Jó az öreg a háznál

Bemutató: Kawasaki Ninja 1100 SX SE

2024.12.22. 17:54

Adatlap Kawasaki Ninja 1100 SX SE (1099 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1099 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 136 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 113 Nm @ 7600 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1440 mm
  • Ülésmagasság: 835 mm
  • Tömeg: 234 kg
  • Tank: 19 l
  • 6 559 000 Ft

A kihalófélben lévő klasszikus sport-túra műfaj egyik állócsillaga a Kawasaki SX szériája. A méregerős hosszúlábú crossoverek korában moderált teljesítményével és elektromos futómű nélkül kissé korosnak tűnik, de az aprólékos fejlesztésekkel és általános minőségével továbbra is értéket képvisel.

Az idei EICMA után bátran állíthatom, hogy a japánok mostanában leginkább megúszni szeretnék a motorgyártást. Egy két-érdekes koncepciótól eltekintve az innovációt mostanában egyértelműen az európai gyártók diktálják, a japánok pedig a tizenéves blokkokra és vázakra aggatják a TFT kijelzőket.

Nincs ez másként a legkisebb japán gyártónál sem: a technológiai zászlóshajónak számító kompresszoros H2 szériához már rég nem nyúltak, de a tömegmodelleket is csak finoman igazítják a piaci trendekhez. Minek is tennék, hiszen a Z900 eddigi is jól fogyott gyorsváltó és más úri huncutság nélkül, a Ninja 1000 SX-nek pedig sziklaszilárd vásárlóközönsége van az ötven év körüli férfiak körében - főleg Franciaországban, ott mindkét modell különösen népszerű Európa többi országához képest.

Első kalandom az akkor még Z 1000 SX-ként forgalmazott géppel 2016-ban esett meg egy horvát túra alkalmával. Azt gondoltam, hogy keresve sem találhattam volna jobb célszerszámot egy hétvégi tengerparti kiruccanáshoz a két oldaldobozzal szállított ezres sport-túragépnél. A szélvédelme és pakolhatósága igen jól jött az autópályás és országutas átkelésen, a szerpentineken azonban kissé tohonyának és unalmasnak tűnt.

Pedig én kifejezetten kedvelem az „unalmas” japán motorokat, amik susogós blokkhang mellett teszik a dolgukat gondtalan kilométerek tízezrein át. 2020-tól már Ninja 1000 SX néven szólítjuk a modellt, amelynek többek között módosítottak a futóművén, elvesztette a bal oldali kipufogódobot és LED fényszóróval, IMU-val támogatott kipörgésgátlóval, valamint tempomattal gazdagodott a felszereltsége.

A 2025-ös modellév legfőbb újdonsága nem csak a megnövelt lökettérfogat (1043 helyett 1099 ccm), hanem az SE verzió megjelenése - ez utóbbit próbálhattuk ki a Barcelona feletti hegyekben. A ködös nyolc fokban rögtön kedvenc motoros extrám került a középpontba: az SE esetében széria markolatfűtés mellett azonban a plexi is állítható, a nem éppen nagy TFT-műszerfal mellett/alatt lévő kallantyú segítségével. Innen üzenem a Suzuki GT/GX mérnökeinek, hogy nem olyan nagy feladat ez manapság.

Habár a motor alacsony mivolta miatt itt olyan sokat nem javít a szélvédelmen a magasabb pozíció, mellközépig egészen jól eldobja a szelet. Ezt biztosan állítom, mert a fotóponthoz érve 1, azaz egy Celsius fokot mutatott a műszerfali hőmérő. Úgy kell nekem, miért motoros farmerben meg rövid kabátban megyek novemberben motort tesztelni?! De még így sem fagytam kockára, pedig saját csupaszomon már tíz fok környékén vacogok, nagykabát és markolatfűtés ide vagy oda.

A korszellemnek megfelelően usb-c csatlakozót is szereltek bal oldali kormányszarvra. De könyörgöm, nagyobb nem volt?! Igaz, hogy gumiágyon ül egy fém konzolon külön kábelköteggel, de simán elfért volna bármelyik belső borításba építve.

Ugyanúgy nem értem ezt sem, mint az ezerszáz köbcentiből kicsiholt százharmincöt lóerőt. Ami héttel kevesebb, mint a 3,3 miliméterrel kisebb löketű előd maximális teljesítménye. És tudom, a profik nem számok alapján választanak motort, és a való világban a nyomaték számít. Csak amikor a haverok elkenik a száját a százhetven lovas XR-eknek meg Multistradáknak, akkor ez kevésbé vigasztaló. A hidegen is zajoktól mentes alapjárat már annál inkább. Mert a négyhengeres járáskultúrája össze sem hasonlítható például a bajor gyártó termékeivel.

Nem csak a löketen növeltek, átdolgozták a szívócsatornákat és a vezérműtengelyt, újak a dugattyúk és a nehezebb főtengellyel összhangban növeltek a lendkerék tömegén is. Most már valóban alapjáratról tol, mint a mozdony, de mégsem tűnik olyan dízelesnek magas fordulaton, mint a régi ezres. Pedig a csúcsteljesítményt ezerrel hamarabb, már kilencezres fordulaton leadja. Közben van hangja is, az EUR5+ szabványtól nem lett halkabb. A szintén átdolgozott gyorsváltó pedig már kétezres fordulattól lehetővé teszi a kuplung nélküli váltást mindkét irányban. A vajpuha működésnek és a tengernyi nyomatéknak köszönhetően igazi flow-élmény a motor terelgetése akár városban, akár országúton. A hosszabb ötödik és hatodik fokozatnak köszönhetően pedig autópályán is kellemesen alacsonyan tartható a fordulatszám. Szóval ez blokk nem az a megőrülős fajta, a tűzijátékot a H2 SX-nél kell keresni.

Csak a blokk miatt tehát nem érdemes lecserélni az ezrest, az SE változat okosságai miatt azonban érdemes elgondolkodni rajta. Picivel több mint egymilliós felárért a már említett markolatfűtésen túl Brembo M4-es féknyergeket kapsz, melyek fém fékcsővel kapcsolódnak (japán motoron!) a szintén radiális Nissin munkahengerhez. Nem is lehet belekötni sem a fékerőbe, sem a fékérzetbe. Hátul pedig a minden irányba állítható Öhlins S46-os rugóstag segíthet feledtetni a tényt, hogy elektromos futómű csak a kompresszoros SX-hez kapható.

Ettől függetlenül a kezelhetőség emlékeim szerint fényévekkel jobb a kettővel ezelőtti kétkipufogós modellnél. A picivel rövidebb tengelytáv és hegyesebb geometria csodát tesz, és a legmodernebb Bridgestone S23-as abroncsok is növelik a bizalmat a futómű iránt. Amire szükség is volt a fagypont közeli hőmérséklettel induló napon. Délután azonban némi napfény társaságában már tíz fok fölötti értékek is megjelentek a kijelzőn, így az egyik cseh kollégával kifejezetten élveztessen kanyarogtunk vissza közel száz kilométert a szállásig. Ketten, ugyanis a Kawasaki nem fél elengedni az újságírók kezét: kaptunk egy előrebeállított Tom Tom navit, és mentünk ahogy szeretnénk a csodálatos Montseny Nemzeti Park kátyumentes szerpentinjein keresztül.

 

Kawasaki Ride 2024

A motoros újságírók élete nem csak játék és mese. Egy sajtóteszt általában három napból áll: egyik nap oda jutsz, másnap motorozol (kb. 200 km-t), harmadik nap haza jutsz. Ha nagy szerencséd van, mindezt hajnali kelés és elveszett csomagok nélkül.

Ezért volt fura ez az 5 (!) napos őszi esemény Toszkánában, ahol még csak új modellt sem prezentáltak. Ellenben rengeteget tudtunk motorozni, majdnem a teljes palettával. Konklúzió: Toszkánába inkább a csajoddal gyere motorral romantikázni, a kanyarvadászathoz viszont inkább kompozz át Livornóból Szardíniára!

Ugyanis Volterra környékén a jó utak teli vannak trafival és/vagy nagy rajtuk a forgalom, a mellékutak meg szimplán szarok. Lehet viszont jókat enni, és táj látványa kifejezetten pihenteti az elmét.

A 2024-es Kawasaki paletta kimerítő kóstolása után pedig számomra két modell emelkedik ki igazán: a nem éppen friss Z900 RS SE, illetve a Z H2. Előbbi egy jó értelemben vett „egyszerű” retro-naked, ami kiválóan hozza a motorozás esszenciáját. A toszkán krúzoláshoz alig tudnék jobbat mondani, mint ez az éppen elég erős, finoman működő és stílusos csupasz. A Z H2 a másik véglet: feleslegesen erős, nem igazán szép, ellenben harmadikban is simán emeli az elejét a kompresszor fütyülésével alá festve – egy elmebeteg technológia demonstráció, ami haszontalanságával kelt birtoklási vágyat. Illetve megemlíteném még a két igazi Ninját (ZX 6 R és ZX 10 R): persze nem igazán praktikusak, de mindkettővel kifejezetten élvezetes és problémamentes az utcai közlekedés.

Sokkal lazább ez így, mint amikor egy nyári gyakszis felvezetőt vagy TT-t megjárt ámokfutót kell egész nap követni. És sokkal jobban lehet a motorra figyelni. Azonban az ezeregyes Ninjában az a szép, hogy nincs mit rajta figyelni. Felteszed harmadikba, aztán nagyjából el is felejtheted a váltót a nap végéig. De ha váltani kell, az is annyira finoman történik és annyira puha a gázreakció, és nincs terhelésváltási reakció, hogy a fokozatválasztás is csak egyéni preferencia kérdése.

Menetmódokat tekintve Roadban kezdtem, de a Sport sem agresszív. A rezgéscsillapításra kifejezetten odafigyeltek, például a nehezebb kormányvég-súly és lábtartó-konzolon elhelyezett gumis súlyok hivatottak kioltani a sornégyesekre bizonyos fordulaton jellemző finom vibrációt. Az ergonómia az én száznyolcvan feletti magasságommal is megfelelő, habár nyolc órát biztosan kényelmesebb lenne a tágasabb Versysen tölteni. És akkor itt meg is érkeztünk a házon belüli konkurenciához.

A szintén frissített crossovert ravasz módon a túraenduró kategóriába sorolják a zöldek, de ne hagyjuk megtéveszteni magunkat! Túraendurónak nincs sem 17 collos kereke elől, sem 180-asabroncsa hátul. Inkább azt mondanám, hogy a Kawasaki két azonos teljesítményű sport-túragépet kínál szinte azonos áron. Ha alacsonyabb vagy és fontos a biztos talajkapcsolat,akkor egyértelműen az SX lesz a befutó. Ugyanez a helyzet, ha sportosabb a vezetési stílusod, és számít a motor kinézete is. Mert mondhat bárki bármit, a Versys nem szép. Ellenben többet lehet rá pakolni és az utas is sokkal jobban fogja érezni magát rajta.

A házon kívüli konkurencia ellen viszont az ár/érték arány az igazi orvosság. A Suzuki GSX-S 1000 GT 5.8 millós listaárához (akciósan 5.4 M) képest csak hatvanezerrel kerül többe az alap Ninja 1100, de gondolom többen gurulnak majd haza a 6.560.000 forintért kínált SE változattal. A Suzuki némileg erősebb és több a blokkjában a vitamin, viszont a Kawa kidolgozását és minőségérzetét tekintve viszi a pálmát. A BMW R 1250 RS hatmillióról indul, ellenben rendelhető hozzá elektromos futómű. Nem is láttam még anélkül az utcán S 1000 XR-t sem, de ezzel együtt a sornégyes BMW már nem úszható meg nyolc milla alatt.

Ugyan a bajorok frissebb dizájnt és modernebb technikát kínálnak picivel többért, de a jóval magasabb fenntartási költségek mellett sokkal esélyesebb velük a terven felüli szervizlátogatás. Mint ahogy a KTM sem éppen a megbízhatóság mintaképe, de az új 1390-es Super Duke GT minden bizonnyal a legizgalmasabb a nagy hatótávú közúti rakéták között.

Viszont a Kawasaki Ninja 1100 SX a márkára jellemzően igazi biztonsági választás. Szimplán csak egyben van, és csodálatos harmóniában működnek a fő komponensei. Sőt, a Versys-szel ellentétben még egy pályanapon sem mutatna idegenül. Van már benne Bluetooth konnektivitás hangvezérléssel és a navit is tudja tükrözni a picike kijelzőre, a Rideology appal pedig egy csomó hasznos vagy haszontalan adatot ki tudsz nyerni a motorozás után. De mégsem a számokkal vagy kütyükkel hódít, hanem finommechanikával és azzal a benyomással, hogy még a fiad unokája is járhat majd vele.

Az oldalról ajánljuk

Európába jön a világ legkirályabb motorversenye
  • Hírek

Európába jön a világ legkirályabb motorversenye

A BMW vagy a Harley-Davidson baggere a gyorsabb versenypályán? Bizony, érkezik a King of the Baggers európai változata!

január 6., 08:59