A mosolymotor
"Ezt te építetted?" - kérdezte a 750-es Virago gazdája a lámpánál. "Nem, ez gyári" - válaszoltam. "De csak építettél rajta valamit, ilyen motor nincs" - makacskodott rendületlenül. A válaszolástól a zöld lámpa mentett meg, kövér gázt csaptam az egy hengernek, és fellélegeztem. Ekkor még nem tudtam, hogy ez a párbeszéd nap mint nap lejátszódik majd, csupán a motorosok fognak váltakozni a kommunikációs csatorna másik végén. Pedig valóban van ilyen gép. 1996-tól gyártották négy és fél évig.
A paraméterek: 45°32'47N, 12°04'16E. Aki esetleg nem rendelkezik a kellő térképészeti ismeretekkel: ez Noalét, vagyis az Aprilia olaszországi gyárát takarja. A történet úgy kezdődött, hogy Phillippe Starck francia dizájnfenomén megunván a több éven át tartó étterem-, kisvilla-, bútor- és még a jó ég tudja, milyen munkáit, megkereste az Aprilia-gyár akkori vezetőjét. Tette ezt azért, mert maga is lelkes biker. Gondolom, a maga istenadta kezével felskiccelt egy vázlatot, a fejesek meg bólintottak. Ha engem kérdeztek, jól tették. Mások szerint ez nem egyértelmű.
És a folytatás... Bécs határában buszozva naponta bemosolyogtam egy kereskedő udvarába. És egy nap ott állt az az izé. Nem mondom, hogy az első látásra beleszerettem, de rögtön szimpatikus volt. Azoknak, akik ismerik az osztrák munkatempót meg a Gastarbeiter (vendégmunkás) kiszolgáltatottságát, talán nem kell külön elmesélnem, hogy milyen komplikált munkaidőben ellógni motort nézni. Sikerült, és végem lett: kerek formák, merőleges narancssárga sáv, vagány, sosem látott dizájnnal. Mondtam is rögtön: "Das nimm ich." A kereskedő pedig azt válaszolta: "Gut."
Szlovákiába sem egyszerű bevinni egy motort. Az a 2000-es dátum, ami a kereskedőnél a gépre volt akasztva, csak a forgalomba helyezés dátumát takarta. Kellett az importhoz egy évjárati igazolás. Ezt az Aprilia Austria GmbH munkatársnője azonnal ki is postázta, puszira, ingyen. De a szlovák atyafiak nem akarták elfogadni, mondván, hogy külföldi. Hozzak a szlovák importőrtől, 2500 Sk-ért (kb. 16 000 Ft.) hazai igazolást. A német nyelvű papíron az állt, hogy a váz 1997-es. A szlovák importőr viszont ragaszkodott a 96-os dátumhoz. Tíz perc kötekedés után előhúztam a kollégák pecsétes tipp-topp iratát. Belátta, hogy a korrekt dátum valóban 1997. De ő akkor is csak egy évvel korábbra ad igazolást, mert nem rajtuk keresztül hoztam be. Ha nem tetszik, fel is út, le is út. Ekkor már üvöltöttem bárdolatlan kifejezésekkel, és úgy látszik, nem észérvekre volt szükség, mert ez hatott.
Amint a neve is mutatja, az Aprilia Motó 6.5 650 köbcentis. Ezen belül az ausztriai Rotaxnál gyártott egyhengeres, hengerenként ötszelepes blokk mozgatja. Mielőtt többen felsikoltanának, hogy olyan van a Pegasóban, hozzáteszem, hogy majdnem. A Motó 6.5 hengerének öntvényfala vastagabbb, és csúszócsapágyakat építettek bele a zajcsökkentés végett. 43 lóerő mocorog benne, ami a vidám utazáshoz untig elég, de komolyabb száguldozásokhoz más masinát illik keresni. Nem bántam volna, ha a lánchajtás helyett egy elegánsabb és praktikusabb fogasszíjat választanak. Így marad a láncspray, és a szemek nyúlásának aggódó figyelése.
Menet közben lopakodó. Ezért leginkább a LaFranconi kipufogórendszer a felelős. A blokkból kijövő két cső a motor alatt egy optikailag teljesen egyedi dobban egyesül, majd két 30 centis csövecskén át leheli ki a füstöt. Nem mondom, jól mutat. Szép tömören lezárja a gép alját, miközben mesterien továbbviszi a gömbölyded íveket. Az a két kikandikáló végcső meg pont olyan, mintha egy hagyományos motorról leszedtük volna a dobokat.
A váz külön mese. A koncepciónak megfelelően ezt sem lehetett egyenes csövekből összeforrasztgatni. Stabilitásával és kanyarképességével nincs baj. Szeret bekanyarodni, agilis kis jószág. Városban egyébként nagy tanár, de hosszabb túrákra már csak lelkesedésből lehet elindulni vele. Nem mondom, hogy kényelmetlen, csak nehéz rá pakolni. Kapható hozzá gyári túraplexi, de annak a formáját már az én gyomrom se veszi be.
Kapható 500 euróért két táskácska is, konzollal, de ez már túlzás. Tökéletesen megteszi a Louisos oldaltáska és a házilag gyártott csomagtartó (Palikám még egyszer köszi). A tanktáskával sincs gond, csak nehéz volt tisztességes áron olyat kapni, ami passzol. A mágneses teljesen kizárva, mert ezen a gépen minden műanyagból van, a tank is.
Az utasülés fapadosabb a kelleténél, barátnőm tanúsítja. A tankolási szünetekben történő tízperces popsimasszázsok miatt viszont irigyelnek az autósok, hogy mit fogok a kezemben. Ezt az örömöt ellensúlyozza az, hogy azt is nekem kell hallgatni, hogy: "miért nem veszel túramotort, amilyen a többieknek is vaaan?"
Ha már így szóba került a tankolás: az elég gyakori. Először a hajamat téptem az átlagfogyasztás miatt, mert nyolc literek ugrottak ki a számológépből. A tank kisebb a hivatalosan megadottnál. 16 liter a gyári érték, de 13-nál több nem nagyon fér bele. A pletykák szerint azért 6.5 a neve, mert a valós átlagfogyasztása is hat és fél liter. Nem gyenge. De hát egy henger, és injektor sincs rajta. Minden egyes markolattekerésre elgondolkodik a blokk, és szippant egy nagy slukkot. Állítólag többen tapasztalták, hogy kíméletes üzemmód, ideális karburátorállás, tiszta légszűrő, jó gumik és hátszél esetén letolható mondjuk 5,8-ra, de nekem még nem sikerült.
Mindenhol megbámulják a gépét, hiszen nagyon ritka. Vonalvezetése egyedi, már-már művészi. Ezt alátámasztja a farokrészen az alkotó mester, Starck úr (www.philippe-starck.com) dombornyomású szignója. Mindhárom színkombináció extravagáns kinézetet ad. A legismertebb az ezüst-narancssárga változat, a legritkább a törtfehér-ezüst. A legvagányabbul a fekete-mattfekete mutat, amit előszeretettel egészítenek ki a villára dobott gumiharmonikákkal. A fantáziadús színeket nagyon kiemeli a matt és félfényes festékek kombinációja.
Amit általában az olasz gépeken dicsérni lehet, azok a fékek. Az Apriliával sincs másképpen, hiszen a 298-as Brembo tárcsa szépen adagolható, kellő fékhatással rendelkező berendezés. A hátsó kereket is az olasz cég 220 mm tárcsaátmérőjű gyártmánya fogja meg, korrekt minőséggel. Nem a legújabb fejlesztés, de a 160 km/h-ás maximális tempóról biztonságos megállást nyújt.
Összességében jó kis bringa ez. Ami kicsit hiányzik, az a kapcsolat a hazai vagy közép-európai márkatársakkal, idáig ez nem nagyon jött össze. Az interneten egy igazán jó oldal várja az elkötelezett tulajdonosokat, de az ott mozgó emberek leginkább Nyugat-Európa képviselői. Klubélet van, igaz, nem túl jelentős. A német vonal a legerősebb, ott adták el a legtöbb 6.5-öt, szám szerint 1054 darabot.
Azóta sokan megállítottak, hogy hol lehet hasonló motort venni. Talán legjobb megoldás a mobile.de, de véletlen szerencsével hirdetésekben is bele lehet futni egy-egy példányba. A piacon elég gyorsan elkelnek a Motók, hiszen most már nagyobb a felvevőréteg, mint ahány pédányt gyártottak.
A tulajdonosok csupán kisebb módosításokat hajtanak rajta végre, extrém átépítést még csak egyet találtam. Én is tervezek egy-két apróbb módosítást. Talán az indexekkel kezdem, egyrészt, mert már így is van közöttük törött (az a fránya macskakő), másrészt annyira rugalmatlan és rossz minőségű műanyagból készítették, hogy az botrány. A motósok leginkább a Kellermann kormányvégindexek et preferálják. A másik, ami engem idegesít, a kipufogóhang. Nem okvetlenül a hangerejére gondolok, hanem arra a csörgő rezonanciára, amit odabent produkál. Mivel a hegesztett saválló acél kipufogón csupán durva szétmetéléssel lehetne valahogy a hibát kiküszöbölni, ezért került tervbe egy rövidke kis Supertrapp dob, némi csőformázással. A gyári San Remo felnik cseréje is megfordult a fejemben, ugyanennek a cégnek a gyártmányára, csak a szigorúbb dizájn miatt egy árnyalatnyival szélesebbre. Márkatársak tapasztalata szerint a 160-as gumival még mindig nagyon barátságosan közlekedik, a 120-as gumi az elején tompít a túlzott agilitáson.
Pótalkatrészek terén tűrhető a helyzet. Igaz, az utángyártottak közül csak arra számíthatunk, ami a Pegasóval megegyezik. Ezeket már úgy is tüntetik fel, hogy alkalmasak mindkét típusra. Gyári alkatrész rendelhető, igaz, az olaszoktól már megszokott árkategóriában. Vannak még sufnimegoldások, például az ETZ-váltókar csont nélkül passzol méretében és felfogatásában.
Kisebb problémákkal találkoztam a gyári alkatrészek között is. Az eredeti teleszkópszár-szimmering alapjáraton túlméretes, tehát rugószorítás szükséges. Az utángyártott lánckerékkel is kellemetlen helyzetbe kerültem. A Pink Motorsnál megrendeltem egy szettet. Biztosan nem az ő hibájuk, nem ellenőrizhetnek mindent, de az első lánckerék a lyuk körül 3 mm-el szélesebb volt a gyárinál, vagyis alkalmatlan. Szóval a JT cuccokkal óvatosan. Nem mindenhol akad a sarkon köszörűs.
Természetesen ezek csak apróságok, és a nagy mosollyal megtett
kilométerek bőven kárpótolnak az ilyen kellemetlenségekért. Én élvezem
az összes megtett métert a Motó 6.5 nyergében. Lehet utálni, lehet
imádni, és beleszeretni egy életre.
Aki szeret kilógni a tömegből, és nem szeretné, hogy minden
sarkon szembejöjjön vele a tükörképe, annak mindenképpen ajánlom.
Szerintem befektetésnek sem rossz, 30 év múlva marha sokat fog érni az
a néhány darab, ami a pár ezerből fennmarad.
|