Autópályatempóval terepen

Menetpróba: KTM 790 Adventure – 2019.

2019.06.04. 06:08

Adatlap KTM KTM 790 Adventure (799 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 799 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 95 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 88 Nm @ 6600 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1509 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 189 kg
  • Tank: 20 l
  • 3 680 000 Ft

Adatlap KTM KTM 790 Adventure R (799 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 799 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 95 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 88 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1528 mm
  • Ülésmagasság: 880 mm
  • Tömeg: 189 kg
  • Tank: 20 l
  • 3 980 000 Ft

Termékfejlesztésben van egyszer a Steve Jobs által is járt út, amikor az alkotók jobban tudják, és elő is írják, hogyan szereted fogni a telefont, míg van a másik irány, amikor a fanboy-okat kérdezgetik, mit szeretnének. A KTM-nél mind a két módszerre volt már példa. Csináltak már endurót ezres V2-esből érdemi piackutatás nélkül, a 790 Adventure-nél pedig külön büszkék, hogy ezt tényleg a rajongói igények alapján dobták össze.

Mit akartak a KTM-mel túrázó népek? 200 kiló alatti tömeget, nagy tankot, valós offroad képességet, kényelmet, utcai kezelhetőséget és alacsony ülést. De nem csak a nagy vonalakat festették fel a rajongók, hanem például a segédvázba épített doboztartó konzolt is miattuk engedték el, hogy a kétféle gyári oldaldobozon kívül mást is fel lehessen rá tenni.

Szempont volt még az egyszerű szerelhetőség - ha valami, akkor ez például soha nem volt igaz az egykori, máig visszasírt 950/990-esekre, viszont a KTM LC8c blokkja (a c azt jelenti, kompakt) egyrészt sokkal kevesebb alkatrészből áll, másrészt építési filozófiáját tekintve már a japán motorokat idézi. Viszont tényleg nagyon kompakt, aminek az Adventure szempontjából két fontos hozadéka van: kellemesen keskeny motort tudtak építeni hozzá, és a lehető leghosszabb lengővillát lehetett a használni, ezek jót tesznek a kezelhetőségnek.

A soros kéthengerest a 790 Duke-hoz képest áthangolták, az Adventure-ben 95 lóerőt (8000-nél) és 89 Nm-t (6600-nál) tud, és egészen 7000-ig mindenhol nyomatékosabb, mint a naked változat, a Duke plusz tíz lóereje igazából csak 8000-es fordulat felett érvényesül. Bár a két henger párhuzamosan áll egymás mellett, a hajtókarokat elékelték 75 fokkal, így 435 fokonként van gyújtás, éppen úgy, mint egy V2-esnél - ennek nem csak a hang miatt van jelentősége, nem véletlen, hogy a BMW-től a Yamaháig mindenki átállt erre. Igazából nem is az egyenletesebb nyomatékleadás miatt szeretik, hanem a külön mozgó dugattyúkkal rengeteg súlyt lehet lefaragni, könnyebb lehet a főtengely, kisebb kiegyenlítősúlyokra van szükség.

Szintén a súlycsökkentésről szól az egy darabból készült, majd eltört hajtókar, melyhez így nem kell illesztőstift, illetve az egyedi törésfelületnek köszönhetően jobban ellenáll az oldalirányú erőhatásoknak - ez a megoldás az autóiparban a 2000-es évek közepétől már jelen van, a KTM-hez viszont a Formula1-be is beszállító, csúcsminőségű hajtókarjairól híres Pankl felvásárlásával került a technológia.

A sok súlycsökkentésnek 189 kilós száraz tömeg lett a vége, és tele tankkal is csak 209 kiló, ami különösen szép eredmény, hiszen 20 liter üzemanyag fér bele. Viszont ami keményen megdobta volna a gyártási költségeket, ott bátran maradtak az olcsóbb és nehezebb megoldásoknál - például csak a segédváz térhálós, a blokkot egyszerű acél hídvázba csavarozták. 

A kuplung nem hidraulikus, hanem egyszerű bovdenes, erre mondták, hogy így könnyebben javítható, én meg mondom, hogy nagybetűs spórolás, ahogy a futómű is. Az alapváltozaton a hátsó rugóelőfeszítést leszámítva nincs állítási lehetőség - a futómű így sajnos csak átlagos - az igazi jósághoz meg kell vásárolni az R változatot, a kettő közti háromszázezer forint jelenti a különbséget a középszerűség és a jóság között.

Az alapváltozat sem lehangoló, pedig ez már közel sem az a szint, mint tíz éve, amikor a KTM egyszerűen presztízskérdést csinált abból, hogy a legjobb beszállítókkal dolgozzon együtt. A fontos dolgokra viszont adtak, például már az alapváltozat is terepképes, ami nem csak azt jelenti, hogy van 20 centi rugóútja, és elöl 21-es, hátul 18-as gumikon gurul, mint egy rendes enduró, hanem olyankora is figyeltek, hogy az idomok anyagukban színezettek legyenek, így egy kis csúszás után sem fog nagyon hajléktalanul kinézni. A széles, fogazott lábtartókra és fékpedálra rá is kérdeztem, hogy ezek ugye a Powerparts katalógusból származó, feláras darabok, de a gyári emberek legyintettek: nem, szériában ezzel jön.

Szintén a komolyan vett terepképesség jele, hogy direkt úgy alakították ki a kartert, hogy hosszabb egykerekezésnél, vagy rézsűben való fetrengésnél se szoruljon meg a blokk, a tankot pedig olyanra tervezték, hogy a benzinmennyiség ne legyen hatással a kezelhetőségre.

Ennek érdekében a tankot mindkét oldalon mélyre vitték, mint egy ralimotornál. Oldalra tettek egy-egy műanyag védőelemet, de állítólag az csak az érdeklődők megnyugtatását szolgálja, anélkül sem lyukad ki, még egy nagyobb takarózásnál sem. Utóbbit meg tudom erősíteni, ugyanis a terepes szakaszt egy látványos eséssel zártam, ami során a motor többször átfordult, lényegében ép porcikája sem maradt, de a tank tényleg nem lyukadt ki.

Az ülésmagasság egy mozdulattal állítható, alapól 830 mm, nekem viszont a felső állásban, 850 mm-en adta ki jobban - de extraként rendelhető hozzá alacsonyított (800 mm) és magasított (865 mm) nyereg is. Az R egyébként már üléspróbára is szimpatikusabb volt: rendes, egy darabból álló endurós kialakítású a nyerge, eleve 880 mm magas, de Powerparts cuccokkal akár 905 mm-re emelhető, vagy éppen 855-re süllyeszthető.

Az alapváltozattal utcai motorozással nyitottunk, és a hengerfejbe épített kiegyensúlyozótengelynek köszönhetően tényleg meglepően simán jár, de nem lobbantam szerelemre. Kényelmes, kezes túramotor, korrektül leadott házi feladat, aminél mindössze annyi volt a cél, hogy jobb legyen az F 750 GS-nél, és olcsóbb a 850-esnél - japán konkurens pedig nem igazán van. A Ténéré 700 egy számmal kisebb, a hasonló teljesítményű Honda Africa Twin pedig az exportnak kedvezőtlen jen árfolyam miatt majd félmillióval drágább.

Az elektronikai csomag alapáron is teljes értékű - kipörgésgátló, kanyar-ABS, üzemmódkapcsoló mind jár, felárért tempomatot, gyorsváltót és Rally üzemódot kaphatunk - a Rally program lényege, hogy belőhetjük, mennyire vegye élesen a lapot a gázkar, illetve kilenc fokozatban finomhangolhatjuk, mennyi elforgást engedjen a kipörgésgátló - a 8-as és 9-es állás aszfaltra való, az 1-es pedig szinte egyenlő a kikapcsolással.

Két éve beszélgettem a KTM műszerfal-fejlesztőjével, és neki mondtam, hogy szép dolog a színes kijelző, de majd akkor szóljon, ha a műszerfalon keresztül fog navigálni - nem szólt, de elkészültek a munkával, mindössze egy 9 eurós app kell hozzá a telefonra, és a műszerfalon kis nyilakkal elnavigál.

Már az országúti csavargás során kiderült, hogy a 790 Adventure kellemes túramotor, hiába karcsú, az ülés kimondottan kényelmes, az üléspozíció is laza, a szélvédelem is megfelelő - a plexi két pozícióban állítható, viszont ehhez szerszám kell, úgy látszik, a 1190 Adventure pofonegyszerű és praktikus kallantyús szélvédőállítását nem örökítették tovább. Kár érte, azt kis gyakorlattal menet közben is lehetett finomhangolni.

A 790-es blokk betyáros megindulásokra képes, közel másfélszer ilyen erős motorral járok dolgozni, de ez már lentről olyan hirtelenséggel meglódul, hogy őszintén meglepett az első nagyobb gázadásnál. A másik döbbenetet a hang jelentette, mármint hogy mindeközben mennyire nincs neki - miközben a 790 Duke gyári dobbal is elfogadhatóan trombitált, az Adventure-nél sztetoszkóppal kell keresni a hangot, és a helyzeten az Akrapovic kipufogó sem változtat érdemben.

Az alapváltozat minden jósága ellenére sem tudta megemelni a pulzusomat -  korrekt túramotor, de hiányzik belőle az a plusz, amiért az ember KTM-et vesz. Mert lehet, hogy a KTM-ek furcsán néznek ki, lehet unni a béna színválasztékot, az is benne van a pakliban, hogy elromlanak, olcsónak sem olcsók, de amikor arról van szó, hogy menni kell egy rohadtat, amikor úgy akarsz motorozni, hogy pontosan tudd, hol kezdődik a gép és az ember határa, akkor a KTM-ek valamiért mindig pokolian jók tudnak lenni - úgy, ahogy mások csak elvétve.

És mint már volt róla szó, ennek a plusznak a felára 300 ezer forint, amiért nem csak egy R betűt kapunk, hanem más futóművet és vázgeometriát is. Az Adventure R WP Xplor villája és PDS rendszerű rugóstagja minden paraméterében állítható, a rugóút pedig négy centivel hosszabb, azaz 240 mm.

Amikor a KTM-nél megmutatták az első promovideóját, amiben folyamatosan ugrálnak a motorral, a vevőszolgálat vezetője mondta, hogy neki tetszik, de meg fog ölni valakit, ha a vevők elkezdik így használni a motort, és az aztán nem fogja bírni strapát. Ekkor a mérnökök mondták, hogy nem, bírja az, a videókban annyi csak a trükk, hogy kettővel erősebb rugókat használtak a nagy ugrások miatt. Az alap rugóval viszont normál használatnál is kényelmes, és egész vállalható elemelkedések után sem koppant le.

Az R-es futómű jósága már az első öt méteren mellbevágott, és külön meglepett, hogy a sziklás talajon már rommá gyilkolt Metzeler Karoo gumikkal is lényegesen jobb volt vele aszfalton fordulni, mint az utcai gumis alapváltozattal. Ez részben a nagyságrendekkel kifinomultabb futómű érdeme, de benne van a nagyobb ülésmagassággal együtt változó geometria is. Akinek pedig még ez is kevés, és igazi versenyfutóművet építene a 790 Adventure R alá, azt is ki tudják szolgálni - közvetlenül a WP-től rendelhetők hozzá úgynevezett Pro komponensek, szó szerint csúcsminőségű alkatrészekkel, a minőségnek megfelelően olyan áron, hogy a nyugati polgárok is hallgatni fognak róla az asszony előtt.

A kormány is magasabb, az ülés is rendes, egy darabból álló, endurós stílusú, egyből adja magát az állva motorozás. A motor keskenysége érdekében az airboxot és a légszűrőt szokatlan módon hátra, az utas helye alá szerelték, így a cseréje is megvan két perc alatt.

Már a KTM 1090 Adventure R és a 1290 Super Adventure R bemutatóján is mellbevágó volt, hogy ezekkel a nagy dögökkel milyen tempót lehet menni nehéz terepen is. És ez a 790-nél sem volt másként, egyszerűen mindenen átment, emberfejnyi köveken, süppedős apró kavicson, egyszerűen csak húzni kellett neki a gázt.

És hogyan veszi a lapot! Itt nyer értelmet a Rally mód, amelyben külön állítható a gázvétel érzékenysége - már csak ettől sokkal erősebbnek érződött, lényegében úgy ugrott, mintha gyorsgáz lenne rajta. Kipörgésgátlóból terepen az ötös fokozat tökéletesen megfelelt a képességeimnek, lelkesen rúgta a köveket, hagyta, hogy álló helyben gázzal fordítsam meg a motort, és pont annyira háttérben maradt, hogy fel se tűnjön az elektronikai beavatkozás.

Egyszerűen mindenen átmegy, csupán annyit kell eldönteni, hogy kis, közepes vagy nagy gáz kell-e hozzá - volt, hogy későn jöttem rá, hogy egy Y elágazásban melyik a jó út, simán átromboltam vele egy komplett bokron, és leginkább csak féktávokon tűnt fel, hogy nem egy két számmal kisebb motoron ülök. Érdekelne, mit gondolhatott az autós, aki az autópályáról azt látta, hogy a kerítés túloldalán, a földúton haladó motorosok szépen lehagyják.

A motorozás végét mégsem ez jelentette, hanem egy teljesen ártalmatlannak kinéző, pihenős egyenesben, kellemes 90-100 közötti tempónál elkaphattam valamit az első kerékkel, mert olyan kormánycsapkodást adott elő, mintha a kormánylengéscsillapító nem is létezne, a harmadik pattanásra már keresztbe is állt, és azonnal átdobott - tudom, az ilyet mindig cselekvőbe kell elmesélni, de az egész körülbelül két másodpercig tartott, és már repültem is, még a tempós eséseknél megszokott lassított felvétel effektus is elmaradt, amikor az ember ráér hosszasan elmélkedni - mindegy is, volt rá időm utána a kórházban.

A 790 Adventure 3 680 000-ről indul, míg az R változat 3 980 000 forint - és az igazán fontos dolgokat alapáron tudják. Az emelt sárvédős, kis szélvédős R változat messze jobb vétel, nem csak azért, mert nem kell külön megvásárolni hozzá a Rally-módot, hanem egyszerűen nagyságrendekkel jobb a futóműve. Már az alapváltozatnak is a BMW F 850 GS és a Triumph Tiger 800 XCx a fő ellenfelei - előbbi alapáron 4 millió, de csak a legfontosabb extrákat beikszelve is máris 4,5 milliónál jár, míg az alapból fullos, és szintén WP futóművel szerelt Tiger XCx 4,7 millió forint - a KTM tehát olcsónak számít ebben a mezőnyben.

Nehéz okosnak lenni: a KTM-ek ellen eddig a mosdatlan viselkedésüket lehetett felhozni, de a 790 Duke kimondottan kezes és szelíd. Kulturált túrázásra továbbra is a Triumph-ot és a BMW-t tartom jobbnak, egyszerűen simábban és kényelmesebbek, viszont ha valakinek nem csak a kalandorság látszata kell, hanem tényleg bemenne olyan helyekre, ahová a többség csak gyalog merne, akkor a 790 Adventure R-rel a legjobbak az esélyei arra, hogy ki is jöjjön.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.