Hallottál már a svéd szado-mazoról?*

Husqvarna 701 Enduro – 2017.

2017.11.24. 06:07

Adatlap Husqvarna Husqvarna 701 Enduro (2017) (692 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 692 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 74 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 66 Nm @ 6750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1504 mm
  • Ülésmagasság: 910 mm
  • Tömeg: 145 kg
  • Tank: 13 l
  • 3 067 000 Ft
Kábé mint a fejben lefolytatott szado-mazo szexben, a terepezésnél is van egy elképzelés arról, hogy mégis meddig vagyok hajlandó elmenni. A Husqvarnával kiderült, hogy én már rég a biztonsági szót kiabálom, amikor ő még csak bemelegít.

A tavaly kipróbált szupermotótól oda-vissza voltam, pedig abban még a KTM SMC R Euro3-as blokkja volt, 2017-től viszont a 701-es Husqvarnákba a 690 Duke motorját építik – a kettő pedig legfeljebb ránézésre azonos, az utóbbi minden idők legjobb egyhengerese. A furatot növelték két milliméterrel, még rövidebbre vették a löketet, minden felesleges grammot lereszeltek a mozgó alkatrészekről, pillekönnyű kovácsolt alumínium dugattyút szereltek bele, mindezt csak azért, hogy az addig is veszettül pörgős blokk még egy ezressel tovább forogjon. Így lett a 67 lóból (@7500) 75 (@8000) és a 66 Nm-ből 71. Mindehhez olyan rövid végáttételt társítottak, hogy az már gyilkossági kísérlet, az első lánckerék egy foggal kisebb, a hátsó viszont hárommal nagyobb, mint a szupermotó változaton. Soha nem vezettem ennyire könnyen ágaskodó motort.

Rácsavarom a gázt egyesben, azonnal jön föl, de igazából rá sem kell csavarni rendesen, mert nagyjából bármit csinálok, könnyül az első kerék. Kanyarból kifelé? Sima ügy, még kuplunggal aláfesteni sem kell, egyszerűen rettenetes, különösen ezekkel a bütykös gumikkal. Közúton eleve értelmezhetetlen ez a dög, éppen csak egy fokkal ésszerűbb, mint sportmotorral menni krosszpályára.

A formáról nehéz sokat értekezni, egy enduró kevés lehetőséget ad a szobrászkodásra, a két kerék közé a lehető legkarcsúbb és legmagasabb motort kell építeni – mint amikor egy templomnál az oszlopok és timpanon adottak, a művész legfeljebb a díszítéssel variálhat.  A Husqsvarna tervezői tisztességes munkát végeztek, még ha meghatározó elemeket, mint például a térhálós vázat és a segédvázként is szolgáló üzemanyagtankot készen is kapták. A részleteket ügyesen megoldották, személyes kedvencem az idomba belesimított hővédőlemez és négyzet alakú féklámpa, de a színséma is jól sikerült – a hűtőt védő idom tavaly még kék volt, idén ez már fehér, egy érintésnyi sárgával a peremén.

A minőségérzetbe úgy általában nehéz belekötni – szép a kormány, ízlésesek a ledes irányjelzők, hibátlanok a barna blokkfedelek, egyedül a fejidom lehangoló, amelybe párezer kilométer alatt ocsmány fekete sávot csiszoltak a rosszul elvezetett csövek. A tesztmotor amúgysem makulátlan, látszik, hogy a 910 milliméteres ülésmagasság kifogott már néhány tesztelőn. Ráadásul egy átlagos ember súlya alatt össze sem ül, és a törpéket végérvényesen kizárandó a nyereg is csak annyira süppedős, mint egy márvány sírkő.

A közel harminc centis rugóúttól azt várnám, hogy majd mindent csodálatosan kisimít, és ha közúton nem is igazán jó, terepen majd álom lesz – hát nem. Ez egyszerűen iszonyatosan kemény, folyamatosan elpattogott, a göröngyök ütéseit tompítatlanul adta tovább. Harmonikusan amúgy is nehéz vezetni, mert irgalmatlanul erős, alacsony fordulaton röfögtetve még csak-csak, de utána hirtelen lesz sok, pláne úgy, hogy hiányzik a biztos kapcsolat a talaj és a bütykös gumik között. A krosszos bölcsesség szerint, ha túl erős a motor, forgasd túl – anyátok, ezt lehetetlen túlforgatni. Nem gyengyül el soha, annál a tempónál pedig, ahol a futómű elkezdene dolgozni, én fogytam el. Terepes barangolásra egyszerűen alkalmatlan.

Amikor kimentünk egy kis lépcsőzést fotózni, a bivalyerős Husqvarnával nehezebb volt felmászni, mint az öreg Suzukimmal, mert hiába van teljesítmény, ha az össze-vissza pattogó kerék miatt nem jut le a talajra. Mentem már nálam lényegesen nehezebb pilótára hangolt versenyenduróval, az valahogyan az én komfortzónámban is szépen kottázott, így arra jutottam, a bénaságomtól függetlenül ez a futómű nem jó.

A központi rugóstag himbarendszerrel csatlakozik a lengővillához, a KTM a krosszmotorjainál nyúl ehhez a megoldáshoz, enduróknál közvetlenül a lengővillához rögzítik a gátlót, úgy kevésbé akad fel a motor az extrém akadályokon, például amikor hatalmas rönkökön zúznak keresztül. Mivel a 701 Endurót polgári felhasználásra szánják, ez nem volt szempont, tehát a futómű akár emberbarát is lehetne.

A négykamrás WP 4CS első villa is csak ránézésre versenycucc, hiába a szeparált csillapítás és a szerszám nélküli állítás, előnyei inkább a hétköznapi felhasználóknak áldásosak: az olaj nehezebben nyíródik, később öregszik és a csillapításra kevésbé van hatással a külső hőmérséklet – ráadásul olcsóbb gyártani. Cserébe viszont nehéz, és szervizelni is macerás, különösen a zárt rész légtelenítése adja fel a leckét, a legtöbb versenyző ezért cone valve-os, zárt cartridge-os villát, vagy levegős telókat használ.

A fék álomszerű, a Supermoto négydugattyús nyerge helyett erre egy kétdugattyús került, de ez is két ujjal megfogja a 145 kilós motort. A hidrós kuplung pillekönnyű – terepmotoroknál csak nemrég terjedt el széles körben ez a megoldás, sok krosszos az önindítón kívül ezért váltott KTM-re – futóművet és teljesítményt lehet építeni, és jellemzően kell is, de ha ez a kettő nincs gyárilag, akkor máshogy sem lesz.

A váltó patika, de a hat gang ide egyszerűen sok, az öt is bőven elég lenne - 130 felett úgyis keményen aláver a szél az első sárvédőnek, és megkezdődik a paráztató kóválygás a felező és a szalagkorlát között. Ez a tempó pedig nagyon hamar megvan, még földúton is. A 701-en nagyon érezni, hogy elsősorban Duke-nak és Supermotónak tervezték, endurónak egyszerűen sok.

Van tehát egy állatul kinéző motor fantasztikus műszaki tartalommal, csak éppen mindenre alkalmatlan – túrázni kényelmetlen, tempós haladásnál instabil, terepre pattogós és feleslegesen erős, aki pedig mégis boldogulna vele, az úgyis 450 EXC-t vesz, illetve dehogy vesz, már van neki. Mielőtt bárki azzal jönne, hogy ez egy kompromisszummentes versenygép, annak szólok, hogy egy versenygép 30 kilóval könnyebb, 3 067 000 forintért pedig ha kompromisszumot nem is kapunk, egy használható futómű azért beleférhetne az árba. A 701 Supermoto harminc rugóval drágább, és az tökéletes célszerszám és rekreációs kábítószer egyben – ez viszont egyik sem.

(*tudom, tudom, igazából osztrák, arról pedig mindenki hallott.)