A legjobb japán motor, amit a KTM valaha gyártott

Menetpróba: KTM 790 Duke – 2018.

2018.05.19. 08:22

Adatlap KTM 790 Duke (799 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 799 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 105 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 86 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1475 mm
  • Ülésmagasság: 825 mm
  • Tömeg: 169 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 899 000 Ft

A Duke széria a szupermotós gyökerektől eltérően már régóta a csupasz motorokat jelenti a KTM kínálatában, és eddig pont a legkelendőbb középkategóriában nem lehetett osztrák gyártmányra ülni. Az új 790-est ugyan szikének becézik, de elsőre inkább tűnik svájci bicskának – ami majdnem mindenre jó.

Az évente világszerte eladott körülbelül 135 000 csupasz motorból (ebből 70% európai piac) a legnagyobb szeleteteket az angol-japán triumvirátus (Street Triple/Z900/MT-09) hasítja ki. Nem meglepő ez, mióta a sportmotor-eladás összeomlott: egy nem túl drága, könnyű és erős egyenes kormányos géppel lehet járni melóba, meg csapatni is – néhány rendes futóművel ellátott modell még a keményebb pályázásra is alkalmas.

A KTM 690 Duke egyhengeres létére hihetetlenül kulturáltan működik, az R verzió pedig egy ultramodern elvetemült bajkeverő. A német piacon viszik is, mint a cukrot, azonban máshol kevesen adnak több mint három millát egyhengeres, 75 lovas motorért. A másik véglet a szerényen csak szörnynek becézett 1290 Super Duke: dupla áron több mint dupla teljesítmény – de minek? Bár az agyonelektronikázott óriási V2-es tud angol nemes módjára is viselkedni, 170 lóerő és 140 newtonméter egyszerűen túl sok a jóból, még huligánkodásra is. Egy ismerősöm jól megfogalmazta, miért vágyik rá: „mivel nem tudok motorozni, olyan gép kell, amin nem csak kanyarban szarom össze magam, hanem egyenesben is.”

Szóval ebbe a lyukba érkezett a 790 Duke 105 lóerővel. Hálátlan feladat lehet a Ready to Race (versenyre kész) szlogen szellemiségében olyan motort gyártani, ami 35 kilowattra fojtva egy rövid lábú kezdőnek éppúgy megfelel, mint egy hétpróbás szerpentinharcosnak. Valószínűleg éppen ezért kínál egyre több gyártó azonos típusból többféle változatot is (lásd: MT-09 SP, Street Triple RS), a KTM viszont szokatlan módon (még?) nem jelentkezett be hardcore R verzióval.

A multifunkciónak vált áldozatául a prototípus ülés alatti kipufogója, abban ugyanis nem volt normál méretű akksi, és nem kellett rá a szigorú normáknak megfelelő nagy méretű végdob, illetve nem kellett utasülés sem. Bár a műanyag idomokat mellőző öntött alu segédváz eléggé látványos darab, a rá aggatott tartozékokkal a hátulja erősen péntek délutáni összecsapott melónak tűnik. A gyári rendszámtartó és kipufogó dob helyett nem véletlenül szerepel a prospektus szinte összes fotóján egy sokkal pofásabb, hátsó lábtartó nélküli, másik lámpás rendszám-konzollal, illetve Akrapovic dobbal ellátott motor.

Elölről viszont hozza a szokásos Kiska-féle agresszív vonalat a ledes rovarlámpákkal és az éles tankidommal. A 825 mm (extraként van két centivel alacsonyabb) ülésmagasság papíron egy picivel magasabb az MT09-nél, de az üléspozíció kevésbé szupermotósan elsőkerék-orientált. Nem feszül a felsőtest a szélben, a nyeregben nagy a mozgásszabadság. Sőt, a kormányt és annak befogóját is több pozícióban lehet állítani, így kismókusok és nagymókusok egyaránt magukra szabhatják az ergonómiát.

Aki KTM-et választ, a motorozást általában az izgalmasabb oldaláról közelíti meg. És mi is lehetne izgalmasabb egy dübörgő kéthengeresnél? Eleinte V elrendezéssel is kísérleteztek Mattighofenben, de a soros tervezés előnyei vitathatatlanok: a kompaktabb blokkot oda teszik a vázban, ahová csak akarják, pláne teherviselő elemként. Annyira kicsi lett a horizontálisan osztott LC8c (mint compact), hogy oldalról éppen csak nagyobb a 390-esnél. A 75 fokban elékelt főtengely miatt pont úgy szól, mint egy V2-es, a tartósságot pedig körülbelül kilencszázezer utcai és hatszázezer fékpadon megtett kilométerrel igyekeztek biztosítani. A falvastagságok is feltűnően vékonyak, bár elvileg van még a hengerűrtartalomban némi tartalék. Mellesleg sokkal olcsóbb gyártani is, azonban a spórolást pont a blokkon nem lehet érezni.

Lehet viszont érezni a költségcsökkentést a futóművön és fékeken. Félreértés ne essék, egyik sem rossz, csak marhára nem rediturész. Egyedül a hátsó gátló rúgóelőfeszítése állítható, a WP matricának jelen esetben csak marketingértéke van. De legalább a kormánylengés-csillapítót nem spórolták le, ami nem mindennapos tétel egy csupasz motoron. Mint ahogy az aktuális ezres sportmotorokkal egyenrangú elektronikai csomag sem: a kategóriában jelenleg nincs másik motor, amelyik dőlésszög-érzékeny ABS-t és kipörgésgátlót használ, vagy a gyorsváltója lefelé és felfelé egyaránt működne.

A fékek az kínaias hangzású névvel (J.Juan) ellenben spanyol gyártmányok. Belsős információra hagyatkozva tudtam meg, hogy ennek az elsődleges oka az olaszok rugalmatlansága. A Brembo ugyanis nem volt hajlandó a kínálatában szereplő nyergeken változtatni, míg Juan úr örömmel gyártotta le az igényeknek megfelelő darabokat. És az igények alatt itt elsősorban a hétköznapi használhatóságot kell érteni, például hogy a féknyereg leszerelése nélkül kivehető az első kerék. Sőt, a gumik is az utcai motorosok számára ismeretlen cégtől, az eddig jellemzően bütykös gumikat gyártó taiwani Maxxis-tól érkeznek.

A menetpróba egy esti motorozással indult, ahol rá lehetett hangolódni a motor fizikájára. Már az első métereken kijelenthető, hogy fényévekkel kulturáltabb a régi 990-es V2-nél, holott gyakorlatilag ugyanazt a menést produkálja. Városban már elbírja az ötödiket is, kis fordulaton nem rágja a láncot. Bár papíron 105 lóerővel jelenleg inkább a kategória alsó értékeit hozza, a 86 Nm nyomaték és közvetlen előadásmód miatt a legkevésbé sem tűnik gyengének.

A 75 fokban elékelt főtengelynek köszönhetően pont olyan ropogósan jár, mint a márka eddigi kéthengeresei, és üresben olyan mohón veszi a gázt, mint egy szétreszelt motoros fűrész. A kiválóan működő gyorsváltóval menet közben is nagyon jól skálázható, a Street Triple RS-en például csak nagy fordulatszámon és teljes terhelésen esik jól kuplung és gázelvétel nélkül felgangolni, míg a Duke-é már négyezres fordulaton is pöpecül fel-le kapcsolható. Nem csoda, mert a váltó már a tervezőasztalon fel lett készítve a váltóelektronika fogadására a fogaskerekek eltérő megmunkálásával. Az egykerekezés-gátlónak viszont (wheelie control) nem sok értelme van, hiszen a mérges kis szerkezet a vártnál jóval nehezebben ágaskodik. Ugyanis baromi hosszú lengővilla alkalmazását tette lehetővé a parányi blokk – ez jót tesz a stabilitásnak, ugyanakkor csökkenti a huligán-faktort.

Másnap az életemet is eluntam, mire a reggeli forgalomban elvergődtünk a gokartpályáig. De legalább a hazaihoz hasonlóan szutyok állapotú szlovák utakon megtudtuk, hogy a Duke jobb híján alkalmas az ingázásra is, a középre belőtt futómű nem verte le a vesémet a kátyúkon. Majd a szűk pályán sem éreztem szükségét a keményebb csillapításnak. Nyilván egy tágasabb helyen, mint a Hungaroring, már zavarba lehetne hozni, arra viszont később kapható lesz teljesen állítható hátsó gátló és első villabelső (cartridge). Ha valaki nagyon cukrozni szeretné, az állítható, mart alu versenylábtartó-szettet már most is megveheti.

A négy dugattyús fék csak akkor tűnik kicsit tompának, ha a Duke 690 R-hez viszonyítjuk. Habár az egyhengeresen csak egy oldalon dolgozik az M50-es nyereg, a 790-es esetében közel húsz kilóval nagyobb súlyt (169kg szárazon) kell megállítani. A Supermoto mód természetesen itt is kapcsolható, ezzel szépen keresztbe lehet tenni féktávon a masinát, ha kellően be van buktatva az eleje.

A fordulékonyság tényleg bámulatos, de azért a 690 R biztosan gyorsabb lenne a szűk gokart-pályán. Csak a legszűkebb fordulókban kell festegeni a kuplunggal – már ha nem akar a pilóta egyesben fordulni. A direkt a 790-eshez fejlesztett Maxxis ST gumik ugyan kifejezetten utcára lettek kitalálva, csak hosszabb nyúzás után kezdett el finoman csúszni a hátulja. Ami elég könnyedén menedzselhető a Track módban közvetlenül a kormányról állítható kipörgés-gátlóval. 1-es fokozatban alig van felügyelet, a 9-es az eső mód. Egytől háromig pályagumival ajánlják, én a négyessel kiválóan elvoltam. Sport, Street és Rain módban fix beállításokkal dolgozik a rendszer, Track-ben viszont minden konfigurálható. Például az ABS is teljesen kikapcsolható – erre egy vicces illegal felirat jelenik meg a színes kijelzőn.

Az országúti szakaszon a legfeltűnőbb, hogy nincsen semmi feltűnő. A közepes Duke jön-megy, gyorsít-lassít, fékez-kanyarodik. Bár kiegyensúlyozó-tengelyből kettő is van, vibrációk azért bőven maradtak – ez közel 8 órányi motorozás után volt feltűnő.

A teszt után a gyár kérésére egy mondatban így jellemeztem az új modellt: a legjobb japán motor, amit a KTM valaha gyártott. Mert ugyan vannak rajta elnagyolt vagy olcsósított részletek, soha nem volt még osztrák naked bike ennyire sokoldalú és kiegyensúlyozott. A konkurencia ellenében Duke-nak két komoly ütőkártyája van: az ára és a legfejlettebb elektronikája. Az utóbbi persze nem mindenkinek fontos, egy kezdő ugyanis valószínűleg nem sokszor fogja Track módban konfigurálni a dőlésszög-érzékeny kipörgésgátlót.

A 2,9 milló forint plusz regadó gyakorlatilag pariban van a Kawasaki Z900-zal és Yamaha MT-09-cel. Fura szituáció, hogy a Triumph Street Triple S ára azonban regadóval együtt is három milla alatt marad. Igazából mindegyik kiváló motor a maga nemében, a kérdés csak az, kinek melyik dizájn és motorelrendezés jön be: a klasszik négyhengeres, a virgonc háromhengeres, vagy az izgalmas sorkettő. Azt már tudjuk, hogy hamarosan jön egy túraenduró az LC8c blokkal, én személy szerint nagyon szívesen látnék egy új 790 Supermoto-t vagy méginkább egy SMT-t.

Rendszeres pályázáshoz kell majd venni a Duke-hoz sportosabb gumikat, futómű és lábtartó-kitet, ezzel viszont meg is érkezünk a Yamaha MT-09 SP és a Triumph Street Triple R árszintjéhez. De mivel még a váltóséma is gond nélkül fordítható, haljon meg a lovam, ha nem jelenik meg egy-két éven belül a 790-esből is a hardcore verzió!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.