Száznegyven felett már be kéne hasalni az idom mögé, ha bírnék a púpos tanktól. Nagyon lapulni kell ahhoz, hogy szélárnyékba kerüljön az ember. Egyébként meg teljesen mindegy, hogy milyen testtartást veszünk fel, a Daytona meg sem rezdül, mintha sínen menne előre jóval kétszáz felett is.
|
Egy versenypályára szánt telivér sportmotort
nem lehet az építőszekrény-elv - egyébként igen ötletes -
kompromisszumaival összeszerelni, ezért 2001-re jelentősen
módosították a Daytonát. Megmaradt az
iparművészeti alkotásnak is beillő alumíniumcsövekből
összehegesztett hídváz, de az egykarú hátsó rugózás már nem
bizonyult elég merevnek a sportos igénybevételhez, ezért közönséges
lengővillára cserélték a Triumph tervezői. Talán érezték, hogy
ezzel a Daytona egyik markáns és nagyon szép stíluselemét
veszítette el, ezért szégyenlősen még feketére is festették, így
alig lehet észrevenni a szintén fekete kerék mellett.
Az összes műanyag borítás új, eltűntek az
ovális ikerfényszórók helyettük egy
agresszíven nagy dupla lámpa került előre, közös üveg (ami a
súlykönnyítés miatt természetesen már műanyag) alá. Finomítottak az
üzemanyag-befecskendezés számítógépén is, ami nem a motor erejét,
hanem a finomabb járását javította.
Bevallom, némi félelemmel vettem át a Triumph
Daytonát. Mit kezdek egy 150 lóerős, pályára tervezett motorral?
Három napig lesz nálam a Daytona, össze tudok-e vele barátkozni
ilyen rövid idő alatt annyira, hogy ki merjem próbálni a
képességeit
Feltűnően nagy a motor a kategóriabeli társaihoz képest.
Magas, széles, hosszú, ezért az előredőlt testhelyzet is kényelmes,
nem érzem összekuporodottnak. Az ülés elég hosszú, van hely rajta a
menet közbeni fészkelődésre. Úgy tűnik, az utasnak is elég nagy
helye van, nincs is túl magasan, de a
lábtartója a sportmotorokon megszokott "nyakba akasztós" .
Hidegindításkor az alapjárat
olyan hangokat csal ki a motorból, mintha nem lenne benne
olaj. Zörgés, súrlódás, tetézve a tápszivattyú fülsértő
zúgásával, amit legalább három percig muszáj hallgatni a hideg
motor életre kelése után. A kipufogóból szinte nem is jön hang, a
gyári hangtompítót teljesen elnyomják a mechanikus mellékzörejek. A
műszerfalon a digitális kijelzőn körülbelül két perc után jelenik
meg a vízhőmérséklet, ezzel jelzi a motor: bemelegedett, lehet
indulni.
A váltó nagyon finoman veszi a fokozatokat, a
kuplung könnyen jár, de az első métereken ennél több jót nem veszek
észre. A lábamnak elég helye van, de a kormány sokkal mélyebben
van, mint ami kényelmes lenne a városban. Eleinte
leköti a figyelmemet, hogy a súlyom teljesen a karomat
terheli. Meg fogom szokni nemsokára, ezzel vígasztalom magam.
A fékek keményen belemarnak a 320 mm átmérőjű
tárcsákba, a kerék nem csúszik a hideg ellenére sem, szerencsére a
gumiabroncs kiválasztásánál nem spóroltak. A hátsó féket már
erősebben kell taposni, hogy fogjon. Mint az összes többi Triumph,
a Daytona is kemény betéteket kapott hátra, ezzel nehezebben
blokkol a hátsó kerék. Ennek ellenére sikerül néha akaratlanul is
megcsúsztatni a motor farát, ezért a gyáriak okoskodása a
Daytonánál egyáltalán nem tűnik fölösleges óvatosságnak.
Már elindulásnál is feltűnt, hogy mihelyt
megemelkedett a fordulatszám, a mechanikus zajokat elnyomta a
jellegzetes gyönyörű háromhengeres hang.
Amint felpörög a Daytona, a kipufogó mindjárt szebb akusztikus
élményben részesít. Ötezernél erőteljesebbé válik a hang, kezd
megjönni az ereje. A karom megnyúlik, a motort mintha megrántották
volna, de inkább visszaveszek a gázból fájó szívvel, mert azért még
ennyire nem vagyunk jó barátok, hogy most próbára tegyük egymás
képességeit.
Szerencsére a jól
előrehelyezett súlypontnak köszönhetően a Daytona nem emeli fel
spontán az elejét. A felüljárókon már bátrabban odahúzom neki,
mélyebben bedöntött fordulókban is nyugodtan viselkedik, az erősebb
gázadások közben nem akar felegyenesedni, hanem szépen tolja magát
tovább az íven.
Persze, még mindig nem árt az óvatosság: a százötven paci
könnyen kiszabadulhat, és egyelőre még nem szeretném a gumik és a
budapesti aszfalt kapcsolatát próbára tenni.
A városi forgalomban jól jön, ha a tükrök használhatóak.
Sportmotortól szokatlan, ha menet közben a forgalmat látjuk a saját
vállunk helyett, de szerencsére a Daytona a kivételek közé
tartozik. A tükrök nem remegnek a hosszú szár ellenére sem.
Ráadásul annyira kilógnak, hogy ha a sávok között két autónál
átfér, akkor már biztos utána megy a motor többi része is.
Húzzuk neki! A Daytonát nem a városba szánták,
ez nyilvánvaló. Aki a csúcsforgalomban akarja jól érezni magát, az
vegyen Speed Triple-t. Irány az autópálya, hogy szokjuk a
sebességet.
Száznegyven felett már be kéne hasalni az idom mögé, ha
bírnék a púpos tanktól. Félni azért nem kell, el lehet férni a
plexi mögött, de tényleg nagyon lapulni kell ahhoz, hogy
szélárnyékba kerüljön az ember. Egyébként meg teljesen mindegy,
hogy milyen testtartást veszünk fel,
a Daytona meg sem rezdül, mintha sínen menne előre jóval kétszáz
felett is. A többi már csak kényelmi kérdés.
Most érzem csak igazán, mennyit javítottak a
motor elektronikáján. A digitális befecskendezés másfél évvel
ezelőtt a TT 600-on mutatkozott be, és az első szérián bizony
eléggé darabosan működött. A 2001-es Daytonán ennek már nyoma
sincs.
Megszűnt a gáz elvételekor fellépő rántás, lassításkor
ugyanolyan finoman reagál a gázkar visszaeresztésére a motor, mint
egy porlasztós gépnél. A mindig optimális üzemanyag-ellátást és
gyújtást produkáló fedélzeti számítógépnek csak az előnyös oldalát
tapasztalom, mikor háromezres fordulatnál már odacsavarhatom neki
hatodikban is, és csuklás nélkül húz egészen a végsebességig. A
legnagyobb nyomatékot nyolcezer körül adja le, ekkor mintha
gumikötéllel megrántanák, gyönyörű hangorkán kíséretével gyorsul.
Kanyargósabb utakon igazán jól jön a nyomatékos
blokk. Aki nem szeret sokat kapcsolgatni, az is élvezettel tudja
kihasználni a motor erejét, de aki minden áron a legnagyobb
teljesítményt akarja kipréselni, az a nagyon precízen járó
hatfokozatú váltóval könnyen 8000 felett bírja tartani a
fordulatszámot. Ilyenkor azonban már jobb vigyázni, mert
a Daytona hátsó kereke az előre helyezett súlypont miatt az
átlagosnál nagyobb hajlamot mutat a kitörésre.
Aki szeret sportosan motorozni, de nem akarja
derékfájásokkal keseríteni napjait, vagy esetleg közelíti a két
méteres magasságot, az már gondolkodhat is egy Triumph Daytona
beszerzésén.
A Daytona kilóg a járda szélén parkoló többi sportmotor
sorából, de a nagy méret ne tévesszen meg senkit: csak 188 kg a
súlya.
A Daytona csak egy változatban készül, nincs külön utcai vagy pályára szánt variáció. Olyan felszerelést találunk rajta, ami megállja a helyét a versenymotorok között is, ezért biztosak lehetünk abban, hogy a Daytona kissé húzós áráért olyan műszaki tartalmat kapunk, ami megéri a pénzt.
Technikai adatok
Motor: Háromhengeres soros motor benzin-befecskendezéssel
Váz: alumíniumcsövekből hegesztett hídváz, a motor teherviselő
elemként beépítve
Hengerűrtartalom: 956 cm3
Teljesítmény: 150 LE (110 kW) 10700 ford./percnél
Forgatónyomaték: 100 Nm 8200 ford./percnél
Szelepek száma hengerenként: 3
Sebességváltó fokozatai: 6
Fék elöl: 320 mm átmérőjű dupla tárcsa négydugattyús
féknyergekkel
Fék hátul: 220 mm átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Gumi elöl: 120/70 ZR 17
Gumi hátul: 180/55 ZR 17
Tank: 21 l
Tömeg: 188 kg
Gyorsulás 0-100 km/h: 3,3 s
Végsebesség: 275 km/h
A tesztmotor szállítója: Frontosa Motor, Duna Plaza