmény: 44 LE @ 9000 rpm
- Nyomaték: 37 Nm @ 7000 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1357 mm
- Ülésmagasság: 830 mm
- Tömeg: 149 kg
- Tank: 13 l
- 1 629 000 Ft
Annak idején a Duke mentette meg a KTM-et a csődtől, tíz évvel később a 125-ös Duke csinált obskúrus terepmotorgyártóból globális márkát. Megmutatták, hogy egy 125-ös motornak nem kell igénytelen, botfutóművű, gagyi szerencsétlenségnek lennie.
2011-ben ott voltam a bemutatón, ami életem legsittesebb sajtóútja volt, a válság közepén jártunk, a Totalbike akkori szerkesztőjével, Árpáddal közös szobát kaptunk, franciaággyal, egyetlen takaróval. A motor viszont penge volt, és nem csak nekem jött be, hanem az egész világnak: a KTM 2010-ben 66 ezer motort adott el, 2016-ban már kétszázezer fölött jártak. Látványosan túl vannak a pénzügyi gondokon, irgalmatlan összegeket költenek fejlesztésre, sorban hordják haza a világbajnoki címeket, de ami még fontosabb, az új Duke-ok bemutatóján már egyedül aludtam.
![](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166986/16698670_cbde559abc0094ba54560d0a570b948e_wm.jpg)
A 125-ös Duke-ot az tette zseniálissá, hogy ugyanazt a vázat, futóművet és fékrendszert kapta, amit a 390-es is, tehát háromszorosan túltervezett. Mégsem ólomnehéz, 138 kilóra az A1-es kategóriát kimaxoló 15 lóerő esik, a 390 pedig 148 kiló és 44 ló. Az új kis Duke-ok már nem a 690-es formáját követik, hanem a 1290 Super Duke R-ét, ennek megfelelően kaptak a tankra hajtogatott ördögrájára emlékeztető burkolatot, és egy poloska alakú ledes első lámpát. Apropó, ledek: az összes hagyományos izzót száműzték.
![](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166986/16698676_3ebcf9286fbc91d190bc0c3194a1b372_wm.jpg)
A másik merész újítás a TFT műszerfal, ilyennel eddig csak csúcskategóriájú motorokon találkozhattunk – például a Ducati Panigalén, a Multistradán és a Yamaha YZF-R1-en. Ehhez kapcsolódik a My Ride nevű új extra, egyelőre kevés köze van a ride-hoz, ugyanis a telefont bluetooth-szal összeköthetjük a műszerfallal, ami kiírja, hogy éppen milyen zenét hallgatunk, és ki hív. Látszólag felesleges extra, de nem vetném el automatikusan: motorozás közben általában zenét hallgatok, és ha bejön közben egy hívás, először mindig ki kell derítem, ki hív.
![TFT kijelző verőfényben is látszik](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166986/16698678_5bb578c1ce506fd1d061bb1159641eb5_wm.jpg)
A legnagyobb meglepetésemre elsőre sikerült összelőnöm a telefonommal, pedig előző este a sajtótájékoztatón még ment a szabadkozás, hogy ezek előszériás motorok, amik még csak az iPhone-nal tutik. Nem forradalmasít semmit, de a dashboard fejlesztője megnyugtatott, ez még csak az első lépés – konkrétumot nem nagyon mondott, de valószínűleg már készül egy applikáció, sőt, még akár az én életemben eljuthatunk odáig, hogy a telefonon futó navigáció képét egyszer majd a műszerfalra tükrözhetjük.
![](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166986/16698694_6c19cfdc7b92e71baa7bde79e123ac4f_wm.jpg)
Módosítottak a geometrián, egy-két centivel közelebb ülünk a kormányhoz, új a csavarozott segédváz, amivel két legyet ütöttek egy csapásra: nem csak jobban hasonlít a Super Duke R-hez, javítani is olcsóbb, ha egy kiadós egykerekezés fikázással ér véget. Új a futómű, aminek a belső felépítése a könnyfakasztóan penge 690 Duke-ét követi, ahogyan a lengővillánál is a nagyobb változatot vették alapul. A hangolás sportosabb, a 142 milliméteres rugóút nyolccal kevesebb az előzőnél.
![Az új segédváz egyben utaskapaszkodó is, illetve a motor mozgatásnál jó](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166987/16698702_aa7125547a98a5c6258c5151500be30b_wm.jpg)
Rossz úton így sem borzasztó, viszont amit nem mozog ki a futómű, azt könyörtelenül közvetíti a kemény ülés, fél óra kavirnyálás után már elkezdtem fészkelődni. Előre-hátra van egy kis mozgástér, oldalra viszont csak lelógni lehet, a Duke elképesztően karcsú, szinte elvész egy felnőtt ember alatt. Ugyanezért viszont könnyen uralható, a 15 lóerővel pedig már odébb tud állni. Városban kettesben és hármasban lehet vele büntetni, a végsebessége 120 fölött van. Nyolcezres fordulattól húz, az alatt rácsapva a gázt csak egy kis rántásig jut, de nem jön meg a menés. Ettől van benne egy kis kamuagresszivitás, ami szórakoztató is lehet, szűk helyeken araszolva viszont inkább idegesítő.
![A lámpába 20 led került](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166987/16698706_4698801217547a675a73a0138460d4da_wm.jpg)
![300-as tárcsa, radiálisan rögzített négydugattyús féknyereg](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166987/16698708_36f156408bdd7828592c3431a6beb39a_wm.jpg)
![15 lóerős a blokk, ennyit enged az A1-es kategória](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166987/16698710_ff200f4095dbaf0f4439bf9ceb64b46b_wm.jpg)
![Nincs állítási lehetőség](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166987/16698712_9a06606890c69d7df2e7283a88a7501e_wm.jpg)
![Teljesen új a központi gátló](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166987/16698714_259b0493df17bb9cc16bf0600d857b59_wm.jpg)
A fék továbbra is penge, a radiálisan rögzített négydugattyús nyereg és a háromszázas tárcsa alapból jó kombináció, ráadásul ABS is felügyeli – nem kikapcsolható, bár a menüben ott az opció, rányomva nem történik semmi. A fékezést kicsit elsokallva finoman szabályoz, nem darál vissza kellemetlenül – észrevétlennek nem mondanám, de nagyon kulturált. Az ABS mellett a másik biztonsági extra a csúszókuplung, ami nem feltétlenül érzek indokoltnak egy pillekönnyű, 15 lóerős motornál.
![](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166987/16698740_c3f516a9773df3cf222632d7f6e18840_wm.jpg)
A 125 Duke a dinamikájával, a vezethetőségével és az igényes kidolgozottságával továbbra is a legjobb és legélvezetesebb 125-ös. Nincs más a kategóriában, ami ilyen stabil és pontos lenne kanyarban, ennyire magabiztos féktávon, és amibe ennyi előremutató megoldást pakoltak volna. Az indiai gyártásról néhány apróság árulkodik csak, például a markolat és a kipufogó igénytelen palástja. A hosszú, csöpögős dicshimnusz csak azért marad el, mert átültem a 390-esre, és az már abszolút értékben is nagyon betyár.
Létezik egy köztes opció
Eddig a 125-ös és a 390-es mellett létezett egy 200-as verzió, amit 2017-re elkaszáltak, és lett helyette egy 250 Duke. Ezt nem hozták el a bemutatóra, és nagyon sokat nem is tudtunk meg róla. A legerősebb kettőötvenesként hivatkoztak rá (30 LE, 22 Nm), de érezhetően egy másik piacra szánják. Két drága megoldást is kihagynak belőle, TFT helyett LCD műszerfalat kap, a fényszóróba pedig ledek helyett halogén izzót tesznek – egyébként megegyezik a kisebb és nagyobb modellel.
![](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166989/16698948_7be6c86c6927de118279c795de79e5d3_wm.jpg)
Már a hangja is tisztességes, halknak halk, de az orgánuma egy 250-es krosszmotoré. Az Euro4 teljesítéséhez ennél már szükséges volt az elektronikus gázkarra, és finomabban veszi fel a parancsot, mint a 125-ös, nincs rántás és kamumegindulás, egyszerűen csak megy. Négyezer fölött éled, hétezernél indul a buli, és nagyjából tizenegyezerig tart. A váltó is pontosabb, nem bujkál az üres, és jól bírja, ha kuplung nélkül rugdossuk felfelé. Ha csapatás van, nincs mindenre idő.
![](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166989/16698934_ca93a8c33a751e8985bf8c2106f4fa4e_wm.jpg)
Rémlett, hogy már az előző 390-es is betyár volt, de a mostani egyszerűen mellbevágóan robbanékony, a plusz két newtonméter önmagában nem magyarázza ezt a tüzességet. Nagyságrendileg úgy megy, mint a saját 640-esem. Tíz lóerővel kevesebb annál, súlyban talán van köztük tíz kiló, viszont ez szépen kiforog tízezer fölé.
![Az új segédváz egyben utaskapaszkodó is, illetve a motor mozgatásnál jó](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166987/16698794_4034069db12440e4571005f169f5e954_wm.jpg)
És amiért nagyon hálásak lehetünk, nem irtották ki belőle a gazemberséget. Kipörgésgátló nincs, csúszókuplung és ABS viszont van, az utóbbi az érdekes: a 125-össel ellenben ezen kikapcsolható, igaz, olyankor szól, hogy az illegalitás világába léptünk. Létezik egy köztes megoldás, a zseniális szupermotó mód, amely a hátsó kereket hagyja szabadon blokkolni. Valószínűleg vastagon benne van a merev váz és a penge futómű, mindenesetre bámulatos magabiztossággal húzhatjuk féktávon a gumicsíkokat, a papírforma szerint a rövid tengelytávval és a meredek villaszöggel sokkal gonoszabbnak kéne lennie, de annyira jók a visszajelzések, hogy egy pillanatig sem éreztem, hogy ebből baj lehet.
![](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166988/16698886_8db3976117de7d9e1f3f8581dd0d0ba0_wm.jpg)
A hegyi utakon disznó módon lehet tolni neki, legalábbis érzésre, ennyire kicsi és könnyű motoron simán másfélszer többnek tűnik a tempó. Ki lehet belőle taposni a lelket, tiltásig forgatva kigyorsítani, a fékeken lógva bezuhanni a kanyarba, majd utána egyből rátenni a gázt. Erre a 125-ösénél nagyobb, 320 mm-es féktárcsát tettek előre, amivel szürreálisan nagyot lehet lassulni, szinte átestem a kormányon. És ebben a nyélgáz-satufék üzemben végig uralható. A hegyi szakaszon néhol a transzpilisi utat megszégyenítően repedezett és kátyús volt az aszfalt, és persze, rázott a motor, de a kimondottan feszes futómű elpattogás, alattomos bebicskázás nélkül kimozogta az egyébként gonosz úthibákat.
![A 390-esre 320-as tárcsa került,a féknyereg azonos](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166988/16698822_15e4d4f0762cccf769be84d6ba55bb4a_wm.jpg)
![Száműzték a hagyományos izzókat, elöl-hátul ledek vannak, az irányjelzőkbe is diódák kerültek](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166988/16698844_f9e168daff1a0560f7294d5e7559d25c_wm.jpg)
![A 390-esen állítható a kuplung- és a fékkar](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166988/16698846_53c4ab229a6fb04fd33463fe6c19a741_wm.jpg)
![Megvilágított kapcsolók](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166988/16698850_c2efefc5c6345910454bc4f0a2c101d6_wm.jpg)
![690-es mintájára átdolgozott lengővilla](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166988/16698854_bbf569d95311d9e8e449ff1ff3a403f2_wm.jpg)
Bámulatosan kontroll alatt tartható, miközben folyamatosan rakoncátlankodik – jön egy púpszerű emelkedő, érzem, hogy a négyes kevés lesz, visszadobom hármasba, ráteszem a tüzet, a bukkanó tetején már lobog a kormány, kis taposás jobb lábbal, ismét stabil, már lehet első féken beengedni a kanyarba, közben egy gyors visszaváltás, gázfröccsre nincs is idő, amúgy is lógok az első féken, érzem, dolgozik a csúszókuplung, hopp, ott egy hosszanti repedés, nem baj, szűkebbre veszem, kiadja, és jöhet a kigyorsítás – nagyjából ilyen a Duke-kal a hegyi menet. Történnek a dolgok, de ott van az a rohadt nagy önbizalmat adó érzés, hogy igen, ezt is megoldottam, én oldottam meg. Egy nehezebb, tohonyább motorral ehhez sokkal, de sokkal jobban kéne motoroznom.
![Nagyon karcsú, hozzá vagyok szokva a keskeny motorhoz, de ez meglepett, szinte elvész alattam](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166989/16698932_5c29981ec8c66ef68af538d1e3009db7_wm.jpg)
Ettől viszont nem gondolom, hogy tökéletes lenne. Kemény az ülés, kemény a futómű, és ha éppen nem harcosan csapatunk, akkor ezek hamar fárasztóvá válnak. Pakolni alig lehet rá, ha pedig ketten ülnek fel, a szokásosnál jobban kell szeretniük egymást. Ha nem a hegyek tövében laksz, megőrülsz, mire eljutsz a szerpentinig, a vibrációi elviselhetőek, de így is lényegesen erősebbek, mint a japán konkurenseken. 167-nél még nem forog le a hatos, de szélvédelem hiánya és a közvetlen viselkedés miatt komoly elhivatottságot kíván, ha messzire akarsz menni. Lakott területre pedig sok, a 390-es nagyon felülről fogja a városok tempóját.
![](https://kep.index.hu/1/0/1669/16698/166989/16698964_44ae99390092abb46344352cb81b2cfa_wm.jpg)
A 125-ös egyértelműen a kategóriájának királya, ráadásul az 1 239 000 forintos árába sem lehet nagyon belekötni – a Yamaha MT-125 1,5 millió, az Aprilia Tuono 125 még annál is drágább egy húszassal, a Suzuki GSX-S125-nek még hozzávetőlegesen sincs ára, a Honda CBF125 pedig két ligával lejjebb játszik. A 390-esnek (1 629 000 forint) is legfeljebb használhatóságban van ellenfele, például a CB500, igaz, az már kétmillió. A hasonlóan szűk tartományban élhető kéthengeres, háromszázas japánok, a Kawasaki Z300 (1 649 000) és a Yamaha MT-03 (1 698 000, te jó ég) gyengébbek, drágábbak és futóműben, fékben, felszereltségben meg sem közelítik az Duke-ot.