Nagyon szeretem a klasszikus BMW motorokat, ezért egy kicsit féltem a "boxermentességtől". A tesztelés alatt az F650GS rendkívül meggyőző volt. Könnyedsége révén a legjobb városi gép, amivel bátran merészkedhetünk földutakra vagy akár a Bartók Béla útra is.
 |
|
|
|
|
| BMW R39 | |
Az egyhengeres BMW motorok története a távoli
múltba nyúlik. 1925-ben, az R39-cel kezdődött, és az 1966-os R27-ig
folytatódott az egyhengeresek gyártása. Ez idő alatt több mint
230000 egyhengeres motort adott el a német gyár.
|
|
|
|
|
| A régi BMW F650 | |
27 évvel később, 1993-ban egy új egyhengeressel
tört be a piacra a BMW. A Rotax motor teljesen megegyezett azzal az
egységgel, amit az Aprilia 650-es Pegaso-jába raktak. (Az aprócska
eltérés mindössze a hengerfejben volt, az Aprilia-ba szerelt
blokkban öt szelep volt, a BMW-ben csak négy.) A motornak
mindenesetre akkora volt a sikere, hogy a hat év alatt 64000
darabot adtak el Európában.
Ez a motor Olaszországban épült az Apriliánál, a BMW felügyelete mellett. A németek azonban úgy gondolták, jobban megy ez nekik, és a 2000-ben bemutatott F650GS már a saját műhelyükben készült, Berlinben.
|
|
|
|
|
|
A 650-es keresztneve GS, aminek jelentése
Gelande Strasse, azaz terep és utca.
Kategóriájának meghatározása nem könnyű. A katalógusok az endúró - offroad oldalakon sorolják fel, szerintünk inkább "fundúró". Nem bütykös terepgumival szerelik, hanem utcai abroncsokat kapott. Ezért a sivatagi teszteléstől eltekintettünk, és a novemberi fagyos városi terepet találtuk ideális tesztkörülménynek. Így sajnos Gelande nem próbáltuk, inkább Strasse mentünk vele.
A BMW és a Rotax közös fejlesztése az F650 GS motorja. Az
apriliás közös ősből csak az ötsebességes váltót, a főtengelyt és a
kiegyenlítő tengelyt használták fel. A többi alkatrész vadonatúj, és a
vezérműtengelyek kivételével a Rotax Ausztriai gyárában készültek.
Ezeket a BMW nem engedi ki a kezei közül. A hengerfej tervezésből a BMW
autók (M3) gyári tuning műhelye is kivette a részét.
A Mikuni karburátorpár munkáját átvette a BOSCH-sal kozösen
kifejlesztett elektronikus benzinbefecskendező rendszer.
|
|
|
|
|
Az F650GS-t Brembo fékmunkahengerek lassítják.
Extraként BMW ABS rendszer vásárolható a gépre. Tesztmotorunkon ezt
is kipróbálhattuk.
Nem vagyok az ABS híve, ezért
örültem, hogy kikapcsolható. Indulás előtt hosszabb ideig
nyomva kell tartani a műszerfal ABS kapcsolóját, és a visszajelző
villogása tájékoztat a kikapcsolt állapotról. Leállítás után
automatikusan ismét aktivizálódik a rendszer.
Kikapcsolt állapotban teljesen megváltozik a fék működése,
sokkal jobban adagolható, nem lökdösi a lábféket a legkisebb
lassításra. Sajnos tesztmotorunk esetében enyhe lábféknél is
érezhető volt az ABS működése. Érdekes, mert az elsőféknél viszont
szinte észrevétlen.
|
|
|
|
|
|
A valamivel nagyobb, mint 17 literes benzintank
az ülés alá került, a hozzá tartozó betöltő nyílás a farokidom jobb
oldalára. Ezért nem árt, ha figyelünk, hogy
a kútoszlop melyik oldalára állunk be, és vigyázzunk, ne
hagyjuk a benzinkutast magára a motorunkkal, mert még a tankon
található olajbetöltőbe csöpögteti a nedűt a kolléga.
Az olajon kívül a kamutank alatt van az akkumulátor és a
hűtőfolyadék tartálya.
A műszerfal kellemes, a két különböző átmérőjű óra - a kilométer és a fordulatszámmérő - között hagyományos visszajelzők helyezkednek el.
Hajnalban egy kis köszörülés után indult. Általánosan elmondható, hogy nem indult azonnal. Mindig egy pár fordulatot lökött rajta az indítómotor, mire életre kelt. A motor átvételénél jelezték, hogy nem kell melegíteni, de melegítés hiányában az első megállásnál lefulladt.
|
|
|
|
|
Az ülés alatti tank miatt nagyon jó a
súlyelosztás.
Olyan könnyedén lehet vele bánni, mint egy 250-es négyütemű
endúróval ( NX250, v DR250). Ennek köszönhetően ideális városi
gép. Könnyedén mozog a kocsisorok körött, és nyomatékos motorjának
köszönhetően dinamikusan hasít a forgalomban. Vigyázni kell viszont
a piroslámpás gyorsulgatásoknál. Nem sportmotor, ezért nem
húzatható a végtelenségig. Hétezernél szigorúan letilt.
Végsebessége 160 km/h, de nem autópályás száguldásra készült
a gép, 120 felett már bizonytalanság érzése fogja el az embert.
|
|
|
|
|
|
A BMW igazán széles skáláját kínálja a
mindenféle csecsebecséknek és túrázás könnyítőknek. Tesztmotorunkon
volt topcase (hátsó doboz), oldaldobozok, két fokozatban fűthető
markolat, és ABS. Igény szerint kézvédő és
fedélzeti komputer is vásárolható a gépre.
Az oldaldoboz nagyszerű dolog. De amint tudtam,
leszereltem. Nemcsak azért, mert nélküle sokkal jobban néz ki az
F650GS, hanem mert dobozok nélkül
soványabb fenékkel, sokkal kényelmesebb a lavírozás. Sajnos
hiába tervezgettünk, a meteorológia meghiúsított minden hosszabb
túránkat. Azért Biatorbágyig elmerészkedtünk. :o)
A hátsó dobozt - egy zár nyitása után - hátrafelé egy
mozdulattal letolhatjuk, az oldaldobozokat már egy kicsit
bonyolultabb mechanizmussal, de szintén egy mozdulattal
eltávolíthatjuk. A rakodóhely mérete a három ládával
tetemes.
|
|
|
|
|
A Párizs-Dakar versenyeken való nagyszerű
szereplésnek köszönhetően a BMW megépítette
a GS speciális verzióját, az F650 GS Dakart. Különbség a
rugózásban és a nagyobb, 21 colos első kerékben és persze a jóval
magasabb ülésben lelhető (870 mm). Méretesebb a szélvédő és megnőtt
a tengelytáv is. A Dakarnak azonban nincs központi állványa, és ABS
sem szerelhető rá.
|
|
|
|
|
|
Nagyon szeretem a klasszikus BMW motorokat,
ezért egy kicsit féltem a "boxermentességtől". A tesztelés alatt az
F650GS rendkívül meggyőző volt. Könnyedsége révén a legjobb városi
gép, amivel
bátran merészkedhetünk földutakra vagy akár a Bartók Béla útra
is. Igazi offroad élmények hajkurászásához azonban már egy
kicsit kevés. Leginkább az utcai gumik okozzák a problémát. Ha
brutálisabb gumival szerelnék, és agresszívabb lenne a rugózása,
ütős gép lehetne a homokban vagy sóderben is. De ezeket az
igényeket már a Dakar verzió elégíti ki.
Műszaki adatok
Motor: 652 ccm-es egyhengeres négyütemű, 4 szelepes motor
Furat x löket: 100 mm x 83 mm
Motorvezérlés: Digitális elektronika
Keverékképzés: Bosch-BMW elektomos benzinbefecskendezés
Katalizátor: Háromutas katalizátor
Váltó: 5 sebességes
Hűtőrendszer: Vízhűtéses
Teljesítmény: 50 Le 6500 1/perc-nél
Nyomaték: 60 Nm 5000 1/perc-nél
Váz: Csőváz csavarozható hátsó résszel
Első rugózás: 41 mm belsőcső-átmérőjű teleszkópvilla
Első rugózási út: 170 mm
Hátsó rugózás: Kétkarú acél cső lengővilla fokozatmentesen
állítható központi rugóstaggal
Hátsó rugózási út: 165 mm
Első fék: 300 mm átmérőjő rozsdamentes féktárcsa kétdugós úszó
Brembo féknyereggel
Hátsó fék: Brembo egydugós úszó féknyereg, 240 mm átmérőjű
féktárcsán
Első gumi / hátsó gumi: 100/90-S19 / 130/80-S17
Hátó kerék hajtása: O-ringes lánc
Ülésmagasság: 780 mm (terheletlenül)
Tengelytáv: 1479 mm
Száraz tömeg 175 kg
Feltöltött tömeg: 201 kg
Legnagyobb össztömeg: 380 kg
Tanktérfogat: 17,3 liter/4,5 liter tartalék
Végsebesség: 166 km/h
Fogyasztás: 3,4 l/100 km (90km/h sebességnél), 5 l/100km (120
km/h sebességnél)
|