Na, ehhez kell férfinak lenni!

Teszt: Honda Dax 125 – 2023.

2023.05.09. 15:23

Adatlap Honda Dax 125 – 2023 (124 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 124 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
  • Teljesítmény: 9.3 LE @ rpm
  • Nyomaték: 10.8 Nm @ rpm
  • Váltó: 4 seb. váltó

Egy hétig a Honda Dax volt a humorszűrőm. Aki egy szánalmas, értelmetlen, de ahhoz képest legalább drága motort lát benne, és egy pillanatra sem érti meg benne a poént, annak meg sem próbáltam elmagyarázni, vigye arrébb a negatív energiáit. Viszont az emberek többségének leesett, sőt, a motorozás iránt kevésbé érdeklődő cimboráim is azonnal megkérdezték, hogy hogy kell ezzel menni, és már rá is akartak pattanni egy körre. Csakhogy ez csapda!

Mert míg a Honda Monkey egy picike, viszont minőségi és teljesen hagyományosan működő motor, addig ennek a Daxnak lelke van, beszélni kell a nyelvén, hogy normálisan tudj vele közlekedni. Nem úgy van az, hogy te csak úgy felpattansz és máris motorozol, érteni kell a gyakori pedálozást igénylő körváltóját, tisztában kell lenni azzal, hogy egy nem túl merev acélvázon ül, ami miatt kanyarokban nem túl stabil az eleve apró kerekein, lényegében semennyi ereje nincs, viszont a lényegből ez mit sem vesz el: tényleg bárki nagyon viccesen néz ki rajta, mellette.

Az pedig csak hab a tortán, hogy 54 éve, 1969-ben mutatkozott be a lényegében ugyanígy kinéző eredeti típus, ami miatt bizonyos országokban ezt a Daxot úgy kell elképzelni, mintha ma Magyarországon lehetne Simson Schwalbét vagy S50-et venni az eredeti gyártótól, egy modernizált 125-ös négyütemű motorral.

Tényleg egy időutazás, csak annyi vele a baj, hogy igazából nem a budapesti forgalom kellős közepébe való, meghaladta már a világ ezt a dinamikát, pontosabban annak hiányát: ha nem találod el nagyon a váltást, és nem húzod el jó időben a lámpától, akkor forgalmi akadály vagy, hiába gondolnád azt, hogy egy ennyire picike 125-ös motor bármikor kilő. Szűk 10 lóerő és 11 Nm, ami azt jelenti, hogy legálisan, A1-es jogsival is lehet közel kétszer ilyen erős motort vezetni, ugyanilyen hengerűrtartalommal.

Sok gondolatom volt a körváltó kapcsán, véleményem szerteágazó volt az ördög találmánya és a csodálatos szerkezet között, jellemzően elég végletesen, sokszor egy percen belül is több radikális váltással. Ha az a kérdésed, mi értelme van a körváltónak, egyszerűen tudok válaszolni: semmi.

Ma, 2023-ban, de már 1990-ben is több értelme volt egy hagyományos CVT-nek, szóval a szokásos robogós, fokozatmentes variátornak, mint a körváltónak, amit 60 éve azért találtak fel, hogy a mechanikus váltóhoz ne kelljen még kuplungolni is, és állóhelyben azonnal lehessen az utazófokozatból elinduláshoz szükséges egyest kapcsolni. Gyakorlatban, ehhez képest van egy bután rángató 4 sebességed váltód, aminél fogalmad sincs, hogy épp melyik fokozatban vagy, nem mersz visszagangolni, nehogy túlpörgesd a motort, de túlgangolni sem akarod, nehogy ürest találj. Fokozatjelzés hiányában számolgathatsz oda-vissza, hogy nagyjából hol lehetsz, és egy olyan probléma is van, hogy ha nem tökéletesen veszi be a fokozatot elsőre, hanem az üres és az egyes közé váltottál, majd felpörgeted a motort, akkor bekapja az egyest és olyan rántással akar kimenni alólad a motor, mintha egy stunt-mutatványt készülnék bemutatni, csak annál sokkal darabosabb lesz a vége, mivel nem tudod kuplunggal megszelídíteni, mert olyan kar nincs.

Szóval ez egy rém buta, ám aranyos szerkezet, egyáltalán nem triviális a használata, cserébe semmi objektív előnnyel nem jár az automatákhoz képest, szóval minden jogunk megvan utálni. Ugyanakkor Gajdán Miki imádja a saját Honda Cubján, és Innova-tulajdonosoktól is hallottam már, hogy ez tulajdonképpen szerethető cucc, mert mindig van valami kihívás benne, nem unod el magad rajta úgy, mint egy robogón, aminek a gázkarját kapcsolóüzemben használva csak úgy megy alattad a gép. Végül is van, aki a fakírágyakat is szereti.

Kapcsolódó
Hatvanmillióan vannak

Hatvanmillióan vannak

Igen nagy országokban nincs annyi ember, mint amennyi ilyen motor fut szerte a világon. Léteznek népek, akik számára évtizedeken át ez volt az egyetlen motorizált eszköz. Magyarországon alig ismerik, forgalomban itt szinte nem látni belőle. Hiánypótlunk.

Ha elkapod vele a fonalat, és túljutsz a kritikus 20-30 km/h-n, ahol már hosszabb 3-as és 4-es fokozat jön, ott kiderül, hogy tulajdonképpen nem is kehes ez a motor, 60-70-ig szinte fürge, annál sokkal gyorsabban ne akarj vele menni, 80 körül már nagyon sokat forog, 90-nel tényleg maximum rövid ideig érdemes vele menni, ott már kellemetlenül pörög alattad a pici blokk, szerintem olyan 6500-7000 között lehet, persze pontosan nem tudom, mert fordulatszámmérője sincs. Megállni viszont megáll, elöl 220 milliméteres féktárcsa van ABS-es nyereggel, hátul egy sima 190 milliméteres, ilyen téren abszolút biztonságosnak nevezhető a kis 12-es kerekein is.

A formája tényleg időutazás a 70-es évekbe. A designba sehol nem tudnék belekötni, az erősen metálos fényezés, a tacskós plakett, és a krómszerű kiegészítők egyaránt nagyon hangulatossá teszik az egész gépet, cserébe a részletek kidolgozottsága több ponton hitvány.

Körülbelül 200 kilométerrel vettem át a motort, de a fekete felületkezelés már le volt kopva a pedálokon, üvöltenek rajta a gagyi műanyagok, a váz látható részei és a rugóstag pedig egyértelműen elárulják, miért mozog olyan bután szegény motor hátulja – nézzük a jó oldalát, legalább az eleje kellemesen puha, szóval a városi kényelem úgy alapvetően megvan.

Szélvédelem gyakorlatilag nincs, így aztán 30-40 kilométernél nagyobb távokat én nem szívesen mennék vele – hacsak nem pont a poén kedvéért csináljuk –, ettől függetlenül hatótáv van bőven.

A hivatalos, 1,5 literes fogyasztáshoz nagyon közel, 1,8 körül maradt a tesztidőszak alatt a fogyasztás – 2 alatt nekem már minden boszorkányságnak számít, pláne, hogy ez nem is egy túl bonyolult technika, csak annyit tud, hogy könnyű, van rajta egy PGM-FI befecskendezés, meg persze jó gyenge is. Ehhez pedig jut egy 5,6 literes tank, szóval mindenképpen 300 kilométer fölött fog elmenni egy telitankkal.

Kategóriájához képest nagyon drága a Dax – bő 1,6 millió forintot kell fizetni érte, a sokkal minőségibb és modernebb PCX 125, a ma kapható észszerű, új 125-ös Honda robogó körülbelül 400 ezer forinttal kerül kevesebbe. Persze egy jó vicc sokat megér, és szerintem rongyos 400 ezernél minden felnőtt férfi költött már többet a hobbijára, de valódi piacot én leginkább ott látok benne, ahol az eredeti Dax is elterjedt annak idején – aki a 70-es, 80-as években volt gyerek, és pont egy ilyenre vágyott, annak biztos nagyobb poén, hogy most megveheti lényegében ugyanazt, még akkor is, ha csak elnézegeti a garázsban, és sosem motorozik vele.

Kapcsolódó
Nem tudod rákölteni a gatyádat

Nem tudod rákölteni a gatyádat

Már régen kellett ennyire megküzdenem egyetlen liter benzin elfogyasztásáért.