Összehasonlító: QJ SVT 650 vs. QJ SRT 800 S

Pedig az alapgondolat azt hiszem nem volt rossz. Tisztességes, nagy hatótávú túraendurók hárommillió alatt, egyenesen Kínából. Az én tézisem az volt, hogy 2024 AZ az év, amikor ezeket az új márkákat, közöttük a QJ-t beírjuk a rendes motorok nagykönyvébe. Ákos kevesebb idealizmussal és a homlokán kidudorodó műszaki vénával közelített a két motorhoz, és a megbízhatóságra szeretett volna megnyugtató választ kapni. Tisztelem a hozzáállását, mert a jó motornak mégiscsak alapismérve az, hogy megy, és nem áll, amikor kellene.

Mi viszont álltunk. Méghozzá akkor, amikor menni kellett volna. Nehéz így építeni a márkabizalmat, az SVT 650-ben ugyanis a kuplung, kérem tisztelettel, megdöglött. Megégett. Elfogyott. Kaput. Nyista. Finito. Méghozzá új korától számítva mindössze 8000 kilométeres korában, amihez széljegyzetként mindenképpen oda lehet írni, hogy hát az nem sok. Mégsem haragszom én igazán, csak szomorú vagyok, mert szeretni akartam. Méghozzá hibátlanul.

Na de mégsem! Engedd meg, hogy – bár nem dolgom – egy kicsit azért mégiscsak felmentsem az SVT 650-et, merthogy az a 8000 kilométer futásteljesítmény azért megér legalább egy kis kontextust. Ez a sárga-fekete imádkozó sáska kapott ezek alatt a kilométerek alatt mindent, amit csak el tudsz képzelni. A tesztmotorok sanyarú életét élte, és nem is azt a fajtát, amikor csak lelketlen médiarabszolgák nyelezik hidegen. Hanem azt a fajtát, amikor mindenki. Boldog-boldogtalan, akit érdekelt a motor, annak az importőr odaadta vidd, ne törd össze jeligére, hogy a RaktárAD utca 1-nél ki is derüljön milyen hosszú az egyes. Hogy mosolyogva térjen vissza az ügyfél. “Sikerült az egykerék” - kiáltja az egyik boldogan. “Elmegy ez terepen is” - mondja a másik. “180-nál kicsit kevés a szélvédelem” - hozza vissza 3 perc után a harmadik. Végül egy nem túl nagy, burkolatlan emelkedőn (Ádi szerint ezt hívják kezdőbarát off-roadnak) én adtam fel rá az utolsó kenetet. Hát így. Kemény élet ez.

Szerencsés helyzetben vagyok. Nem kell nekem megmondanom, hogy ez sok vagy kevés. A szerelő, aki a meggyalázott lamellákat cserélte, azt mondta, a többi SVT-nél nem tapasztalt ilyen rövid élettartamot. A fórumokon utánanézve pedig én sem látom nyomát, hogy ez a jelenség, mint jellegzetes tünet ütné fel a fejét. De egy másik felvetésre azt hiszem, mégiscsak határozott választ ad. Másnap reggel 07:40, mire kiderül, hogy a kuplungnak nem csak a felső, hanem az alsó állítási pontját is hiába tekergetjük. Van talán reggel 9, de inkább fél10 mire a motor műhelybe kerül. Este fél 7-kor már a házam előtt pakolok az oldaldobozokba. Volt alkatrész. Indulunk!

Ákossal indulás előtt volt időnk tanakodni, hogy mi legyen. Felváltva estünk letargiába, és csúszkáltunk a teljes elengedés és a csakazértis kihozzuk a nekünk megadatott három napból, amit lehet skálán. Az inga végül az utóbbinál állt meg, de Szarajevó felé úgy éreztük, nincs értelme elindulnunk. Erdély - jött délután Ákos mentőötlete, miután a Budapesthez legközelebb eső Tátrát és Ausztriát az időjárás-előrejelzésre hallgatva elvetettük. Az ötletet gyors és főleg olcsó szálláskeresés követte.

Nem mondom, hogy tele voltam lelkesedéssel az esti indulás miatt, de a lefoglalt gyulai szállás, meg Ákos agilitása, amivel tíz körömmel kapaszkodva próbálta kerülni a másnap kora hajnali indulást, kitaszigált az inárcsi benzinkútra, hogy onnan Gyuláig egy gyors végsebesség méréssel kössük össze az első, autópályával terhelt etapot. És ki is könyökölt a két motor között húzódó teljesítménykülönbség.

Az SVT 650 teljesítményleadása nem lepett meg, mert bár a QJ-nál ezt visszautasítják, de egy időben úgy hírlett, hogy az SVT V2-es motorblokkja gyakorlatilag megegyezik a hatfeles V-Strom blokkjával, azzal meg van tapasztalatom. A QJ Motornál tartják, a motor saját fejlesztés, mégis, akkor mondjuk úgy, hasonló ideális értékeket határoztak meg a kínai mérnökök, mint a japánok. 645 köbcenti, 81-es furat, 62,2-es löket, ~70 lóerő teljesítmény és ~60 Nm forgatónyomaték, és talán nem nagy meglepetés, de karakterre is a V-Stromon töltött kilométerek jutottak eszembe. Ugyanúgy 4000-es fordulat körül kezd el élni, ugyanúgy 6-7 ezer körül lódul meg, hogy utána 9 ezer felett bezárja a kapukat.

A 92 lóerős SRT 800 viszont más világ. Úgy 160-as tempóig egész jól tudtunk együtt haladni. Persze később már szerpentinen is kijött a különbség, az SRT-vel érezhetően agilisebbeket lehetett gyorsulni két kanyar között, de igazán autópályán vált el a két motor, mert az SVT még csak-csak elcammogott 170-ig, sőt végül 183-ig is, de az SRT még ment volna. Csak az eleje könnyült el, de azért ez a három doboztól nem független jelenség.

És a tempót nem csak a két motor ereje választotta szét, hanem a szélvédelem is. Az SVT tovább örökítette a V-Stromos hagyományt: szar a szélvédelem. Máshogy szar. De szar. Amíg a Suzukin hihetetlen turbulenciákat okoz a félretervezett plexi és fejidom, az SVT-n egyszerűen csak kevés. Tartós 170 fölött úgy nyomta a levegőt a sisakomra, hogy az rendesen rászorította a homlokomra, és végül amit a tempón nyertünk, azt el is veszítettük az extra pihenőn, amit azért kellett beiktatni, mert már zavaróan fájt a fejem. Ezután sokat vártam az SRT kiterjedt szélvédő-falától, ami persze jobb, mint az SVT-é, annyival mégsem nyújtott többet, mint amivel már ránézésre is kecsegtet. És még csak nem is állítható - Ákosnak viszont egy rossz szava nem volt rá.

A gyulai szálláson már egy-két sör mellett beszéltünk róla, hogy jó-jó, Erdély, de azért szűkítsünk már egy kicsit, hogy pontosan hova is megyünk, és bár eredetileg úgy beszéltük meg, hogy vegyük kalandosra, fedezzünk fel kevésbé ismert területeket, de amikor elhangzott, hogy Transalpina, bezsongtam. Annyit hallottam már a Szászsebes felől induló 67C útról, miközben el mégsem jutottam eddig, hogy bemelegedett a fülem, és ezzel szerintem szültünk is egy szarvas-típusú hibát. Nem is a Transalpina miatt – aminek egy szakasza május elején még zárva volt, bár az erre figyelmeztető tábla (hoppá?) láthatólag több motorost sem zavart – amire még most is azt mondom, hogy legalább egyszer az életben le kell nyomni, még akkor is, ha őszintén szólva motoroztam már jobb vonalvezetésű és szebb úton is (egy tátrai 537-esre bármikor becserélem a következő lehetőséget).

Mi az odavezető utat számoltuk félre akkor, amikor azt hittük, az autópályán időt tudunk nyerni, de Gyuláról nem érdemes lemenni, mert az A1-en csak ezeknél erősebb motorokkal szereztünk volna igazi előnyt. Motoros élménynek viszont gyilkosan rossz volt, miközben a pályát elkerülve, Déva és Gyula között Brád felé rendesen jót lehet motorozni, és az időben sem nagy differencia - hát erre már csak hazafelé döbbentünk rá.

Mindegy, álljon meg ez tanulságként. Legalább szereztünk még egy kis tapasztalatot az ergonómiáról: az ülés mindkét motoron eleve nagyon kényelmes, egész napos motorozások során sem vásott el a seggünk, és erre csak rádob, hogy a kormány mindkét motoron kellemesen magasan húzódik. Ha valamire, akkor erre az ülsz a trón tetején és te vagy a forgalom legnagyobb faszú óriása típusú túraendurós hangulatra nagyon ráéreztek a kínaiak. Egyedül az SRT-n nem értettem, hogy a lábtartón miért úgy alakították ki a helyet, hogy a bokám beesik, ahelyett, hogy a vázzal párhuzamosan tartaná, amikor mellé szorítom. Nem mondom, hogy tragédia, de ez azért mégiscsak egy olyan ergonómiai hiba, amivel ismertebb gyártóknál még nem találkoztam.

A kanyargós szakaszokon pedig elkezdtek előmászni a motorok más tulajdonságai is. Az SRT 800 S fölényes erőtartaléka még élesebben kiérződött, a fékek viszont a tömegkülönbség ellenére közel hasonlóan működtek. Pedig az SRT 800 S csurig tankolva (ezzel szoktak játszani a gyártók, hogy vagy szárazon, vagy “menetkészen” adják meg, ami pontosan annyit jelent, hogy menni már lehet vele - teccikérteni) 260 kiló, az SVT 650 pedig 234. Apropó tömeg! Értem én, hogy ennek az emlegetésétől mindenki nagyon szakszerűnek tűnik, de nincs ez egy kicsit túlmisztifikálva? Vagy csak nekem van olyan érzésem, mintha mindenki Namíbiában túrná a homokdűnéket, ahol tényleg minden kiló számít?

Engem V-Strom tulajként ámulatba ejtettek a fékek, de csak a saját, alsópolcos Suzuki mércémmel. Ha más motorról jönnék, azt mondanám, hogy nem kell hanyatt esni a radiális rögzítéstől meg a Brembo feliratoktól, de a sajátoméhoz vagy a Voge 525 DSX kétdugattyús Nissineihez képest álom. Egy éles motorról átülve viszont már érezni, hogy ezek a négydugattyús Brembók sem tartoznak a krémhez. Talán a tisztességes jelző illik legjobban rájuk, azt viszont kiérdemlik. Bőven.

A Transalpina sima útjain kellemeset döntögettünk mindkét motorral. Nem mondom, marha jó móka volt, de a nagyobb, tempósabb kanyarokban kiéreztem a vasvázas kínai motor hátrányát a donormodellnek tekinthető V-Stromhoz képest. Egészen egyszerűen az SVT nem tudja azt a kanyarstabilitást, nem hozza azt a magabiztos érzést, mint amit a Suzuki kínál ugyanebben a kategóriában.

Ákos ekkor már emlegette, hogy puha az SRT 800 futómű, de akkor még legyintettem rá. Azóta sokat finomodott a meglátásom: és, hogy mennyire igaza volt, az rossz minőségű kanyargós úton derült csak ki igazán. Nagyon érdekes, hogy a QJ-nál a nagyobb motor alá rakták a hosszabb rugóúttal rendelkező, de egészen egyszerűen borzasztóan puha futóművet. Egy-egy pozitív úthibát nagyon kényelmesen kezelt az SRT, de amikor már 3-4-5 huplit kellett legyűrni, ott elkezdődött az a kellemetlenül bizonytalan hajókázás, amivel olyan nagy baj nincs is, de csak ameddig nem akarok gyorsan menni vagy kanyarodni. Egészen egyszerűen elveszítette a saját ritmusát és az “óóóó, nem olyan puha az” véleménytől megérkeztem az “atyaég, ez rettenetes” élményig, miközben az SVT-re egy rossz szavam nincsen, mert tudja azt, amit a kategóriától várok, ráadásul annak még állíthatóak is a lábai.

Érkezzünk meg oda, ahol a kínaiak nagyon nagyot tudnak villantani: a felszereltséghez és az árhoz. Az előbbi mindkét motoron egészen egyszerűen pazar. Ákost nehezebb levenni ezekkel az apróságokkal a lábáról, én viszont nagyon tudom értékelni, mert ettől az egésznek komplett hatása van. Hogy arról beszélhetünk, hogy gyárilag mindkettőn rajta van a bukócső, hogy a kezelőszervek háttérvilágítása sötétben mennyire leegyszerűsíti a dolgom, hogy nem kell egy hülye átalakítót dugdosnom a szivargyújtóba, ha egyszerűen telefonnal akarok navigálni, mert van USB csatlakozó is, az egy dolog.

De hogy markolatfűtés? És ülésfűtés? Nem extrában, hanem benne van az árban. Nem az a kérdés, hogy a kínai gyártóknál ez miért lehetséges, hanem az, hogy a jól bejáratott márkák termékeinél miért nincs így? Egy nyamvadt kifelé forduló szelep miért fér bele a kínai gyártónak, miközben több évtizedes múltra visszatekintő, a tervezési- és ügyféltapasztalataira büszke gyártónál meg nem, pedig nincs olyan motoros, akinek ne könnyítené meg az életét? Én meg legkésőbb októberben kalkulálhatok magamnak egy utólagos markolatfűtést, amiben nem is az ár zavar igazán, hanem, hogy utána nézhetek egy nevetséges vezérlőegységet a kormányra szerelve, amitől az egésznek olcsó, házibarkács hatása lesz.

Megmondom őszintén, én elgondolkodtam, mert hiába van az, hogy én most felsoroltam minden negatív tapasztalatom, végeredményében a helyzet mégiscsak az, hogy ezekkel a motorokkal lehet egészen nagy távokat motorozni. Alkalmasak rá, kiváltképp akkor, ha megsüvegelendő módon a KRESZ-t nem csak amolyan iránymutató gyűjtésként kezeled. Az SVT-t szerintem jobban érezték a kínaiak – vagy csak könnyebben tudtak másolni, a fene tudja. De futóműben, összeszedettségben veri az SRT-t, aminek viszont az ereje csábító. Csak ne kelljen vele gyorsan, rossz aszfalton menni. És mindkét motor megáll 3 millió forint alatt. Bukócsővel, tisztességes kijelzővel, vízálló USB aljzattal, fűthető üléssel és kormánnyal. Az SVT 650 2.520.000.- forint, az SRT 800 S 2.920.000.- és az év vicce, hogy a cikk írásának pillanatában 100 ezerért bármelyikre rádobnak 3 aludobozt, mert ez ilyen. Nem írok konkurenciát. Fölösleges. Az SVT 650 mellé legfeljebb a kifutóban lévő Suzuki V-Strom 650-et, meg a kicsit más világot képviselő hatfeles Versyst lehet odaállítani. Az SRT mellé meg semmit, mert a 90+ lóerős túraendurók kategóriája nem 3, hanem inkább 4 millió forintnál kezdődik.

Az agyam hátsó szegletében varázssipkás goblinsuttogást hallok: azért az a 92 lóerő még a himbilimbi Marzocchi villák mellett is csak megérne ennyit. A másikban Obi-Wan Kenobi int nyugalomra: “nem ezeket a kínai motorokat keresed.” A végső döfést Ákos viszi be a vásárlási ingernek, akinek emlékezetesre sikerült a búcsú. Rá jutott a feladat, hogy visszavigye az SRT 800-at, de Ákos rendes fiú, mégiscsak lemosva akarta ezt megtenni – apróság, amit nem mindenki tesz meg, de szerintem is így illik motort visszaadni. A nagy QJ-nak viszont elege lett belőlünk, és finoman lebaszta a vízcsövet, a csúszós-nyálkás hűtőfolyadékkal pedig beborította a motor jó részét, köztük a hátsó kereket és Ákos lábát - szerencséje volt, épp indulás után történt, így nem a 95 fokos hűtófolyadékot kapta cipőre. És szerencséje volt, mert nem a Transalpina tetején történt. Meg szerencséje volt, mert nem az autópályán, nagy tempónál. Banális hiba: a gyárban 19-es roppantógyűrűt raktak fel a 17-es helyett.

Szomorú vagyok, akartam egy 92 lóerős motort. A magyar importőr igyekezett korrekten eljárni. Az összes eladott, hasonló típust visszahívták ellenőrzésre, a nullrevízióba pedig vastag tollal vésték be a tennivalók közé a bilincsek ellenőrzését, valamint értesítették a környező országok importőreit és persze a gyártónak is megírták a szívhez szóló visszajelzést. Az SVT kuplungjánál hajlok rá, hogy a hiba a felhasználásból eredt, mert egy lamellaszettet kinyírásához nem 8000 kilométer kell, hanem nettó 15 perc kíméletlen fakéz. Ezt a hibát viszont nehezen veszi a gyomrom, és azt mondom: ha 90+ lóerő kell, és kínai motor, akkor aVoge 900 DSX lesz a boldogsághoz vezető út.