Sportos brit úriember

2003.07.04. 10:21
A Triumph Sprint köszöni szépen, jól van. Az angol gyár sportos túramotorja szerényen meghúzódik a modellpalettán, három év alatt alig változott. Idén kicsit leadott a szerénységéből, 10 lóerővel erősebb lett. Arra gondosan ügyeltek, hogy ahol számít, igényes legyen a motor, így kapott alumínium vázat, lengővillát, jó fékeket és egy nagyon szép burkolatot. De ami nem befolyásolja a menetteljesítményt vagy látványt, azt bizony elnagyolták. Ezért viszont olcsó. Már amennyire egy Triumph olcsó lehet.

 
 
 
   
   

Az oldalról tekintélyesnek látszó motor felülnézetben meglepően keskeny. Az ülés kényelmes, a kormány eléggé széles, viszont a láb nem kényszerül nagy terpeszbe. Látszik, hogy John Bloor tervezőgárdája igyekezett kihasználni a háromhengeres blokk minden adottságát, és minél laposabbra összehúzni a Sprintet. Ez sikerült, nem kétséges.

A messziről oly elegáns motor közelebbről nézve már sportosan puritán vonásokat is mutat. A spártai egyszerűségű műszerfal alatt csupaszon meredeznek az ikerfényszórók foglalatai, a kuplung pedig mechanikus működtetésű. A fékolaj tartálya csak egy műanyag edény, az sem a szebbik fajtából, nem illik az igényesen kivitelezett, szép jelvénnyel is ellátott kormányra. A dupla gázbowden a kapcsolók felett távozik a kormányról, emiatt aztán a gázmarkolat mellett valami kaotikus cső- és vezetékdzsungel tanyázik.

 
   
 

Ugyanilyen átláthatatlan csőrengeteg van a blokk előtt is, ahol a kipufogókönyökök összefutnak. Ahhoz, hogy egyforma hosszú legyen mindhárom cső, mindenféle kanyarokat kell tenniük a közösítő előtt. Ráadásul félúton a kanyargó csöveket még össze is kötötték nyomáskiegyenlítőkkel, amitől totál átláthatatlan lett az egész. Persze, erre a kipufogó-megoldásra szükség volt a hengerek közti nyomáskiegyenlítés miatt. (Más vélemény: A kipufogó csövek elvezetése nemcsak zseniális, hanem látványnak sem utolsó. A szerk.)

Indításkor nem kell a szívatóval bajlódni. Egyszerűen meg kell nyomni a startgombot anélkül, hogy a gázkart meghúznánk, a többit elvégzi az elektronika. Ha megszokásból mégis egy kis gázfröccsel akarunk indítani, akkor a motor két fordulat után lefullad.

 
   
   

A Trumph Sprint a sportos túramotor kategóriába sorolható, de már az első megtett méterek után érzem, hogy tökéletesen használható városban, mindennapos dolgaim intézésére is. Különösebb megszokást nem kíván. Az a fajta motor, amire csak fel kell ülni, és minden különösebb odafigyelés nélkül lehet motorozni. A nem túl széles hátsó guminak köszönhetően könnyen kanyarodok be a szűkebb utcasarkon is, a könnyű súly miatt nem esik nehezemre a gyors irányváltás a csúcsforgalomban, miközben az autók között lavírozok.

 
   
 

A fékek nagyon jók. A Triumph-nál szokásos építőszekrény-elv alapján ugyanazt a fékrendszert kapta a Sprint, ami a Daytonán is van. Ebben szerencsére nincs kompromisszum. A hátsó féket a szokásosnál nagyobb erővel kell nyomni, ez eleinte kicsit furcsa, de az angolok szándékosan keményebb fékbetétet szerelnek az összes Triumph-ba, így akarják meggátolni a blokkolásra való hajlamot. Akinek ez nem tetszik, cserélje le puhább betétre. Ez a csere különösen akkor ajánlott, ha sűrűn használjuk utassal és sok csomaggal a Sprintet.

 
   
   

A Sprint korlátai városon kívül jönnek elő. A 120 lóerős blokk ellenére nem kompromisszumoktól mentes sportmotornak szánták. Húz rendesen, tehát unatkozni nem lehet rajta, de ne számítson senki aszfaltszaggató gyorsulásra. Erejét nagyon jól be lehet osztani: már kétezertől csuklás nélkül gyorsíthatunk akár ötödikben is, a befecskendezés elektronikája nagyon jóindulatúan alkalmazkodik minden helyzethez. Meredekebb előzésnél persze ajánlatos visszakapcsolni, százhúszas tempó körül akár kettőt is.

 
   
 

A Sprint félidoma inkább látványos, mint hasznos. Természetesen véd is, de száznegyven felett a magasabb motorosoknak már nem nyújt igazi védelmet, zavaró légörvények kezdik rángatni a sisakot. Begörbített karral, tankra hasalva jóval kétszáz fölé lehet gyorsulni. Ebben a sebességtartományban némi szitálást éreztem, ami a hosszú egyenesekben nem zavaró, de inkább lefékeztem százkilencvenre, mielőtt jött volna egy erősebb bedöntést kívánó kanyar. Ez a szitálási hajlam is a félidomnak köszönhető, amit nem ilyen sebességre terveztek. Persze ez is szubjektív: Nálam egy fejjel alacsonyabb és tizenöt kilóval könnyebb ismerősöm nyomát sem érezte ennek a szitálásnak.

 
   
   

Igazából úgy lehet a legjobban élvezni ezt a motort, ha arra használjuk, amire a neve is utal: rövid, gyors vágtára. Aki áramvonalasabb motorra vágyik, az inkább válassza az ST változatot, aminek teljes burkolata van, de minden másban megegyezik az RS modellel.

Műszaki adatok:

Motor: vízhűtéses, soros, 3 hengeres, DOHC vezérléssel
Hengerűrtartalom: 955 cm 3
Furat x löket: 79 x 65 mm
Sűrítési viszony: 12,0 : 1
Keverékképzés: szekvenciális, elektronikus multipont befecskendezés
Kipufogógáz-tisztítás: szabályozott 3 utas katalizátor
Kuplung: Olajban forgó, többtárcsás
Váltó: 6 sebességes
Kerekek: könnyűfém, 3 küllős, 17 x 3,5" / 17 x 5,5"
Gumik: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Első futómű: 43 mm-es villák, szabályozható rugóelőfeszítéssel
Hátsó futómű: központi rugóstag, szabályozható előfeszítéssel, kötött csillapítással
Első fék: 2 x 320 mm tárcsa, 2 x 4 dugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 255 mm tárcsa, 2 dugattyús úszónyereggel
Hossz: 2120 mm
Szélesség: 735 mm
Magasság: 1170 mm
Ülés magasság: 805 mm
Tengelytáv:1470 mm
Kormányfejszög/utánfutás: 24,5° / 89 mm
Súly(üres): 199 kg
Üzemanyag mennyiség: 19,5 liter (3 l tartalék)
Maximális teljesítmény:120 LE (88 kW) 9100 1/min-nél
Maximális nyomaték: 100 Nm 5600 1/min-nél