A mérnökök lázadása

A dolgozóknak ezúttal nem csak a szájuk volt nagy, de el is készítették a BMW hagyományokat felrúgó motorkerékpárt, mellyel nem is akármilyen ellenfeleket, a Honda CBR1100XX -et, a Kawasaki ZX12-R-t, és még kimondani is szörnyű, a Suzuki Hayabusát fogták a célkeresztbe. Öt évbe telt, hogy a K1200S elkészült. Ez az első motorkerékpár a BMW-től, melybe nagy fordulatú, nagyon erős (167 lóerejével a legerősebb széria gépek közé lőtték be), soros négyhengeres, keresztben elhelyezett blokkot építettek.

A K1200S nagyon érdekes motorkerékpár. Műszaki megoldásai egy tanulmánygép újdonságával hat, ilyen a kormányról gombnyomásra az elektronikusan állítható csillapítás, a Telelever előtt egy lépéssel haladó Duolever első futómű, és az extrém alacsony tömegközéppont.

Mielőtt belemennénk a műszaki adatokba, először is biztosítanék mindenkit arról, hogy az új K1200S kényelmes, iszonyúan stabil sport-túra motorkerékpár, erős hajlandósággal a hosszú távú nagysebességű utazásokra.

A motor 55 fokban előre billen a vázban, ennek köszönhető, hogy nagyon alacsony a súlypont, és hogy a szívó csatornák szögegyensesen vezetnek a hengerfejbe az injektor felöl. A száraz karteres megoldás - a motorolajat a váz hátsó része raktározza - révén több hely maradt a motorblokk fölött, és magát a motort is 6 centivel alacsonyabbra sikerült építeni, ami ismét az alacsony súlyponthoz járul hozzá. A K1200S-hez 167 lóerőt ígér a gyár, ami az első próba után kicsit optimista becslésnek tűnt a korábban tesztelt CBX1100XX 152 lóerős teljesítményéhez képest.

Kardán, de szép.

A leginkább említésre méltó műszaki megoldás a kormányról állítható futómű. Az elektromos állítás három módját választhatjuk: a komfort, a normál és a sport fokozat, amit természetesen az LCD kijelzőn nyomon követhetünk. A rugó-előfeszítést szintén itt választhatjuk ki attól függően, hogy csak egy motoros van a gépen, motoros és utas együtt, vagy sofőr, utas és csomagok terhelik. Így összesen 9 beállításra van lehetőségünk. A komfort-normál-sport fokozatokat akár menet közben is állíthatjuk, míg a rugó-előfeszítéshez meg kell állnunk.

Hogy is van ez a Duolever?

Az első futóművet Norman Hossack tervei alapján a BMW fejlesztette ki. A Duolever kicsit máshogy működik menet közben mint a Paralever, és ez érezhető is. Felépítésének vizsgálata a műszaki érdeklődéssel megáldott motorosok számára hozhat pár kellemes órát, dióhéjban annyi, hogy leginkább az autók keresztlengőkaros felfüggesztésével mutat rokonságot.

Csuda kényelmes ez az ülés!

A tesztút lassú városi poroszkálással kezdődött. Az üléspozíció - és legfőképp maga az ülés - kategóriájában szokatlanul kényelmes, a kormány-lábtartó-ülés háromszög tágas. A lábtartók igen alacsonyra kerültek, ahogy az ülés is, de a kormány meg éppen hogy magasra, pedig szinte egy síkban van a felső kiflivel. Ez a félig sportos üléshelyzet hosszú távon is kényelmesnek bizonyult, és a szélvédelemre se volt panasz.

Ami a motorteljesítményt illeti, 5000-es percenkénti fordulatig a Beemer ereje nem volt túl meggyőző. A motor kissé zajos volt, rezget, és nem úgy vette a lapot gázadásra, ahogy azt vártam. A váltó kis zajjal, de nagyon pontosan vette a sebességeket, egyedül álló helyzetben kellett nagyon finom lábfejmunkával kikeresni az ürest, mivel többnyire átugrotta a zöld fokozatot.

Nem csak szépek a tükrök, de használhatóak is.

Mire végre kiértem a városból a nyílt országútra, a motor megrázta magát, és nyoma sem volt eddigi nyűgeinek. Az autópályán nyújtózkodott egyet, és egy pillanat múlva megmutatta milyen az igazi stabilitás nagy tempónál, remekül megvéd a szembeszéltől, és életre kelt a motorban rejtőző erő. Az 5000-es fordulatot elhagyva rugalmasan gyorsít, ekkor hatodikban valamivel 140 km/h alatt haladunk, de könnyedén feltornásszuk a mutatót a gyár által ígért 280 km/h-s rovátkáig.

Változó terhelés mellett 6 literes fogyasztást mértünk, ami egyáltalán nem lenne rossz, ha nem néznénk a gyár által megadott jóval kevesebb - 90 km/h-nál 4,8, 120 km/h-nál 5,5 literes - értékeket.

Nem láttam ezt már valahol?

A trükkös első futóművel jól el lehet játszani. A sport fokozat nekem túl radikálisnak tűnt, megesett, hogy elpattogott, így maradtam a normál beállításnál. Saját véleményem, hogy az első rész nem túlzottan szereti a rossz minőségű, hullámosabb utakat, mint pl. a visegrádi Fellegvárhoz vezető hegyi felvezetőt. Nem csak mert kemény, de a vázgeometria, a hosszú tengelytáv nem kedvez a lassú szűk fordítóknak. Bezzeg az autópályán, a K1200S futóműve minden parancsunkat precízen végrehajtja. A komfort fokozat nevéhez híven a kényelmes, mondhatni pihentető cirkálást teszi lehetővé.

A fékek erősek, a nagy tempóról fékezést élveztem igazán. A lassú manőverezés során már nem voltam annyira kibékülve a fékekkel, ha pedig egy locsolóautó is az utunkba akadt, a nedves aszfalton előszeretettel mutatta magát az ABS is, ami inkább rám ijesztett, mint hogy a biztonság meleg takarójával bugyolált volna be.

Izgi hátsó

A külső méltatását majdnem elfelejtettem. A német gyárat mostanában igen érdekes formatervek hagyják el. Ezúttal sem volt másképp, bár a szélcsatornás mérések az alapformát megadták, és az első lámpa is határozottan a Honda XX és az első GSX-R 1000-es fényszóróinak összeolvasztásából született, sikerült egy-két aprósággal meglepni a motorosokat. Ide tartozik az igazán légies tükör-index együttes, de nekem leginkább a popsit formázó hátsó lámpa mozgatta meg a fantáziámat.

Végeredményben a K1200S remek sporttúra gép 5000-es fordulat felett igen rugalmas motorteljesítménnyel, valójában a német autópályákra termett. Nem egy hulligán, inkább egy sportos úriember, jól kezelhető és kontrollálható, úgyszólván civilizáltan gyors motor. És annyira kényelmes!

Olvasói hozzászólás:

Hali
A K1200S-be 98-ast ír elő a gyár. Alacsonyabb oktánnal is megy a gép, de ekkor a gyújtás átprogramozza önmagát, hogy ne kopogjon a motor, és ez a teljesítmény rovására megy. Nézd csak meg 98-as benzinnel, az XX-et reggelire megeszi úgy, ahogy van.
Amúgy a cikk ok.
Csao:
Nobby