A múlt hétvégén a Hungaroringen rendezték meg a gyorsasági motoros Magyar bajnokság első fordulóját, mely egyben része volt az Alpok-Adria kupasorozatnak is. A csütörtöki nyílt edzésnapon lehetőségem nyílt kipróbálni Vida Tibor 600-as szupersport Yamaháját.
Gondolom, Tibit nem kell külön bemutatnom a motorsport szerelmeseinek, ezért inkább csak idei céljait vázolnám röviden, mielőtt rátérek motorjára. A 2001-es szezonban 13 verseny szerepel a tervek között. A komplett Magyar bajnokság, az Alpok-Adria kupa futamai és természetesen a Magyarországon megrendezésre kerülő EB-futam.
Ezen versenyeken való sikeres szereplés egyik
feltétele egy tökéletesen felkészített versenymotor. Az alapot egy
YAMAHA R6 szolgálta, melyen minden, a szabályok engedte
változtatást végrehajtottak.
Az erőforrást a bonni székhelyű
LKM cég vette kezelésbe, akik egyebek mellett Udo Mark
1995-ben világbajnokságot nyert ZX6-os KAWASAKI-ját is
felkészítették a világkupasorozatra.
A németek megnövelték a motor sűrítését, a
szelepméret változtatásától eltekintve - ezt nem engedik a
szabályok - teljesen átdolgozták a hengerfejet.
A motorról lekerült az önindító és az amúgy a főtengely végén
elhelyezett generátor. Ettől a lendítőtömeg csökkenéstől a
motor intenzívebben veszi a fordulatot és
gázvisszaengedésnél ugyanolyan intenzíven ejti is vissza. A
generátor hiányából kifolyólag a gyújtás az akkumulátorról
működik.
A karburátort az eredeti torokátmérő megőrzése
mellett módosították. Lekerült a motorról a gyári légszűrőház a
légszűrőbetéttel együtt, ezek helyett airboxot kapott a motor.
Természetesen a gyári kipufogórendszert is lecserélték, így
jelenleg egy
AKRAPOVIC cső gondoskodik a gázok optimális áramlásáról. A
forgattyúművet tilos módosítani, tehát az teljesen széria maradt.
Ezekkel a változtatásokkal 23 LE pluszt sikerült a motorba varázsolni, mely így 133 LE-re izmosodott. Ehhez az igénybevételhez meg kellett növelni a motor hűtőkapacitását, hogy a hűtővíz az ideális 70 C-fölé ne melegedhessen. Erre nagyon érzékeny ez a motor, 10 C hőmérsékletemelkedés 10 LE teljesítményvesztést okozhat.
A váltó hosszabb első fokozatot kapott, amely
nagy segítség a jó startoláshoz. A szabályok megengedik a
futómű változtatását bizonyos keretek között, és ezt
maximálisan ki is használták. Hátra egy ÖHLINS rugóstagot kapott a
motor.
Az első futóműnél feltétel a gyári külső megőrzése, ezért itt
"csak" a rugót és a komplett csillapító rendszert lehetett
kicserélni.
A fékcsöveket fémre cserélték, melyek a gyári
gumifékcsövekkel szemben nem tágulnak az intenzív fékhasználatnál
fellépő óriási hő következtében.
Az első féktárcsák öntött agyrészét mart
alumíniumra cserélték lazább illesztésű szegecsekkel, amire szintén
a fellépő hő miatt volt szükség.
Ezen változtatások után már csak az egyik legfontosabb cél
elérése maradt hátra, a 167 kg-os alsó súlylimité. Sikerült! Ez a
11 kg mínusz Tibi saját keze munkáját dicséri.
És akkor az összhatás:
Kíváncsisággal vegyes izgalommal érkeztem a pályára. Az igaz,
hogy Tibitől csak dicsérő szavakat hallottam a motorral
kapcsolatban, de ahogy mondani szokták "a puding próbája az evés".
Én is így voltam ezzel,
Superbike és 250 Special élményeimet felelevenítve próbáltam
egy elsődleges képet és némi viszonyítási alapot felállítani.
A valós élmény várakozáson felüli volt. Mintha
mindkét előbb említett kategória motorjainak
összes előnyét összegyúrnánk, elhagyva azok negatívumait.
Hat kört mentem a pályán, de már az első körben olyan érzésem volt
mintha évek óta ezzel a motorral motoroznék.
A relatív alacsony súly és a tökéletesen beállított futómű
együttesének köszönhetően a motor könnyen kezelhető, abszolút nem
kellett birkóznom vele. A fordulókba nyugodt szívvel be lehet
ereszteni intenzív fékezés mellett is, majd ugyanolyan intenzív
kigyorsítással lehet elhagyni azt,
mintha madzagon húznák. Ebben persze nagy szerepük van a
MICHELIN Pilot Race gumiknak.
Kitűnő összhangban van a motor nyomaték és
teljesítménygörbéje, szinte egyenletesen húz 5-től 15 ezerig,
dinamikáját
leginkább egy villanymotoréhoz tudnám hasonlítani.
Már alulról is remekül elindult a motor, ahogy a lóerőktől
megrészegülve rácsavartam a gázt, de az igazi ajándék az volt,
amikor a fordulatszám elérte a tízezret és a motor megmutatta
igazán mire képes.
Bevallom, nehezen tudtam rávenni magam, hogy abbahagyjam a
tesztelést,
legszívesebben még most is ott köröznék, de visszaadtam a
terepet Tibinek. Nem akartam túlzottan rabolni a verseny előtti
felkészülési idejét.
Összefoglalva, egy versenymotor teljesítményét
és úttartását sikerült elérni úgy, hogy közben a motor megőrizte
könnyű kezelhetőségét. Érzésem szerint ez a motorkerékpár teljes
mértékben alkalmas a kitűzött célok elérésére.
Erre jó példa az is, hogy
a versenyen Tibi a magyar bajnoki futam első, az Alpok-Adria
bajnoki futam ötödik helyezését szerezte meg. (ezt a két
futamot együtt indították).