Amikor az átmotorozott nap végén párom leugrott a hátsó ülésről, azt éreztem, hogy azért még csavarnék egy kört a szerpentinen egyedül is. A Tiger 900 nem akart elengedni és hiába túraenduró, olyan helyeken is jól érzi magát, ahol erre nem számítanál.
Nem fétisem a köbcenti, nem kell minden motorba 1-2 literes blokk, de azért az ember gyakran mégis a nagyobb mellett dönt. Ha valamiből van egyel nagyobb és még az is belefér a keretbe, akkor sokan ugranak. Nem azért mert most szükség van rá, hanem mert majd talán egyszer. Ugye sok erőből lehet keveset használni, de ez fordítva nem működik és azért egy-egy ellőtt egyenesbe csak vigyorog a felhasználó ha rendes tüdő tolja ki a szemgolyóját a tarkóján. És mégis most itt van a 900-as Triumph Tiger és egyszerűen nem értem miért kéne rámozdulnom az 1200-asra. Lehet ennél még feljebb, vagy annak már nincs értelme? Valószínűleg van, csak rövidlátóvá tett a 900-as.
Úgyse tudom meg, amíg ki nem próbálom, de azt nehéz elképzelni, hogy mivel licitálnak rá a Tiger 900 GT Pro-ra, ami egyszerűen mindent tud, amit egy tisztes túraendurótól elvárhat az ember. Ha csak az alap dolgokon megyek végig: Kényelmes? Igen. Az utasnak is? Igen. Stabil? Najó, nem azért vagy itt, hogy mindent egy szóval megválaszoljak.
Kicsi embereket is megkérdeztek
A Tiger jó kiállású motor, szép, élesre szabott vonalakkal határolták az idomokat, de jelentős része csupasz és ez valahol jó. Így látni a szép csővázat a háromhengeres motor felett és az ahhoz csavarozott segédvázat az ülések alatt. Klasszikus túraendurós forma ez, de részleteiben hatátsos. A bogárszem-fényszórók megkomolyodtak és vaskos LED-es nappali menetfény szemöldököt kaptak, de az izgi részlet mégis ezek felett az állítható plexi. Egy nagyon egyszerű rugós rendszer, de akár menet körben is több fokozatban variálható a magassága, ami szerintem óriási ötlet. Nem kell ide drága elektronika se csavarhúzó, csak rámarkolsz és húzod vagy tolod.
A másik praktikus állítható alkatrész az ülés, aminek külön örültem, hiszen vagy a napon vagy a vízben nem álltam eleget, de nem lettem egy magas ember. Sok motoron éppen csak nem pipiskedek, ezért eleinte aggódtam a Tiger láttán, de egyfelől rendelhető a gyárihoz képest 20 milliméterrel alacsonyabb ülés, másfelől ugyanennyit állíthatunk is rajta. Ezzel a két opcióval együtt 800 és 840 milliméter között inog az ülésmagasság és jelentem még élek, leért a lábam.
Elkapom a kormányt, felhúzom a lábam és függőleges háttal ülök, ami talán az egyik legkevésbé fárasztó póz és ez utas mellett sem változik. Ő is elvan, csak a kapaszkodási pontokat váltogatta, de szerintem még sosem fészkelődött mögöttem ilyen keveset. Az ülés keskeny, a tank viszont széles, enyhe terpeszben ülök és a térdeimmel harapom a tankot. Ez elsőre nem hangzik jól, valójában így lesz igazán stabil a motor és órákat üldögéltem a Tigeren, nem gémberedett el mindenem.
Túrj bele a számítógépbe, megéri
Elfoglaltam a helyem és lenéztem – jézusom! Vágtam rá azonnal, mert rengeteg a gomb és még csak nem is egyformák, van itt minden. Persze az ember hamar eligazodik és az elsőre rettenetesnek tűnő joystick használatát is megtanulja az index alatt. A kijelzőn van menü bőséggel és ezeket menet közben sem tiltja le. Unalmasabb tempomatos szakaszokon eljátszik vele az ember, persze nem illik folyamatoson a 7 colos TFT kijelzőt bámulni. Amivel főleg sokat szórakoztam, az az elektronikus rugó előfeszítés és csillapítás állítás a Marzocchi gátlókon. Ezek a tulajdonságok a GT Pro kiváltságai és annyival megkönnyítik a motoros életét, hogy megéri azt a 600 000 forint felárat a sima GT-hez képest.
Ha kifogok egy rettenetes szakaszt – amiből azért itthon akad –, akkor mindent letekerek, legyen olyan a futómű, mint egy fellevegősödött vízágy, aztán ha jön a bökős rész, akkor mindent bele. Persze érdemes kitapasztalni, nekem az se jött be ha olyan feszes a futómű, mint egy instaceleb bőre, de széles skálán ad lehetőséget a rendszer finomhangolásra. Aztán ott az állítható magasság, ahol válogathatunk motoros, motoros+csomagok, motoros+utas, motoros+utas+csomagok módok között. Ez hozzátett ahhoz, hogy sosem volt még ilyen komfortos partnerrel motorozni, nem akart a nyakamba ugrani minden alkalommal, amikor átmentem egy fekvőrendőrön.
Mindenhol imádom ezt a háromhengerest
Ezek után már csak azért kell kapaszkodnia, mert néha elkap a hév és megcsuklózom a gázkart. Erre a Tiger 900 nem úgy reagál, mintha bottal piszkálnád, hanem mintha elsütnél a füle mellett egy éles fegyvert. Különösen tetszett a 888 köbcentis, háromhengeres motor karaktere, mert alul eltoligál nyomatékból és ha hagyod forogni, akkor szép egyenletesen eléred a nyomatékcsúcsot, ahonnan már előtörnek az indulatok. 6850-es főtengely fordulattól megvan a beígért 90 Nm és ha nem engeded szusszanni, 9500-nál megvan a 108 lóerős teljesítménycsúcs – ez facelift előtt csak 94 volt. Az sem szerény szám, de előbbivel a 222 kilós motor piszkosul megindul, az adrenalin löketet pedig fokozza a háromhengeres darálása.
A korábbi megoldáshoz képest ebben a blokkban már máshogy fokolták el a főtengelyt, így a mérnökök szerint a kéthengeresek karakterisztikájához, illetve nyomatékához közelítenek. Ez nekem elsőre nem hangzott olyan jól, de tényleg nyomatékos már alacsony fordulaton is, a hang miatt pedig felesleges volt aggódnom, tudja. Persze egy túraendurón ez másodlagos. LENNE! Ha a Tiger nem viselkedne piszok jól szerpentinen is. Tényleg jó őszintén kimotorozni a teljes fordulatszámtartományt, közben kopptól koppig dönteni a kanyarokat. Eleinte furcsa volt egy ennyire magas motort ilyen mélyre tolni, de egy kis futóműhangolás után magabiztosan mozgott, a blokkban pedig benne van, az partner lesz, ne aggódj.
Tényleg kénytelen vagyok emelni kalapom a Tiger előtt, mert kanyarban legalább annyira stabil, mint magasabb tempónál – mondjuk autópályán. Egyik üzemmód sem kiszenvedős a másikhoz képest, csak néhány gombnyomás, aztán csaphatod. Pakolászom a gyorsváltót, túrom az elöl 100-as, hátul 150-es Metzeler gumiknak és ha kell, akkor nagyot harapnak a Brembo Stylema Monobloc fékek. Utóbbi egyébként megint egy meglepően komoly részlet egy ilyen kaliberű motoron, ami arról árulkodik, hogy a Triumph komolyan gondolta a kisebbik Tigert.
Olyan apró hibákat simán elnézek neki, minthogy a fedélzeti rendszer picit akadozik, annyit úgysem birizgálom. A telefonom hamar ráugrott bluetooth-szal és a navigáció nyilacskáit is meg tudja jeleníteni, de minek ha van egy tisztes – és nagyon stabil – telefontartó a kormányon. Így a városban sem vesztem el és magabiztosan libegtem a kevésbé szűk kocsisorok között, viszont néhol elfogyott a bátorságom 930 milliméteres kormányszélességgel a kezem alatt.
Én nem sajnálnám rá a pénzt
De nem lehet minden tökéletes, erre a kompromisszumra simán hajlandó lennék, már csak az a 6,3 millió forintos nyitóár tart vissza egy Tiger 900 GT Pro megvásárlásától. Bár a sima GT sincs lőtávolban 5,6 millióval, és akkor még ott a terepre szánt Rally Pro 6,8 millióért. Az a baj, hogy engem megvett a Triumph és nehéz ferde szemmel nézni ezekre az árakra, mert tényleg jó technikát kapsz cserébe. Ezzel nem lenézve a konkurenseket, főleg mert náluk már kicsit olcsóbban is van hasonló komoly technika. Ott a Honda CRF1100L Africa Twin szűk 6 millió forintért, de az adatokban sokkal közelebb álló BMW F 900 GS már 5,9-ért is elérhető. Aztán ott a másik véglet, amivel rá is cáfolok magamra, mert Ducati Multistrada V2-t is lehet venni, ami 7 millió felett indul és akkor hol van még a V4.
Azt gondolom, hogy ha valaki ebben a méretosztályban és nagyjából ilyen teljesítmény mellett keres túramotort, az mindenképpen adjon egy esélyt a Tiger 900-nak. Nem gondolom, hogy olyan vaskosan megjelenne az árban a márka, mint tényező, ez tényleg egy ennyire ügyes és modern eszköz. Ott vannak a tesztnapok, ugorj rá és hátha úgy szállsz le róla, mint én: hogy meggyőzött.