Teszt: Suzuki V-Strom 1050 - 2020.

A Suzuki büszkén hirdeti, hogy ők tettek először csőrt túraenduróra, még 1988-ban a DR750-re, sőt, a formatervezőt is megnevezik: Ichiro Miyata. És Miyata szant reaktiválták, hogy rajzolja meg a V-Strom 1050-et is, úgyhogy a vitát le is zárom: ha a mester így gondolta, akkor így jó. Az meg az én bajom, hogy nagyok voltak az elvárásaim, amikor egy retró túraenduróra számítottam - oké, az XT változat színeibe belelátok ezt-azt, de így fehérben nem túl izgalmas. Nem csúf, a küklopsz után pláne nem mondanék ilyesmit, csak ha gusztusos retró túraenduróról van szó, inkább a Moto Guzzi V85 TT jut eszembe, nem ez. A Katana-stílusú fényszóró sem rossz, csak míg a Katanán látható volt az igyekezet, ezen azt érzem, csak le akarták tudni - nem az a forma, amit hosszasan nézegetsz, mielőtt rácsuknád a garázsajtót. Mindezt az átvételnél állapítottam meg, és az elindulás után többet eszembe se jutott, hogy milyen az új külső.

Még a kapuig sem értem el, már éreztem, sokba fog kerülni, ha elkap a rendőr - nem volt bajom az előző V-Strom blokkjával sem, de nem rémlett, hogy ennyire élettel teli lenne (azért érdemes átkattintani a linkre, és elolvasni a 2017-es tesztet, mert műszaki téren a blokkon és az elektronikán kívül nem sok minden változott, ezért amit ott leírtam, erre is igaz).

Az eredetileg 996 köbcentis blokkot 2014-ben hizlalták 1037 köbcentire a furat 2 mm-es növelésével, és a 1050-es név annyiban becsapós, hogy 2020-ra a lökettérfogathoz pont nem nyúltak - attól ez még nem arcoskodás, inkább eddig voltak szerények, hogy az 1037-et lefelé kerekítették. Több helyen viszont alaposan megtúrták, legfőképpen az Euro5 miatt, ezért is lepett meg ennyire, milyen disznó lett.

Megemelték a kompressziót 11,3:1-ről 11,5:1-re, más a veztengelyek profilja, mégpedig nagyobb a szelepemelés és rövidebb az összenyitás, miközben a torokátmérőt 45-ről 49 mm-re növelték - ezektől a blokk hegyesebb lett, 100 lóerő helyett már 107 jön ki ugyanannyi köbcentiből, 101 helyett pedig 103 a csúcsnyomaték, de nem a plusz hét lóerőt érezni, hanem hogy egyenletesebb és élénkebb. A csúcsok is elmásztak - a lóerőknél nincs nagy változás, 500-zal került feljebb a csúcspont, viszont a nyomatékból nem 4000-nél van legtöbb, hanem 6000-nél, miközben 4000-nél sem gyengébb, mint az előző, egyszerűen csak teltebb lett, de úgy, hogy nem vágták le a felső tartományt. Sőt!

Lent rángat, nincs turbódízelesen rommá balanszolva, 3000 körül kezd élni, mint a régi szép időkben, és van értelme forgatni, nincs felváltási kényszer, hogy már városban berakod hatosba, és úgy hömpölyögsz. Ennél országúton jut először eszedbe elváltani a hármast. Nem is tudom, van-e annál nagyobb bók, mint hogy két és fél óra alatt motoroztam szárazra a tankot. Minek ragozzam, ez a blokk van annyira erős karakter, hogy hiába az elavult körítés, jó frontemberként elviszi a hátán a produkciót. Nálam ezen a ponton dőlt el, hogy szeretem, de hatalmas szerencsémre nem vagyok Suzuki értékesítő, mert mással nem tudnék érvelni a bizonytalan vevőnek.

A V-Strom 1000 már a négy évvel ezelőtti összehasonlítóban is elavultnak tűnt az Africa Twin mellett, és a 1050 alapjaiban nem változott - az olló azóta csak jobban szétnyílt. Arról nem is beszélve, hogy fontosabb fejlesztések ebben a fapados alapmodellben sincsenek - a jóságokat megtartották a küllős kerekű V-Strom 1050 XT számára. Az alap 1050 így tíz évvel le van maradva a trendektől, nincs hattengelyű IMU, színes tévé, kanyar ABS, csak egy alap kipörgésgátló, amely a kerekek forgáskülönbségéből dolgozik, egy üzemmódkapcsoló és klasszikus blokkolásgátló.

Az üzemmódkapcsoló és a kipörgésgátló három fokozatot ismer, előbbinél A-B-C módok vannak, utóbbinál pedig 1-2-3. A módban óvatos, C-ben heves disznó (az utóbbi terepen sok is a jóból), a kipörgésgátló pedig 1-esben még elég elnéző, szerintem száraz útra ez az ideális hangolás, aki pedig megvadulna, akár ki is lőheti. Szemben az ABS-szel, ami ugyan hibátlanul működik, de kikapcsolhatatlan - egy adventure motornál elvárható lenne legalább egy terepmód, amikor a hátsó kerék szabadon blokkolható.

A fékek egyébként bődületesek, ezek a Tokico nyergek voltak korábban Hayabusán és GSX-R-en, olyannak is érződnek. Pontosan ilyen volt az előzőn is, már akkor is megdöbbentem, mekkorát fognak a 310-es tárcsán. A nagy fékerő már vagy 20 éve nem kihívás, az adagolhatóság és a visszajelzések annál inkább. Kis tempónál még harapósnak és agresszívnek érzed, aztán a helyére kerül minden. Erről a sportmotorosok is elismerően fognak nyilatkozni.

A futóműhöz sem nyúltak érdemben, bár elméletileg keményebb elöl a rugó, és feszesebb a csillapítás, de ilyen árnyalatokat már nem tudok három év távlatából felidézni - jó pont, hogy elöl-hátul állítható, ha elégedetlen lennél az alapbeállítással. A hangolásán érezni, hogy sportos motorozásra és jó minőségű aszfaltra lőtték be, kicsit talán sprőd is, ennek ellenére a földutakon sem volt szörnyű. Az egész motor viszonylag sportos és feszes, féktávon is alig bólint, és a hosszú, tempós kanyarokban sem kezd úgy ringani, mint az alap futóműves Honda CRF1100L.

Az ergonómia érdemben nem változott, inkább csak finomítottak rajta. Új az ülés, endurósabb érzetű, a tank-ülés átmenetnél keskeny, és az XT kivitelnél még a magassága is állítható. Az offroadosok kedvéért szélesebb lett a lábtartó - ugyanakkor nem gondolom, hogy különösebben jó lenne terepen. Aki jól motorozik, el fog boldogulni vele, de a 21-es első kerékkel szerelt típusok, mint a KTM 790 Adventure R vagy a BMW F 850 GS alkalmasabbak az aszfalt elhagyására.

A szélvédő sajnálatos kapufa - a magassága nekem pont jó volt, de súlyos zajokat keltett a sisakomban, illetve egyszerűen béna, hogy semmilyen állítási lehetőség nincs. Az meg egyenesen arcátlan visszalépés, hogy a korábbi évjáratokon menet közben is állítható - a drágább XT-n két pozícióban lehet hangolni, de ahhoz is le kell szállni a motorról. Mintha direkt nem vennének tudomást arról, hogy a konkurencia ezt a kérdést már megoldotta. A fekete-fehér LCD kijelző szintén a trendek után kullog, mostanra minden komoly ellenfél a színes TFT érintőképernyőknél tart. A Suzuki mellett elszaladt az idő, egyszerűen nem értik, vagy nem érdekli őket, merre megy a világ - mintha a motorgyártás terén elveszítették volna a motivációt. Nagy villantás nincs, ezt a fajta borostás, nyers élményt pedig nehéz rámelegíteni egy ügyfélre, ha nem direkt ezt keresi.

A konkurencia igen erős, a Triumph Tiger 900 3,8-ról indul, a BMW F 850 GS 4,1-ről, a Honda CRF1100 Africa Twin pedig 4,8 millióról - ezek tükrében a V-Strom 1050 a maga 4 milliós árával nem különösen jó vétel, igazából a létezése is érthetetlen, amikor a V-Strom 1050 XT 4,6 millió - és hatszázezerért olyan dolgok járnak hozzá, mint a tubeless gumit hordó küllős felnik, az alsó burkolat, a bukócső, a kézvédő, a műanyag dobozok konzolja, a tempomat, a fejlett elektronika, a kanyar ABS, a Hill Start Controll, az állítható ülés és szélvédő, a színes kijelző, a 12V-os kivezetés, a ledes indexek és a középállvány - arról már elhiszem, hogy 2020-as modell. De nem csak én tudok számolni, hanem a vevők is, tízből kilencen az XT-t veszik. 

*És a leadben említett 12 típus: Suzuki TL1000S (1997), Suzuki TL1000R (1998), Bimota SB8R (1999), Cagiva Navigator (2000), Cagiva Raptor (2000), Suzuki V-Strom 1000 (2002), Suzuki SV1000N (2003), Suzuki SV1000S (2003), Kawasaki KLV1000 (2004), Suzuki V-Strom 1000 (2014), Suzuki V-Strom 1000 (2017) és ez a V-Strom 1050.