Három éve, hogy először kipróbálhattam egy S1-es Buell-t. 91 lóerejével messze kimagaslott a Harley-k közül, de közel sem volt olyan sportos, ahogy az alig másfél személyes ülés és a szélsőségesen sportos üléspozíció miatt vártam volna. A teszt alkalmával a motor gyerekbetegsége is napvilágra került. A kuplungja odalett, igaz, kapott a tesztpilótáktól.
Akkoriban még igazi különlegességnek számított, a sorozatgyártását 1993-ban kezdték. A Buell Motor Company alapítója, Eric Buell Amerika-szerte híres motorversenyző és konstruktőr. Pályafutása kezdetén 750cm3-es kétütemű motorkerékpárokat tervezett, majd a Harley-hoz csapódva XR1000 Sportster-ek nyergében rótta a köröket a pályán. Egy versenyző tudvalevőleg soha nem elégedett a járművével, így volt ezzel Eric is.
A saját fejlesztésű futóműben összehozott
minden jót, amit a motorsportban élenjáró olasz és japán mérnökök
kitaláltak. Ahogy az űrkutatás eredményeit alkalmazzák a való
világban, Eric Buell is gondolt egyet, és
versenymotorja képére épített utcai verziót a nagyközönség
számára.
Benyomások a szalonban: első pillantásra iszonyú nagy. Az óriási légszűrőházak optikailag annyira megnagyobbítják a tankot, hogy a motor inkább látszik túragépnek, mint sportmotornak.
Indítás az üzlet előtt: a benyát injektoron keresztül kapja az 1200 cm3-is motor, ezért szívatásra nincs szükség, de a hosszú állás utáni első indításnál jót tesz egy-két gázfröccs. Elindulás előtti izgalmunk átragadt a paripára is, ugyanis úgy remegett, hogy az ülésre rakott kesztyű, vesevédő minduntalan a földön kötött ki. Ezzel lovagiassági próbát tettünk a bámészkodó járókelőkön. Megállták.
Jobb időpontot akarva sem találhattunk volna a
motor városi forgalomban való teszteléséhez, mint délután 6 óra. Az
Andrássy úti csúcsban
gyorsan átveszi az ember a motorosfutár-ritmust, és a
kocsisorok között bujkál a következő piros lámpáig. Ennek nem
annyira a türelmetlenségünk volt az oka, mint inkább a kuplung
keménysége. Negyed óra belvárosi motorozás után már az edzettebb
kéz is görcsös rángatózásba kezd. (Ezennel elnézést kérek az
autósoktól)
Az országúti próbatétel előtt összecsomagoltuk mindazt, amire szükségünk lehet három nap alatt. Az ülés alatt talált hurokban végződő huzalok jó szolgálatot tettek a pakk rögzítésekor. A műanyag borítású tankra sajnos nem lehet mágneses tanktáskát rakni, ezért maradt a hátizsák.
A váltó körül kialakult olajköd |
Vegyes érzelmekkel hajtottam rá az autópályára,
ugyanis a kilométeróra még csak 204 km-t mutatott, tehát javában
bejáratós. Lelkemre is kötötték, hogy türtőztessem magam, és a
4000-es fordulatszámot lehetőleg ne lépjem át.
Nagyon azért ne sajnáljatok, ötödik sebességben 3000
1/min-nél 120 km/h-val ment a gép, 4000-nél pedig a mutató
túlhaladt a 160-as rovátkán. Ez a tény, valamint a 3000-es
tartománybeli vibráció enyhe gyorshajtásra ösztönzi az embert.
Mindenhol felbukkannak a kis lovacskák. |
210 km városban-autópályán-országúton megtett
út után kezdett az üzemanyag visszajelző világítani. A 16 literes
tankba 10,3 l üzemanyagot töltöttünk, vagyis 5 liter alatt volt a
száz kilométerre számított átlagfogyasztás. Ezt nagyon barátinak
mondhatnám az 1200 cm3-es, 95 lóerős motorhoz képest.
Sajnos a kímélő üzemmód miatt a végsebesség kipróbálása elmaradt a kunmadarasi repülőtéren, annál inkább élveztem a futómű stabilitása adta lehetőségeket.
Erdős Csaba mutatványai inspirálják az embert,
hogy kipróbálja a tankon ülve motorozást (az ülés azért
kényelmesebb). A lábtartón állva, a kormányt elengedve egészen új
perspektívából látja a világot a motoros. (Lehetőleg ezt se
tesztmotoron próbáljátok ki.) A "mester" szintén egy X1-es Buell-en
fogja szórakoztatni a nagyérdeműt az idei STREETFIGHTER
versenyeken. Csaba gépe már kapott némi tuningot, ami megkönnyíti a
négy személyes holtpont környéki egykerekezést.
A felni művészi munka |
Az X1 fékeire sem lehet panasz. Elől egy darab
340mm-es tárcsa a
hatdugós féknyereggel gondoskodik a motor orra
billentéséről, ha egy óvatlan gyalogos eléd lépne az úton.
Esztétikailag hiányzik a tárcsa a másik oldalról, de ez az egy is
bőven elég a biztonságos megálláshoz, a másik csak plusz súlyt
jelentene.
Az extrém kiállású motort nehezen tudnám kategóriába sorolni. Súlya és az üléspozíció alapján inkább a túra gépek közé tartozna. A futómű, amely szinte kitalálja a gondolatod, valamint az isteni fékek sportos jelleget kölcsönöznek a motornak. A 95 LE szintén csak egy túragéphez lenne elegendő, de az 5600-as fordulatnál leadott 116 Nm iszonyú erősnek érezteti a motort.
Ha mindezekhez figyelembe vesszük az extrém formákat, a szemet gyönyörködtető kerekeket, a króm-molibdén ötvözetből készült csővázat, az alumínium faroknyúlványt, a színtelen üvegű indexeket, a fejidom, tank és hasidom formáját, arra a következtetésre juthatunk, hogy ez egy ízig-vérig SHOWBIKE.