Teszt: Suzuki V-Strom 800

A Vésztromozás nem szerelmi kapcsolat. A személyes ismertség nem reprezentatív felmérés, de akkor sem ismerek olyan megveszekedett V-Strom tulajt, akiről ne derülne ki, hogy amúgy szívesen lecserélné, ha éppenséggel anyagi természetű erőforrásai megengednék. Merthogy a 650-es V-Strom soha nem volt igazán jó motor. Nem azért nyert AlpenMasters meg a jóégtudja összeszámolni milyen díjakat és összehasonlító teszteket, mert ne lett volna, ami már a maga korában is bármilyen paraméterében feltörli vele a padlót. Nem, a DL 650 ereje abban rejlett, hogy pont elég jó motor volt. Pont elég erős, hogy egy, vagy akár két személyes túrára induljon vele a polgár. Pont elég jó volt a futóműve, hogy a mérsékelten jó aszfalton fölényes vigyorral röhögje ki a nakedes haverját, és szúrjon oda neki, hogy nem olyan rossz ez. Pont elég kényelmes volt, hogy egész nap a nyeregben üljön rajta, pont elég szélvédelem mögött. És a fék? Hát az mondjuk pont szar volt. És ha valaki elérte a motor határait, akkor már könnyű szívvel vonta meg a vállát, hogy hja kérem, hát ennyiért ez ilyen csomag, és tulajdonképpen rendben van. Megbízható alapmotor, elérhető áron – ezt jelentette a középméretű V-Strom.

Szóval azt hiszem érthető, hogy óriási várakozás előzte meg a nyolcszázas V-Stromot. Oké, volt egy kis hőbörgés, hogy a megbízhatóság mellett szótári illusztrációnak használt V2-es motorblokkot két évtized után leváltották. Bevallom, én is a zsörtölődők táborát erősítettem, hogy a jól bevált cuccot fajtajelleg nélküli sorkettes bánatra cserélték, de be kell látnom, hogy ennek vannak előnyei. És nem a sorkettes gyártási költségének optimalizálására gondolok, mert azt személy szerint magasról leszarom, hogy kettő vagy három forint marad a Suzuki zsebében. Azt viszont már nem, hogy a sorkettő rövidebb építést tett lehetővé. Látszik is a tengelytávon: a régi 1560 milliméteres keréktávolság 1515-re ment össze, a terepképes DE változat alá meg azonos táv mellett befértek a nagy rugók. És bár engem a hatfelesen sem kifejezetten zavart, hogy hosszú, mint a szülői értekezlet, a rövidebb motort objektíven kényelmesebb jobbra-balra dobálni a szerpentinen. De nem csak a rövidségen érhető tetten az új blokk, hanem a hasmagasságon is. A hasmagasságot pedig szeretjük, akár olyan hétköznapi pillanatokban is, mint egy padkára fel vagy arról lejövetel.

Ahogy kifejezetten jót tett a köbcenti növekedés a motorban rejlő erőnek is. A hatfeles V2-ből mára már látjuk, hogy 70-75 lóerőnél és 60-65 newtonméternél többet nem lehet, vagy fogalmazzunk inkább úgy, tömegtermékként nem érdemes kihozni. Nem teljesítményfetisizmusból, hanem reális tapasztalatból mondom, hogy ekkora tömeghez, túramotornak, hazai viszonylatok között, ahol többnyire bármilyen tisztességes szerpentin autópálya-távolságra van, kevés, mert óra szerint 150-es tempó felett már a nyomatékcsúcs körül, 7-8000-es fordulaton nyígatod a vékettőt, és az már erőlködés. Ezzel szemben az új, 776 köbcentis sorkettő tudja azt a pluszt, amit a sajátomból mindig hiányoltam. Karakterre pedig egészen ismerős: alacsony fordulaton, 2-3 ezertől megmozdul a test, de a könnyeden tempós haladáshoz már 4 vagy 5 ezer körül érdemes elváltogatni. Afelett pedig megérkezik az erő, majd lassan kitapasztalod, hogy 9 ezerig már felesleges erőltetni. A V-Strom 800-nál ez pedig azt jelenti, hogy a szakaszátugró autópályázós tempó felkúszik a 160-170-es tartományba. A 78 Nm forgatónyomatékkal meg már ugrik akkorát, hogy ha mondjuk mellé tesszük a legközvetlenebb versenytársát, a Honda Transalpot, akkor utóbbi csak a számháborút nyeri; kint az utcán elmaszatolódik a különbség, már csak azért is, mert a Suzuki egészen egyszerűen jobban veszi a lapot.

Pláne gyorsváltóval. Te jó ég, hogy a Suzuki mennyire rohadt jó gyorsváltót csinált, azt ki kell emelni! Az, hogy magas fordulatszámon jól működik egy gyorsváltó az alap, az egy olyan minimum szint, amit már minden gyártó régóta megugrik. A gond többnyire alacsony fordulatszámon könyököl ki vagy lefelé váltáskor. Súlyosbított esetben a kettő egyszerre – ezen szoktak elhasalni, főleg a kéthengeres motorok. Na ez nem. A V-Strom 800 nyergéből fölösleges huncutságnak tűnik, hogy a többi gyártó mindenféle elektromos nyomatékváltóval meg automata rendszerekkel kísérletezik. A jó motorozáshoz egy jó gyorsváltó kell, és ezért az álláspontért készen állok ölre menni.

Amit viszont a boldog váltogatások és óriási gázhuzogatások között nem tudtam nem észrevenni, az a rezgés. A vibráció. A Suzuki kifejezetten büszke a két kiegyensúlyozó tengelyes szabadalmára (nem a két kiegyensúlyozó tengely a szabadalom tárgya, hanem az elrendezése), ami szerintük bársonyosan kiegyenlít mindenféle kellemetlen rezonanciát. Hát, kérem tisztelettel: nem működik! De annyira nem működik, hogy a kellemes 4 ezres fordulatszámtól (ahonnan ugye elkezd jó lenni a felhasználás) megjelenik a zavaró rezonancia és kitart 9 ezerig, azaz a teljes jól használható fordulatszám-tartományban. Az mi? És nem ám kis kellemetlen rezgésecskéről beszélünk, hanem arról a fajtáról, ami miatt egy óra motorozás után a leggusztustalanabbul összehugyozott kamionparkolóban is megálltam pihentetni a kezem és a lábam, a nap végére meg a kellemetlen tűpárnás zsibbadás egészen konkrétan fájdalommá állt össze. Vállalhatatlan.

És ez nem jó. A V-Strom 800 2023-ban a terepképesnek (is) szánt DE változattal köszönt be, és látszott az odafigyelés. A húsz centi feletti rugóutak, a tisztességes haspáncélnak bekészített segédváz, a jó lábtartók mind arra utaltak, hogy komolyan gondolták a V-Stromot a Suzukinál. Ott jobban el tudom fogadni ezt a hibát, az öntött kerekes alapváltozat célközönsége viszont más: ezzel Zakopane körre akarok menni, meg velős pirítóst vadászni a haverokkal a Balaton parton, nem a fóti homokbányában kapkodni a levegőt. Akár nevezhetnénk túramotornak is, mert hiába nem az, hiszen alig valamivel lehet jobban csomagolni rá, mint egy csupasz motorra, a szélvédelme pedig meg sem közelíti az igazi túramotorokét. Mégis, az, aki végül kinyitja érte a pénztárcáját, többnyire mégiscsak azért teszi, hogy hétfőtől péntekig beguruljon vele a munkahelyére, hétvégén pedig elcsavarogjon valamerre a haverjaival és készüljön az évi egy nagy túrára.

Ezzel pedig az a baj, hogy ha én is elkezdek turistaszalámiként gondolkodni, akkor csalódottságot érzek. Hiába sikerült zseniálisan jól a motorblokk, hiába tudott a Suzuki kihozni valami kicsit markánsat és játékosat a sorkettes felállásból, hiába adnék pénzt már önmagában a gyorsváltóért is, ha óránként le kell szállnom a motorról, mert úgy zsibbad a kezem-lábam, mintha darázsraj költözött volna bele. Hiába fordul már szinte supermotósan könnyedén, ha a szerpentinen már nem tudom igazán kiélvezni sem az ügyes futóművet, sem sem a régi aluvázét megközelítő új keret stabilitását, sem a négydugattyús, végre rendes féket, ha lényegében elfáradok, mire odaérek.

Ezzel együtt végeredményében nem magát a motort siratom. A Suzukinak most van egy tényleg jó, belépőszintűnek szánt motorja, amibe jutott egy virgonc blokk, amit gondolom Suzuki hagyományoknak megfelelően most húsz évig fognak csiszolgatni, és biztos vagyok benne, hogy néhány éven belül eltűnik belőle a zavaró vibráció is. Csakhogy ezzel már nincs a Suzukinak egy elég jó, igazán tömegek számára elérhetővé tett motorja (azaz még van, a DL 650, ami végnapjait éli). A 800-as Strom már 4,4 millió forintról indul. Ennyiért már nehezen nyelem a zavaró vibrációt, ennyiért már nagyon erősen kifogásolom, hogy a plexit csak szerszámmal lehet állítani, és ennyiért már az is zavar, hogy egy nagy kijelző egységbe csak nevetségesen kicsi (5”) képernyő jutott. Ennél 200 ezerrel olcsóbban mérik a 750-es Honda Transalpot kényelmesebb üléspozícióval; ugyanennyivel távolabb meg már ott van a BMW F 800 GS, kanyar-ABS-szel és IMU alapú kipörgésgátlóval. Csalódott vagyok, mert a Suzuki újra megcsinálhatta volna az igazi népmotort, ami szétkeni a kínaiak arcán az aranyeres krémet. Helyette úgy érzem egy célt tartottak szem előtt: hogy a 650-es V-Stromnál jobb legyen az új generáció. Sikerült.