Ezek már mindent tudnak

Teszt: Honda CRF1100L és CRF1100L Adventure Sports - 2020.

2020.03.11. 06:06

Adatlap Honda Honda CRF1100L Africa Twin (1084 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1084 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 102 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 105 Nm @ 6250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1575 mm
  • Tömeg: 226 kg
  • Tank: 19 l
  • 4 849 000 Ft

Adatlap Honda Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (1084 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1084 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 102 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 105 Nm @ 6250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1575 mm
  • Tömeg: 238 kg
  • Tank: 25 l
  • 5 429 000 Ft

Az elnyűhetetlen kalandmotor imidzsét az 1987-től 2003-ig gyártott V2-es XRV szériák alapozták meg, és pillanatnyilag az ezres Africa Twin a Honda legfontosabb modellje Európában. A soros kéthengeres utód Euro5-ös átállását elintézhették volna a nagyobb blokkal is, ehelyett gyakorlatilag újratervezték az egész motort.

tolto3.gif

Harmincas éveim közepén már elkezdtem emészteni, hogy előbb-utóbb túraendurón fogok kikötni. Legszívesebben már most is beállítanék kedvenc csupaszom mellé valamit, amivel rossz úton is lehet menni, szélvédelme is van, két személyes barangolásra is befogható és a szememnek is tetszik. Ezeknek a kritériumoknak akár a régi hétötvenes Africa Twin is megfelelne, de a modern túraendurók ennél sokkal többet nyújtanak. Bátran el lehet hagyni velük az épített utakat, és a messzire lévő szerpentinek támadásához is ideálisak.

A Honda 2016-ban élesztette újra a legendás kalandmotor-brandet, némely piacon komoly lyukat ütve a BMW eladásain. Kiváló stratégiával a kis (850) és a nagy (1250) GS közé lőtték be a köbcentit. Az ezres sorkettes Africa Twinnek sem volt különösebb baja, az Euro5 miatti frissítést azonban nem vették fél vállról: több alkatrészhez nyúltak, mint amennyihez nem.

A legfontosabb, hogy az ezerszázasnál még jobban szétválasztják az off-road orientált alapmodellt a túrás Adventure Sports-tól. A tricolor fényezés nálam át is vette a Multistrada Endurótól a legjobban kinéző túraenduró vándordíját. Az a gyanúm, fű alatt olaszokat is bevontak a formatervezésbe. A szúrós tekintetű led fényszórók a menetfénnyel már eleve adnak neki egy kiállást, de a motor többi része is kifejezetten jól néz ki. Az előd legnagyobb hibáját küszöbölték ki azzal, hogy már csavarral rögzítik a segédvázat. Így sérülés esetén nem kell barbár módszerekkel javítani, mellesleg pirosra fújva dizájnelemként is szolgál. A csomagtartó nélküli farokidom olyan karcsú és hegyes, mint egy versenyendurón – csomagot nem lesz egyszerű rögzíteni rá.

Az Adventure Sports-ra már annál inkább: a csomagtartó konzol alatt megtalálhatóak az oldaldobozok rögzítési pontjai is. Ha a tricolor fényezés a fehér vázzal és nyers alumínium lengővillával nem ütne elég nagyot, a peremküllős, aranyra eloxált felnik felteszik az i-re a pontot. A fénytechnika a drágább modellnél kanyarvilágítással lett tovább spilázva, a hosszú távokat kézzel állítható pleximagasság és hat literrel nagyobb tanktérfogat (18,8 vs 24,8 liter) támogatja.

A nagyobb lökethossznak köszönhetően 1084 köbcentis blokk már valamivel száz lóerő felett teljesít. A számoknál azonban sokkal érdekesebb, hogy mocskos jó hangja van, és KTM-esen harapja a fordulatot. Emiatt is volt kissé csalódás, hogy mindkét tesztmotort DCT váltóval rendelték meg. Nem mintha baj lenne a duplakuplungos egység működésével, így azonban csak álló helyzetben van lehetőség az öncélú röfögtetésre.

Az ülésmagasság mindkét motoron ugyanaz: két állásban variálható, ezen kívül lehet rendelni vékonyabb vagy vastagabb párnázású ülést is. Az ergonómia az én kb. 185-ös magasságomnak tökéletes. Az alapváltozat álló helyzetben kifejezetten légies motor benyomását kelti. Az Adventure Sports viszont a szélesebb tank miatt sokkal kevésbé intim, a magas plexi is erősíti a birodalmi rombolós érzést.

Idén itthon sem volt rendes tél, februárban mégis sokkal jobban esik a horvát tengerparton motorozni. A reggeli 10 fokban egyből a markolatfűtés gombját kezdtem el keresni, ekkor szembesültem először a kormányon lévő gomberdőkkel. Bár van némi tapasztalatom a modern motorok menürendszerével, a japán logika már az indulásnál feladta a leckét. Az új Africa elektronikája kvantumugrás a régihez képest, ezzel együtt az egyszerűség is a múlté.

A milliónyi funkciót lehetetlen lenne csak gombokkal kezelni, pedig azokból is van a kormányon vagy harminc. Látszik az igyekezet, hogy valami nagyon jót szerettek volna csinálni, de közben valahogy ők is elvesztek a funkciókban. Kijelzőből is van kettő: az alsó monokrómra akkor van leginkább szükség, amikor felülre kitesszük a mobiltelefonunkról a Google Maps képét. Hát nem csodálatos, hogy végre nem kell valami ótvar navigációs kacatot a kormányra szerelni? Viszont tetszik vagy sem, egy módokkal, menetbiztonsági rendszerekkel, Bluetooth-kapcsolattal és egyéb extrákkal gazdagon megszórt szerkezet használatba vétele előtt erősen ajánlott kézbe venni a kezelési könyvet. Vagy letölteni, ha már korhűek akarunk lenni.

Például a markolatfűtésnek nincs saját gombja: a jobb oldali Function (Fn) gombbal kell kiválasztani a menüből, majd a bal oldali léptetőgombbal lehet szabályozni. A bal oldali gombok random nyomkodása után hamar megtaláltam a menetmódokat is: négyféle előre konfigurált és kettő szabadon variálható. Túra módban kezdtem az ismerkedést, feszesre állított futóművel. A kizárólag az Adventure Sports-hoz (félmillióért) rendelhető Showa elektromos futómű nélkül is lehet élni, de pont ez az extra teszi a nagy endurókat igazán sokoldalúvá.

Bár az alapváltozat futóműve is mindenhogyan állítható, a motorosok többsége soha nem fog hozzá nyúlni a beállításokhoz. Ha mégis elkezded a tekergetést, akkor sem fogsz egy murvás szakasz előtt csavarhúzóval csillapítást tekergetni. Bár a rugóelőfeszítést a hagyományos verziónál kézzel lehet állítani, sokkal kényelmesebb kesztyűben tapizni párat a színes kistévén, ha Manyika felült a hátad mögé. A rendszer nem aktív, menet közben fix beállításokkal dolgozik. Utas, utas+ csomag mód van az egyszemélyes módok mellé. És bizony marhára nem mindegy, hogy a rommá pakolt motornak mennyire áll égnek az eleje, vagy mekkorát térdel fékezésnél.

Az már városban feltűnt, hogy a DCT túlságosan kis fordulaton daráltatja az egyébként kulturált sorkettest. A magamfajta, mechanikára érzékenyebb beállítottságúak ezen a ponton rögtön hiányolnák a hagyományos erőátvitelt, amit ráadásul le/fel gyorsváltóval is ki lehet egészíteni. Még szerencse, hogy van a váltónak Sport módja, ráadásul háromféle érzékenységgel. A harmadik persze feleslegesen üvölteti a nyomatékos kéthengerest, az elsőtől viszont kívánni sem tudnék jobbat.

A hattengelyes IMU jeleit nemcsak az ABS és a kipörgésgátló használja, segítségével a váltó is sokkal ügyesebben működik az eddigi DCT-nél. S1-ben soha nem erőlteti a motort, kanyarban mindig a megfelelő fokozatot használja, majd picivel hatezer feletti fordulaton hamar elvált hatodikig. Ha hegyesebbet menne az ember, az S2 mód gázfröccsös visszaváltásait kifejezetten élvezni fogja. Terepen pedig még jobban alád dolgozik: Gravel (murva) módban nagyobb fordulaton és gyorsabban zárja a kuplungot, megkönnyítve ezzel a laza talajon való triálos egyensúlyozást. Valószínűleg két személlyel jön ki leginkább a DCT előnye: mivel soha nincs rántás váltás közben, az utas sem fog bólogatni.

Nem véletlen hát, hogy a vásárlók majdnem fele eddigi is automatával kérte Africa Twin-jét. Hogy megéri ezekért az előnyökért még 10 kilót magunkkal cipelni? Nekem biztosan nem, szóval látatlanban is inkább a hagyományos váltóval kérném. Na de melyiket? Az első csere után néhány kilométerrel már az alapmodellre tettem volna a voksomat: sokkal karcsúbb a tankja, emiatt sokkal könnyebben irányíthatónak tűnik.

Szerpentinen még úgy is élvezetesebb menni vele, hogy a puhácska futóműve érezhetően nem a tempós kanyargásra van hangolva. Nagyon könnyen vált irányt, alig van fékezéskor felegyenesedési hajlama, viszont a kanyar közben elkapott úthullámokon hajlamos becsóválni. Az alacsony plexi sem zavar bele a kanyarív látványába, cserébe kifejezetten zajos áramlást kelt. Illetve a kézvédőről is hiányzik a szélterelő elem, ami az ADV verzión alapból megtalálható a markolatfűtéssel együtt.

A hosszabb löketű ezerszázas blokkot igen könnyű megszeretni. A hangját már említettem, és az ereje is meggyőző. Közel sem olyan izgága, mint egy 790-es KTM, és nem tol úgy, mint a nagy GS. Ennek ellenére nem érződik tatásnak, sportmotoros szemmel sem. Egy percig nem éreztem, hogy a hibátlan szerpentinen sokkal élvezetesebb lenne inkább tapadós sportgumikon egy könnyű naked bike-kal csapatni. És azt hiszem, ez a legnagyobb dicséret, amit egy 21/18-as felnikkel szerelt túraenduró kaphat. Meglepően könnyedén lehet ledönteni, és a nagy GS-sel ellentétben itt bőven van visszajelzés arról, hogy mi történik a kerekek alatt. Azért egy harapósabb első féket el tudnék viselni.

Normál utcai motorról mindig sóvárogva bámultam a Rovanjskánál lévő öblöt. Igazi terepképességekkel felruházott motoron viszont nem kell gondolkodni, hogy légvonalban el tudok-e jutni a strandra. Bár a nagyon apró kavicsban rögtön érezni az utcai gumik (Metzeler Karoo Street és Bridgestone Adventurecross Tourer) behatárolt képességeit, a keményebb kavicsos vagy köves részeken bátran lehet rúgatni. Off-road módban a hátsó keréknek gázra és fékre is enged némi csúszást, és az elejét is kevésbé óvatosan szabályozza.

Profi endurósok nyilván ezt is kevésnek fogják találni, de a hobbisták életét nagyban megkönnyíti az IMU-s rendszer. Én legalábbis sokkal szívesebben hagynám el az öt-hatmilliós motorommal az épített utat, ha egy bukócső mellett egy ennyire finoman működő elektronika is vigyáz rá. És csak akkor kapcsolnék ki mindent jó szívvel, ha rendes bütykös terepgumik lennének a motoron. Már ha tudnám, hogyan kell.

Ugyanis ketten egy nap alatt sem jöttünk rá segítség nélkül, hogy egyáltalán az átkozott főmenübe hogyan kell belépni – pedig mindkettőnknek elég sok modern motorhoz volt már szerencsénk. Innen is köszi a telefonos segítséget Szász Atinak, nélküle még most sem tudnék User módot konfigurálni. Ugyanis hiába a (kizárólag álló helyzetben) kesztyűben is kezelhető érintőkijelző, ha annak csak bizonyos részei aktívak. A felbontás és a fényerő is kiváló, de 2020-ban ez lenne a minimum. Kínosan hosszú ideig bootol, majd utána még le is kell okézni egy biztonsági figyelmeztetést.

Az előre beállított módok (túra, város, murva, off-road) mellett két egyénit is el lehet menteni, melyekben szabadon állítható a motorerő és motorfék, és a blokkolásgátló működése is. Ehhez jön még az Adventure Sports esetében a futómű beállítás. Amit marhára megrendelnék a virgoncabb alapmodellhez is – ha lehetne. Ugyanis a csillapítást keményre állítva eltüntet minden hintázást, fékezésnél sokkal kisebbet bólint, az aszfaltról letérve pedig menet közben lehet terepre állítani. Viszont az Adventure eleve nehezebb tizenkét kilóval. Hogy emiatt, vagy ez eltérő gumik miatt érződik terepen sokkal tohonyábbnak, nem tudom. De az biztos, hogy nálam és Ivánnál is többször becsuklott az eleje olyan helyeken, ahol az alapmodell stabilan haladt. És a hatalmas tank miatt a nyeregben állva is rosszabb a kezelhetősége. Csodák nincsenek, egy DCT-s Adventure Sports menetkész tömege felülről karcolja a 250 kilót. Ezzel szemben a hagyományos váltós alapváltozat szinte könnyűnek számít a 226 kilójával.

Referenciaként megjegyezném: a tótumfaktum BMW R 1250 GS ugyan jóval erősebb a Hondánál, de alapverzió egy súlyban van a fullos Africával. A GS Adventure telitankolt súlya pedig 268 kg – most őszintén, ki a frász akar egy ekkora anyahajóval terepezni?! Nem véletlenül óriási siker a csupán 200 kilós Yamaha Ténéré, vagy hasonlóan könnyed és jóval erősebb KTM 790 Adventure is. A nyolcötvenes GS nagyjából egy súlyban van Africával, kicsivel gyengébb és olcsóbb is. Azonban a Honda érezhetően szebben kidolgozott és precízebben működő szerkezet. Hogy igazán nehéz helyzetben legyen a jómódú kalandor, idénre a Suzuki V-Strom és a Triumph Tiger széria is megújult.

A mezőny tehát kifejezetten erős, a Hondát picivel erősebb blokkja helyett inkább kidolgozásának minősége és általános működési harmóniája emeli ki a mezőnyből. A dizájn természetesen szubjektív, de szerintem az Africa Twin az egyetlen túraenduró, aminek láthatóan foglalkoztak a hátuljával is. Értem itt ezalatt, hogy a tank után nem csak odahányt szögvasakat látni némi kárpittal, a segédvázhoz kendácsolt kipufogóval. Ami bosszantó, hogy a középsztenderért a drágábbik verzió esetében is plusz pénzt kérnek, ezen kívül természetesen vagyonokat lehet költeni túlárazott gyári extrákra, mint a gyorsváltó, ködlámpa, bukócső, dobozok, miegymás.

Ha gyártanának alapverziót EERA futóművel, eszembe sem jutna a szépséges Adventure Sports kivitelt választani. A 24 literes tankot feleslegesen nagynak gondolom, pedig a bejáratós motorok 7 liter körüli átlagfogyasztást produkáltak. A 4 850 000 forintos alapárra még több mint hat kilót kell rádobni a kanyarfényszórós, nagy tankos, nagy plexis, tömlő nélküli felnis kivitelhez. Ehhez jön még a félmilliós villanyfutómű az elengedhetetlen gyorsváltóval, és megérkezünk hatmillió fölé – ahol meg már bőven 1250-es GS-t adnak. Remélem nagyon sok embert pofoz az élet hasonló dilemmákkal.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.