A vadállat, ami illemtanból doktorált

Teszt: Triumph Tiger 900 GT Pro – 2020.

2020.07.03. 06:04

Adatlap Triumph Tiger 900 GT Pro (888 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 888 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 95 LE @ 8750 rpm
  • Nyomaték: 87 Nm @ 7250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1156 mm
  • Tömeg: 192 kg
  • Tank: 20 l
  • 5 390 000 Ft

A motorozás általában csupa kompromisszum. Régebben a közepes túrendurók inkább szimpla igáslovak voltak, mintsem élvezeti cikkek. A modern technológia azonban az elmúlt pár évben igencsak kitágította a határokat – az új Triumph Tigernek például már hangjába is bele lehet szeretni.

Egy rendes motoros háztartásban a motorok ideális száma N+1, ahol az N a jelenlegi motorok száma. Mert túrázni valami kényelmes és gyors szerkezet kell, városba robogó, a hegyre egy jó kis csupasz, terepre pedig egy könnyű bokorugró, és így tovább. A négykerekűek piacán az egymásnak ellentmondó igényeknek próbálnak megfelelni az általam kifejezetten megvetett SUV-k. Hiszen a sok hátrányukon kívül néhány kifejezetten rossz tulajdonságuk is van a normál autókhoz képest. Motor fronton viszont lassan de biztosan kezdek megtérni. Sőt, rendszeres közúti használatra a katasztrofális hazai úthálózat miatt lassan nem is látom értelmét más típusú kétkerekűnek.

Egy modern középkategóriás túraenduró kiváló eszköz a városi közlekedéshez, a hétévégi laza gurulástól a világgá menésen át a kemény off-roadozásig terjedhet a felhasználási tartományuk. Épp ez utóbbit nem használja ki a motorosok nagyrésze – hiszen 21-es első kerék és húszcentis rugóutak ide vagy oda, errefelé az átlag felhasználó nem szeretne a négy-ötmilliós motorjával sivatagi dűnéken ugratni. Tudták ezt már Hinckley-ben tíz éve is, amikor bemutatták a 800-as Tiger szériát. Az XC változatok (elöl 21”-os) drótküllős felnijein terepre is alkalmas abroncsok feszültek, az XR széria öntött felnikkel (elöl 19”-os) és túragumikkal érkezett. A koncepció tíz évig nem sokat változott, a jellegzetesen sivító hangú háromhengeres mászóka tíz év és számos modellfrissítés után is a Triumph egyik legkedveltebb típusa maradt.

A 2020-as modellévre azonban alapjaiban gondolták újra az angolok az univerzális kétkerekű fogalmát: nemcsak a legmodernebb elektronikákkal ruházták fel a kistigrist, hanem vadonatúj blokkot és vázat is kapott. Végre megszűntek a szinte már követhetetlen jelölések: az alapváltozatot simán Tigernek, a terepes modellt Rally-nak, az aszfalt-orientáltat pedig GT-nek hívják. Előbbi 21/17 coll átmérőjű tömlő nélküli fűzött felnikkel és húsz centinél nagyobb rugóúttal rendelkező Showa futóművel, utóbbi 19/17 collos öntött felnikkel és Marzocchi gyártmányú futóművel hagyja el a gyárat.

A Pro változatokhoz olyan extrák is járnak alapáron, amelyeket a többire utólag sem lehet rendelni - például az elektromosan állítható hátsó gátlót. A többi motyóval a plusz menetmód (Rider) kivételével utólag is felszerelhető a GT, de összességében nyilván kedvezőbb az ajánlat, mintha megrendelnéd az összes okosságot. Név szerint: gyorsváltó, bluetooth modul telefonhoz, és Gopróhoz, ködlámpa, középsztender, ülésfűtés. De a szimpla GT-hez is jár markolatfűtés és tempomat, a 7 collos kistévére pedig előbb-utóbb tuti lesz majd Netflix alkalmazás is.

A Rally-hoz képest sokkal visszafogottabb a GT megjelenése. A Tramontana koncepció ihlette zöld-fehér fényezés már önmagában selling-point lehet, de az csak a fullos terepeshez jár. A jellegzetes nagyméretű fényszórókat végre mérgesen hunyorgó led-es egység váltotta fel. Ha a sok elektronika miatt nem vagy a modern motorok híve, a halogéneknél fényévekkel jobb fényszórók vitathatatlanul javítják az éjszakai látás mellett a nappali láthatóságot is. Sok más formai érdekességet nem nagyon találni a motoron, de mondjuk pick-upokat sem szoktak nevezni a Concour's de Elegance-ra.

Elöl a szokásos csőr, hátul meg a csupasz segédváz, azt' jónapot. Viszont műszaki szemmel nézegetve vannak különösen igényes részletek: ilyen szépen kidolgozott lengővillát vagy Brembo Sylema monoblokk féknyergeket túraendurón nem nagyon látni. Az új acél csőváz öt kilóval lett könnyebb, de a legfontosabb, hogy a segédváz és a hátsó lábtartók az új modellnél már csavarozással van hozzá hozzárögzítve. Ez a megoldás nemcsak szemre igényesebb, de a szerencsétlen események következtében fellépő anyagi kárt is jelentősen képes enyhíteni.

A kettőnél több henger manapság is unikumnak számít a terepre is alkalmas motorok világában, azonban a konkurensekhez képest kis fordulaton valamivel nyomatékszegényebb volt a jellegzetesen sivító sorhármas. Cserébe eszméletlen finom gázreakciót és sokkal izgalmasabb karakterisztikát adott, mint a kommersz V vagy sorkettesek. Épp ezért némileg csalódott is voltam a bemutató után, ugyanis a mérnökök a főtengely elfokolásával nem titkoltan a kéthengeresekre jellemző karakterrel próbálták felruházni a 888 köbcentire növelt blokkot. Az eddigi háromhengeresek főtengelye egyenletesen 120 fokonként volt elékelve, a „T-plane” re keresztelt új megoldás esetében 180/270/270 fokot zárnak be a sonkák.

Oldalról nézve T alakot formáznak a hajtókarok, az elrendezés az 1-3-2-es gyújtássorrenddel a Yamaha R1 „big bang” blokkjához hasonló pulzáló járást és rekedtes hangot eredményez. Elviekben javul a gázreakció, terepen jobban érezhető a tapadáshatár, és kis fordulaton nő a nyomaték. Mellesleg az új blokk nemcsak könnyebb, kompaktabb méretei miatt lentebb és előrébb helyezhető a vázban, javítva ezzel a kezelhetőséget.

Papíron a célt elérték, változatlan csúcsteljesítmény (95 lóerő) mellett a nyomaték és a teljesítmény is a teljes fordulatszám-tartományban kábé tíz százalékkal növekedett. Hogy ebből mennyit írhatunk a növelt lökettérfogat számlájára, azt sosem fogjuk megtudni. De igazából mindegy, mert az új blokk a gyakorlatban veszi a lapot, mindenhol tol és cefet jól szól! Kisebb fordulatról terhelhető, mint az Africa Twin sorkettese, és tovább is húzatható. Ilyen muzikális túrenduró jelenleg biztosan nincs másik – az orgánuma szerintem sokkal inkább a V4-eseket idéz, mintsem a V2-est. És ez igaz a járáskultúrára is: finom rezgések ugyan vannak, de ez csak tartósan nagyobb sebességű autópályázásnál észrevehető. Az unalmas kilóméterfalást a tempomat mellett a kifejezetten ügyesen kialakított szélvédelem teszi kellemesebbé: nem bubogott a sisakom, és hevesebb záporesőben sem lett vizes a farmerom.

A vírus miatt júniusra tolódott szezonkezdő adriai kanyarvadászaton a Tiger nemcsak túramotorként lett bevetve. A lassúnak nem nevezhető brigádban több ezres sportmotor is volt, nekem pedig illett nem feltartani őket. Ezért még indulás előtt Sport állásba tekertem a Marzocchi -tól származó első teleszkópokat. Ehhez még csavarhúzóra sincs szükség, csak kézzel két klikket visszatekerni a teljesen betekert csillapításon. Hátul pedig a Sport menetmód kiválasztásával automatikusan keményedik a csillapítás is, a rugó-előfeszítés álló helyzetben állítható a terheléshez. (utas, utas+csomag, stb.) Ettől még nyilván nem lesz belőle Street Triple, de agilitását tekintve érzésre megközelíti a Tracer GT-t.

A tengerparti nyolcas útnak Senjtől Karlobagig vannak igencsak hullámos szakaszai. Itt jól jön a hosszabb rugóút, a nyújtott kanyarokban nagyon lazán lehet vele kanyarodni. Ahol a könnyű és feszes Street Triple már rég elpattogna, ott a Tiger nagymacskához illő nyugalommal fekszik az íven, még kanyarban fékezéssel sem lehet megzavarni. A gyorsváltó pedig igazi áldás, mert ledöntött motornál is nyugodtan lehet gangolni anélkül, hogy kuplungolással nyugtalanságot vinnél a futóműbe. A komphoz vezető lejáró szűk visszafordítókban nagyon könnyen lehet leborítani, a nyomatékos blokk második alapjáratról is kirántja a cuccot.

Másnap a Karlobag-Senj szakasz szűkebb és kifogástalan burkolatú kanyarjaiban azért volt bennem némi vágyódás még feszesebb futómű, sportosabb gumik és némileg nagyobb teljesítmény után. De lehet, hogy a sportosabb motorok után csak egyszerűen nem bízok meg eléggé az elöl 100-as, hátul 150-es Metzeler Tourance-okban. Mindenesetre másodikban így is elég sokszor villogott sport üzemmódban a kipörgés-gátló visszajelzője, illetve a guminyomás-szenzor szerint a hátsó keréken elég nagyokat ingadozott a nyomás. Ilyen forszírozott üzemre természetesen csak nagyon jó minőségű burkolaton van lehetőség, a teljesítmény is csak akkor hiányzik, ha jóval erősebb motorokkal próbálja az ember tartani a lépést. Fékteljesítmény terén viszont a Tiger hozza a sportmotorok szintjét – nem csoda, hiszen ugyanaz a Brembo Stylema nyereg díszeleg rajta, mint például Speed Triple RS-en. Az emberi interfész egy IMU-vezérelt kanyar-ABS-el is meg van támogatva. Ilyen jól adagolható fék nem sok túramotoron van, ez egészen biztos.

Egyébként az összes kezelőszervet élmény működtetni, a kuplung adagolhatóságától a váltófokozatok kattanásáig minden japános precizitással működik. Kivéve a menürendszert, és ez itt most igen nagy dicséret: az Africa Twin érintőképernyője és gombtengere nélkül is sokkal egyszerűbb a kezelő felület. A bluetooth kapcsolattal nemcsak zenét lehet hallgatni (léptetni, hangerőt állítani) az összekapcsolt mobiltelefonon keresztül, hanem a Google Maps navigáció nyilait is képes megjeleníteni a hatalmas TFT kijelzőn, valamint a go-pro kamerát is kezeli.

Összességében a Tiger 900 GT már-már funbike a közepes túraendurók mezőnyében. Ha szigorúan nézem, a futómű és a kerékméret miatt csak a Ducati Multistrada 950-et és a 1050-es Suzuki V-Strom-ot érdemes mellé állítani. Bár mindkettő erősebb a Triumph-nál, az új sorhármas blokk egyszerre simulékony és izgalmas karaktere könnyen elmossa a különbséget. A Suzuki XT változata hajszálnyit olcsóbb Tiger GT-nél, de a GT Pro extráit (elektromos futómű, gyorsváltó, bluetoth csatlakozás...) pénzért sem lehet megvenni hozzá. A némileg drágább Multistrada 950 esetében csak az S verziónál van színes kijelző és gyorsváltó, viszont az első futóműve is elektromos. A BMW F 750 GS motorikusan és felszereltség tekintetében is elmarad a Tiger-től, a 850-es GS-t pedig a Tiger Rally-hoz mérném inkább, mint ahogy az 1100-as Honda Africa Twin-t és a KTM 790 Adventure-t is.

Az mezítlábas Tiger 3,8 milliós alapára kifejezetten kedvezőnek számít, azonban arról még a kézvédőt is lespórolták. A GT változat komolyabb futóművéért, IMU vezérelt elektronikájáért, nagy kijelzőjéért és komfortextráiért szerintem érdemes kicsengetni további egy gurigát. A Pro elektromos hátsó gátlója, bluetooth kapcsolata és ülésfűtése nélkül ugyan lehet élni, de a gyorsváltó, a középsztender és a guminyomás-szenzor mind olyan tétel, ami hiányozni fog később. A tesztben szereplő példány 5,4 millióba kerül dobozok nélkül – nem kevés, de manapság már kisautót sem kapni olcsóbban, nemhogy fullos túramotort. A Tiger 900 GT-vel útminőségtől függetlenül élvezet motorozni, már-már sport-túragépként is megállja a helyét. Ha felszereltsége és kidolgozása nem győzne meg elsőre, majd a hangja meg fog.