Lefingottan is venném

Használt: Yamaha TDM900 - 2003.

2022.01.30. 07:04

66 ezer kilométer van az órájában, de a dupláját is simán rámondanám az állapot alapján. Pedig a 66 ezer sztorija még hihető is, de ennyire leharcolt motort a biztonság kedvéért előre tekernék, elejét véve a gyanusítgatásnak.

Te jó ég, mi ez a lefingott fos, nincs egy sérülésmentes elem, de legalább, ami sérült, azt javították is, a lehető legocsmányabb módon. Popszegecsek, epoxy, ecsetes mázolás, a kókányolás összes mesterfogását felvonultatja, ahol pedig a művész érintetlenül hagyta, ott csúszásnyom vagy a só marta meg a felületeket. Hogy néz már ki szerencsétlen?

 

Nagyjából úgy, mint egy világjárásra használt motor, legalábbis a történet szerint egy svájci csávó használta csavargásra, majd egy munkatársának eladta, aki behozta, majd - mivel ismét külföldön vállalt munkát - szinte azonnal továbbpasszolta rendszeres teszalany-beszállítónknak, Motortrade Rafinak. Ő pedig azzal hívott, hogy ilyet még úgysem láttam, ezek a javítások műveszeti projektnek is elmennének, de amúgy jó, és ami a legfontosabb: olcsó.

2003-as motor, még a széria elejéről, ami egyébként nem sokat jelent: tíz évig gyártották, és ugyan voltak faceliftek meg kisebb javítgatások, érdemben nem változott. Nem lett különösebben nagy siker, amit máig nem értek, mert remek motor volt, a korabeli összehasonlítóteszteken sem szerepelt gyalázatosan, jó áron adták, funkcionális, takarékos, jó fékekkel, 2005-től alapáras ABS-szel - aztán mégis a V-Strom meg a Transalp fogyott. Nagyon beégett, hogy amikor a Honda 2011-ben a kiskunlacházi reptéren bemutatta a Crossrunnert, az importőr kihozott egy friss Triumph Tiger 800-at és egy kifutó TDM 900-at, és aztán ott dumáltunk pár kör után, hogy jó ez Crosssrunner, a Triumph pedig aztán tényleg nagyon adja, de nektek is feltűnt, hogy az öreg TDM még mindig mennyire ott van?

És ez az érzés ezúttal is megütött. Öregem, úgy néz ki, mint ami már fél kerékkel a bontóban van, aztán mégiscsak egy műszakilag feszes motor. Ne legyen félreértés, a műszaki állapotára értem a feszest, semmi másra, a TDM ugyanis egy puha cucc, az üléspozíciót leginkább a passzív jelzővel illetném, nem késztet csibészségre, a futómű pedig már újkorában is tompának és alulcsillapítottnak számított, nem véletlen, hogy két év után már nyomtak egy előrehozott ráncfelvarrást, amikor pont a futóművet érintette leginkább. Szóval mozgásra kicsit olyan, mint egy 90-es évekből származó túraenduró, nem úgy reagál, mint a mai, sportosra fent crossoverek, hogy elég csak egy kicsit megtolni a kormányt, és már azonnal le is fordulta a kanyart. Vattába csavarva küldi a visszajelzéseket.

Modelltörténet

2002: megjelenik a TDM900, a gyári kódja RN08.
2004: kap egy alapos faceliftet, innentől RN11-nek hívják. Módosítják az alsó villahidat, az első futóművet (hosszabb rugóút, nagyobb előfeszítés, kisebb olaj feletti légrés), új Brembo főfékhenger nagyobb dugattyúátmérővel (16 mm a 14 helyett) és új fékkarral.
2005: Az alapváltozathoz is jár az ABS, emellett módosítják az olajtartályt, a vázat, a hűtőfolyadék tágulási tartályát, a hátsó fékfolyadék tartályt, az ABS érzékelő pozícióját.
2006: az RN08 és RN11-es modelleknél bizonyos sorozatszámoknál visszahívást rendelnek el a TPS szenzor miatt.
2007: nagyobb ráncfelvarrás, innentől RN18 gyári kódon fut, már teljesíti az Euro3-at. Ezért átdolgozták a kipufogót és a katalizátort.
2012: elbúcsúzik a típus.

Szóval van a viselkedésben és a látványban némi túraendurós beütés, és van is rokonság, de ennek a magyarázását nem erőltetném, mert a végén olyan lesz, mint amikor egy uszkárba próbálod belelátni a farkast, a TDM-re felülve leginkább egy félidomos naked bike jut eszembe. Pedig ismerem a történelmét, 1992-ben ott volt a 750-es Super Ténéré, brutális űrtechnikával - a BMW csak két évvel később lépte meg a négyszelepes hengerfejet a GS-sel -, aztán jött a crossover műfaj megteremtője, a TDM 850, amely a végére a 4TX gyári kódú szériával már egészen jó is lett, aztán jött a 900-as, ami már tényleg szuper. 20 éve ez a műfaj még senki földje volt, mostanra pedig az egyik legdivatosabb kategória, olyannyira, hogy a Yamaha crosssoverekkel váltotta ki a klasszikusa túramotorját.

A TDM900 nagy trükkje, hogy ráülsz, és összemegy egy számmal, a kormány szélessége nincs túltolva, nem olyan, mint az albatrosz szárnyfesztávolsága, kellemesen karcsú, mint egy kortárs Banditon vagy Fazeren. A fejidom diszkrét szélárnyékot ad, leveszi valamennyire a menetszelet, pont annyira, mint a már emlegetett félidomosok - autópályán nem lobogsz, de ha elkezd esni, ugyanúgy rommá ázol, mint bármin.

Amikor a Yamaha azt mondta rá, hogy allrounder, nagyon precízen eltalálták, mi a TDM lényege: semmiben sem kiváló, de kompromisszumokkal mindenre alkalmas. Ha sietnél, viszi a 190-et, fel tudod pakolni három dobozzal, felülhet mögéd az utasod, de ha csak egyedül mész, ügyesen elfér a sorok között. A rossz utakon nem egy BMW GS vagy KTM Adventure, amikkel csak a többiek beszámolójából tudod meg, hogy ott rossz volt az út, hanem érzed azt magadtól is, csak egy fokkal kevésbé fáj, mint egy nakeden vagy klasszikus túramotoron. Terepezni nem ezzel mennék - nem a 18-as első kerék vagy a rugóút a gond, hanem a lábtartó pozíciója, a nyeregből kiállva útban van a sarkamnak a kipufogó hővédője. De ha mégis úgy hozza a sors, meg fogod oldani.

Ha NC750X-et vennél, de nincs rá pénzed, a TDM900 a legjobb alternatíva: kevesebb benne az okosság, lent kisebbet tol, de mivel köbcentiben és teljesítményben vastagabb (85 LE, 88 Nm), fent adja elő magát, 4000-től él, míg az NC inkább 5000 alatt érvényesül a turbódízeles karakterével. A hangjuk is hasonló, hiszen mindkettő soros kéthengeres, de elékelt hajtókarokkal - ez a megoldás egyébként nem a hangról vagy a teljesítményről szól, és nem is olyan okkult dolgok vannak a háttérben, mint amivel az R1 big bang gyújtását indokolják, hogy jobban megtalálja a tapadást a hátsó gumi, hanem így szimplán kevesebbet kell vajákolni a kiegyensúlyozással, tehát a blokk könnyebb, olcsóbb és egyszerűbb.

Egy TDM900 megvásárlásához nem kell bátorság, gubancoktól és bajoktól mentes típus. A blokk tartós, 50 ezer kilométer az semmi, és a 100 ezertől sem kell tartani, ha az alap karbantartásokat megkapta. 2006-ban volt egy visszahívás a TPS szenzor hibája miatt, egyébként stresszmentes motor, aminek jól tervezhetőek a költségei. Ami más márkákról átülve szokatlan kiadás lehet, a hátsó kerék menesztőgumija, aminek a darabja 5000 forint, és hat darab szükséges belőle. Ezt általában a láncszettel (kb. 40 rugó) együtt szokás cserélni, de óvatos vezetési stílus mellett tovább is bírja. Vásárlásnál a szokásos dolgokon kívül ennek az állapotát nézném meg, illetve nagyon finoman behúzott fékkel ellenőrizném, hogy nincs-e vetemedés az első tárcsákban.

A fékhez a cuccok átlagos árban vannak, a tárcsák darabja kb. 50 ezer forint, fékbetétből a gyári 20 ezer, de 15-ért már vannak teljesen vállalható alternatívák is. A kuplunghoz a lamellaszett 25 ezer, a gyári kormánycsapágy 25 ezer, de 9-ért már kapsz Koyót, a légszűrő 10 rugó, és rendelés előtt érdemes ellenőrizni, hogy a hozzá tartozó alsó és felső tömítés milyen állapotban van - ha gatya, akkor darabja 2500, én az első szervizhez berendelném látatlanba is, nem olyan nagy összeg, hogy ezen múljon. Mivel nem mai típus, érdemes ránézni a szívócsonkra is, simán lehet, hogy kirepedezett, és nem lesz jó a keverékképzés - a szívócsonk 30 ezer, ez a Yamahánál barátinak számít, a két légszűrőcsonk pedig 9 illetve 12 ezer - nem egyformák, más cikkszámon van a jobb és a bal.

A fék felújítókészlete sem vészes, a féknyereg felújítója 6500, ha a dugattyút megette a mocsok, akkor annak darabja 17 ezer, a főfékhenger felújítója pedig 20 rugó - a fékrendszert szétszedve, elpucolva, a dugattyút felpolírozva, aztán friss bizbaszokkal összerakva hatalmas javulást érhetsz el, ezek többet számítanak, mint egy fém fékcső. Ezt a konkrét darabot olyan 650-700-ra tartotta Rafi, ami egyértelműen projekt ár volt -ha összevadászod bontókból az idomokat meg pár apróságot, aztán otthon elszöszmötölsz vele, hamar odaállítható lesz az 1,2 millió körül kínált példányok mellé. Én mondjuk pont nem pöcsölnék a külsővel, azt a néhány lógó apróságot javítanám csak ki, aztán lenne egy üthető-vágható, nem féltős mindenesem, ami kimegy a világból.

A tesztmotort a Motortrade Kft-től kaptuk.