A Triumph Sprint köszöni szépen, jól van. Az angol gyár sportos túramotorja szerényen meghúzódik a modellpalettán, három év alatt alig változott. Idén kicsit leadott a szerénységéből, 10 lóerővel erősebb lett. Arra gondosan ügyeltek, hogy ahol számít, igényes legyen a motor, így kapott alumínium vázat, lengővillát, jó fékeket és egy nagyon szép burkolatot. De ami nem befolyásolja a menetteljesítményt vagy látványt, azt bizony elnagyolták. Ezért viszont olcsó. Már amennyire egy Triumph olcsó lehet.
Az oldalról tekintélyesnek látszó motor
felülnézetben meglepően keskeny. Az ülés kényelmes, a
kormány eléggé széles, viszont a láb nem kényszerül nagy terpeszbe.
Látszik, hogy John Bloor tervezőgárdája igyekezett kihasználni a
háromhengeres blokk minden adottságát, és minél laposabbra
összehúzni a Sprintet. Ez sikerült, nem kétséges.
A messziről oly elegáns motor közelebbről nézve már sportosan puritán vonásokat is mutat. A spártai egyszerűségű műszerfal alatt csupaszon meredeznek az ikerfényszórók foglalatai, a kuplung pedig mechanikus működtetésű. A fékolaj tartálya csak egy műanyag edény, az sem a szebbik fajtából, nem illik az igényesen kivitelezett, szép jelvénnyel is ellátott kormányra. A dupla gázbowden a kapcsolók felett távozik a kormányról, emiatt aztán a gázmarkolat mellett valami kaotikus cső- és vezetékdzsungel tanyázik.
Ugyanilyen átláthatatlan csőrengeteg van a blokk előtt is, ahol a
kipufogókönyökök összefutnak. Ahhoz, hogy egyforma hosszú legyen
mindhárom cső, mindenféle kanyarokat kell tenniük a közösítő előtt.
Ráadásul félúton a kanyargó csöveket még össze is kötötték
nyomáskiegyenlítőkkel, amitől totál átláthatatlan lett az egész.
Persze, erre a kipufogó-megoldásra szükség volt
a hengerek közti nyomáskiegyenlítés miatt. (Más vélemény: A
kipufogó csövek elvezetése nemcsak zseniális, hanem látványnak sem
utolsó. A szerk.)
Indításkor nem kell a szívatóval bajlódni. Egyszerűen meg kell nyomni a startgombot anélkül, hogy a gázkart meghúznánk, a többit elvégzi az elektronika. Ha megszokásból mégis egy kis gázfröccsel akarunk indítani, akkor a motor két fordulat után lefullad.
A Trumph Sprint a sportos túramotor kategóriába sorolható, de már
az első megtett méterek után érzem, hogy tökéletesen használható
városban, mindennapos dolgaim intézésére is. Különösebb megszokást
nem kíván.
Az a fajta motor, amire csak fel kell ülni, és minden
különösebb odafigyelés nélkül lehet motorozni. A nem túl széles
hátsó guminak köszönhetően könnyen kanyarodok be a szűkebb
utcasarkon is, a könnyű súly miatt nem esik nehezemre a gyors
irányváltás a csúcsforgalomban, miközben az autók között lavírozok.
A fékek nagyon jók. A Triumph-nál szokásos építőszekrény-elv
alapján ugyanazt a fékrendszert kapta a Sprint, ami a Daytonán is
van. Ebben szerencsére nincs kompromisszum. A hátsó féket a
szokásosnál nagyobb erővel kell nyomni, ez eleinte kicsit furcsa,
de az angolok szándékosan keményebb fékbetétet szerelnek az összes
Triumph-ba, így akarják meggátolni a blokkolásra való hajlamot.
Akinek ez nem tetszik, cserélje le puhább betétre. Ez a csere
különösen akkor ajánlott, ha sűrűn használjuk utassal és sok
csomaggal a Sprintet.
A Sprint korlátai városon kívül jönnek elő. A 120 lóerős blokk
ellenére nem kompromisszumoktól mentes sportmotornak szánták. Húz
rendesen, tehát unatkozni nem lehet rajta, de ne számítson senki
aszfaltszaggató gyorsulásra. Erejét nagyon jól be lehet osztani:
már
kétezertől csuklás nélkül gyorsíthatunk akár ötödikben is, a
befecskendezés elektronikája nagyon jóindulatúan alkalmazkodik
minden helyzethez. Meredekebb előzésnél persze ajánlatos
visszakapcsolni, százhúszas tempó körül akár kettőt is.
A Sprint félidoma inkább látványos, mint hasznos. Természetesen
véd is, de száznegyven felett a magasabb motorosoknak már nem nyújt
igazi védelmet, zavaró légörvények kezdik rángatni a sisakot.
Begörbített karral,
tankra hasalva jóval kétszáz fölé lehet gyorsulni. Ebben a
sebességtartományban némi szitálást éreztem, ami a hosszú
egyenesekben nem zavaró, de inkább lefékeztem százkilencvenre,
mielőtt jött volna egy erősebb bedöntést kívánó kanyar. Ez a
szitálási hajlam is a félidomnak köszönhető, amit nem ilyen
sebességre terveztek. Persze ez is szubjektív: Nálam egy fejjel
alacsonyabb és tizenöt kilóval könnyebb ismerősöm nyomát sem érezte
ennek a szitálásnak.
Igazából úgy lehet a legjobban élvezni ezt a motort,
ha arra használjuk, amire a neve is utal: rövid, gyors
vágtára. Aki áramvonalasabb motorra vágyik, az inkább válassza az
ST változatot, aminek teljes burkolata van, de minden másban
megegyezik az RS modellel.
Műszaki adatok:
Motor: vízhűtéses, soros, 3 hengeres, DOHC vezérléssel
Hengerűrtartalom: 955 cm
3
Furat x löket: 79 x 65 mm
Sűrítési viszony: 12,0 : 1
Keverékképzés: szekvenciális, elektronikus multipont
befecskendezés
Kipufogógáz-tisztítás: szabályozott 3 utas katalizátor
Kuplung: Olajban forgó, többtárcsás
Váltó: 6 sebességes
Kerekek: könnyűfém, 3 küllős, 17 x 3,5" / 17 x 5,5"
Gumik: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Első futómű: 43 mm-es villák, szabályozható rugóelőfeszítéssel
Hátsó futómű: központi rugóstag, szabályozható előfeszítéssel,
kötött csillapítással
Első fék: 2 x 320 mm tárcsa, 2 x 4 dugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 255 mm tárcsa, 2 dugattyús úszónyereggel
Hossz: 2120 mm
Szélesség: 735 mm
Magasság: 1170 mm
Ülés magasság: 805 mm
Tengelytáv:1470 mm
Kormányfejszög/utánfutás: 24,5° / 89 mm
Súly(üres): 199 kg
Üzemanyag mennyiség: 19,5 liter (3 l tartalék)
Maximális teljesítmény:120 LE (88 kW) 9100 1/min-nél
Maximális nyomaték: 100 Nm 5600 1/min-nél