Minden rendben

2003.05.19. 10:05
Kétszáz fölötti tempó, huszonöt méteres ugrás, másodikban ágaskodó motor? Ez egyszerre lehetetlen - gondoltuk idáig. De gyúrjuk össze ezeket a tulajdonságokat, adjunk hozzá egy kis osztrák vért és megkapjuk a választ: KTM LC8 Adventure. Meoni az idei Paris-Dakar Rally-n már érezhetett valami hasonlót, de én még nem, pedig pár motort már kipróbáltam.

 
 
 
  Tesztpilótánk, Lengyel Géza
 
  1986-ban kezdte a versenyzést , és egyéb sikerei mellett 1994-ben és 1995-ben is 1. osztályú magyar bajnok lett. Bár a versenyzést egy ideje már abbahagyta, sok sportolóhoz hasonlóan kondíciója megtartása érdekében gyakran kijár a krosszpályákra motorkerékpárján. Mióta edzőtársa, Kamrás Károly újra kezdte a versenyzést Gé segít neki a felkészülésben, ahogy több fiatal versenyzőnek is. A KTM LC8 950 Adventure-t szintén ő próbálta ki nekünk.

 
   
   

Aki egy kicsit tud motorozni, tudja, hogy már a motorra ülés pillanatában kiderül, hogy milyen a paripa. Természetesen nem a beállításokra gondolok, hanem magára az érzésre. Ennél a túra-endurónál gyakorlatilag minden a helyén van.

A magasra húzott füstszínű plexi, az egymás fölé helyezett világítótestek karakteresek, az oldalsó szélterelőkről meg kiderült, hogy azok a tankok. Tankok, így többes számban, mert a súlypont jobb elhelyezése miatt két oldalra helyezték őket. Indulás előtt érdemes mind a kettőt feltankolni, mert nem tudhatjuk előre, hol állunk meg legközelebb.

 
   
 

Mintha versenyzésre termett volna, pedig ez még nem is a narancssárga verseny verzió. A motorra pattanva olyan érzés keríti hatalmába az embert, mint amikor rendet rak, és utána pontosan tudja, mi hol van. Kényelmes a kormány pozíciója, kellőképpen vastagok a markolatok, nagyon jó helyen vannak a lábtartók. Az ülés rettentő kényelmes még két személynek is.

A narancssárga-fekete műszerek jól mutatnak a diszkrétebb ezüstszínű utcai verzión is. Jól áttekinthető, habár furcsa a kerek fordulatszámmérő mellett a szögletes, digitális km-óra. Az egyetlen, ami nagyon zavaró, hogy nem látható állandóan az üzemanyagállás, mivel csak egy lámpa mutatja, amikor már fogytán a benzin.

 
   
   

Beindítás után addig érdemes melegíteni a 75 fokos elrendezésű V2-es erőforrást, míg a műszerfalon a harmadik vízhőmérsékletet mutató rublika is megjelenik, és hallani lehet végre az erőt sejtető dohogást. Elsőre kicsit hangosnak és nyersnek tűnhet a blokk járása, de végülis száraz karteres megoldásról beszélünk.

A futómű, amelyet a White Power céggel közösen fejlesztett ki a KTM, pontosan hangolható, és akár egy személyi számítógép, személyre szabható. Első ránézésre feltűnő a két 320 milliméter átmérőjű első féktárcsa, és már próba nélkül is sokat ígérők a kétdugattyús Brembo féknyergek.

 
   
 

Az első teleszkópok szintén profik. Bár az első, intenzívebb fékezésemkor az autópályán úgy 190 km/óráról azt hittem átfordulok, a probléma azonnal megszűnt, ahogy félreállva a fordított teleszkópok tetején keményebbre állítottam a csillapítást. Ugyanilyen praktikus a hátsó rugóstag is, ahol egy speciális hidraulikával ötvözött kihajtható tengelyen lehet állítani a rugó feszességét. Természetesen még további három állítási lehetőség is van.

 
   
   

Kanyarban kifejezetten jóindulatúan viselkedik ez az utcai harcos, amihez a jó futómű mellett hozzájárulnak a kifejezetten erre a típusra kifejlesztett Pirelli Scorpion A/T gumik is. Nagyobb gázadásra - a szokatlanul nagy teljesítménynek köszönhetően - csúszásra hajlamos a hátsó kerék, de kis rutinnal ez is könnyen korrigálható. A motor teljesítménye és forgatónyomatéka egyébként is megdöbbentő. Nagyjából 4000 percenkénti fordulattól gőzerővel húz, és nem gyengül még 10000-nél sem. Nagyon gyorsan reagál a gázadásra, köszönhetően forgattyús mechanizmus súlykönnyítésének. A végsebességéről nincsenek adatok, de mentem vele 210 km/órával is.

 
   
 

Azért az Adventure-t nem a végsebesség elérésére tervezték. Magasított plexi ide vagy oda, nagyobb sebességnél a magas felépítés miatt erősen kapaszkodni kell rajta. Az előzés nem okoz gondot, bármilyen fokozatban van is a váltó. Apropó váltó: ilyen könnyen és precízen kapcsolható váltóval még nem volt dolgom. A kuplung hidraulikus működtetésű és könnyű járású még meleg állapotban sem állítódik el.

 
   
   

A hátsó, alumínium csomagtartó jó alap a gyári extraként felszerelhető 35 literes, alumínium, illetve duplafalú, hőszigetelt műanyag dobozkészletnek, amellyel már egy komolyabb túrára is el lehet indulni. Ezt segíti a szintén rendelhető, műszerfalba integrálható roadbook olvasó is, amelynek vezetékezése már gyárilag ki van építve mind a sport, mind az utcai verzión.

Ezzel még a kiegészítők felsorolásának nincs vége. A középtámasz az alaposan megpakolt gép kezelését könnyíti meg, az Akrapovic Titánium kipufogó pedig a teljesítmény javulása mellett a motor hangját is sokkal komolyabbá teszi. És hogy a járművünket mindig biztonságban tudjuk, az LC8-ra külön riasztó és indítás gátló rendszert is gyártanak.

 
   
 

A verseny verzió, az LC8 Adventure S egyébként nem sokban különbözik utcára kifejlesztett társától. Külsőségekben a színe, ami eltér, hiszen ennél továbbra is a KTM narancssárga-fekete színösszeállítása dominál, amihez a feketére fényezett DID felni passzol. Mivel a futóművét kifejezetten terepre hangolták, a rugóút és így az ülésmagasság is 35 milliméterrel magasabb lett, mint a szolidabb, ezüst változaton.

 
   
   

A KTM feltette az i-re a pontot ezzel a kiváló minőségű motorral. Ismerve a KTM folyamatos minőségi javulását - úgy gondolom - a jövőben mértékadó lesz ez a típus. Egyetlen szépséghibája csupán a viszonylag magas, 2 850 000 forintos bruttó vételára lehet. Leginkább persze a magasabb növésű pilótáknak lehet jó játékszer, hiszen az ülés 88 centiméter magasan van, és hol van még ehhez a sport verzió.

Műszaki adatok:

Motor: 942 cm 3, vízhűtéses, 75° V-twin, négyütemű
Furat x löket: 100 x 60 mm
Kompresszió viszony: 11,5:1
Szelepek: DOHC, hengerenként 4 szelep
Üzemanyag rendszer. 43 mm CV / EFI
Meghajtás: lánc
Váltó: 6 sebességes
Teljesítmény: 102 LE (74.4 kW) / 8000 fordulatnál
Nyomaték: 97 Nm / 6000 fordulatnál
Rugóút elől/hátul: 230/230 (265/265) mm
Fékek: elöl dupla, 320 mm-es tárcsa 4 dugattyús Brembo féknyereggel, hátul szimpla 240 mm-es tárcsa, 2 dugattyús Brembo féknyereggel
Kerekek: elöl 90/90-18, hátul 150/70-18
Ülésmagasság: 880 (915) mm
Hasmagasság: 1570 mm
Üzemanyag kapacitás tartalékkal együtt: 26 liter
Száraz tömeg: 189 kg
Ára: 2 850 000 Ft (2 950 000 Ft)
Forgalmazza: Motorsport Zsembery Kft.