A sport- és a sport-túra kategória határain egyensúlyozó háromhengeres gép teljesítménye a szaksajtó szerint 2001-ben alig egy kicsivel maradt le a Honda VFR800-as modelljétől, pedig akkor a motor még csak 110 lóerőt tudott. Azóta a kisebb-nagyobb változtatásoknak, és az új Triumph Daytonától kölcsönvett 147 lóerős, bár visszafolytott 955i blokknak köszönhetően közel 120 LE-re nőtt ez az erő.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A Siegfried Bettmann által 1887-ben Coventryben
alapított Triumph Cycle Company sok viszontagságon ment keresztül.
Rengeteg modellel próbálkozott sikeresen, mire
1992 októberében a kölni motorshown a Daytona 900, és a Tiger
mellett bemutatta az első Sprint modelleket.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A sport- és a sport-túra kategória határain
egyensúlyozó háromhengeres gépek azóta a legjobbak közé nőtték ki
magukat. A szaksajtó szerint 2001-ben alig egy kicsivel maradt le
az ST teljesítménye a Honda VFR800-as modelljétől, pedig akkor a
motor még csak 110 lóerőt tudott. Azóta a kisebb-nagyobb
változtatásoknak, és az új Triumph Daytonától kölcsönvett,
visszafojtott 955i blokknak köszönhetően már
közel 120 LE-re nőtt ez az erő.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Valójában az
új blokk leginkább a Speed Triple szívéhez áll közel. A
nagyobb légszűrőház és az újratervezett befecskendezőrendszer
nagyobb erőkifejtést tesz lehetővé, a kisebb fúvókák pedig egy
oxigén-szenzor segítségével minden fordulatszámon optimális
teljesítményt eredményeznek. Az átprogramoztott gyújtás révén a
középső fordulatszám-tartományban nagyobb a nyomaték. Az új, öntött
főtengelyek miatt 2,5 kilogrammal könnyebb lett a hajtómű, a
hengerfejben pedig 1 mm-rel nagyobb szívó-, és 1 mm-rel kisebb
kipufogószelepek bújnak. Az eredményesebb gázcsere érdekében
megnőtt a szelepek által bezárt szög is.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A vázon semmit sem változtattak a tavalyi
modellhez képest, és megtartották a nagyon hasznos, állítható
magasságú kipufogórendszert is. Ha a kipufogót feljebb szereljük,
alkalmassá tehetjük gépünket a tempós, hegyi kanyargásokhoz, ha az
alacsonyabb pozíciót választjuk, kényelmesen elférnek az
oldaltáskák, és már indulhat is a túra. Persze a kényelmes
túrázásnak a kényelmes ülés, a jól kialakított kormány, a kézreeső
kezelőszervek és a nagyobb visszapillantótükrök is feltételei. Nos
a Sprint ST ebből a szempontból megfelel a kívánalmaknak, és a
tervezők még arra is figyeltek, hogy az utas is
kibírja a két tankolás között megtehető több mint négyszáz
kilométert. Neki aránylag alacsonyra szerelt lábtartó, széles,
kényelmes ülés, és hátsó kapaszkodó is jár.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Indításkor az egy sorban elhelyezett három
henger gombnyomásra indul, bár a V2-esekhez szokott fülnek furcsa
zenét játszik. A motor nem rezeg, nem ráz, hanem egyenletesen,
szokatlan zajok nélkül jár. Amíg a blokk melegszik, a műszerekkel
ismerkedem. A műszerfalon ízlésesen elrendezve sorakoznak a
visszajelző lámpák, összesen hat darab. A kilométeróra skálája
280-as osztással ér véget - ami
már indulás előtt némi adrenalin-többletet okoz. Digitálisan
mutatja az összes megtett kilométert, valamint a napi túra távját.
A fordulatszámmérő egy ilyen sportos motoron elengedhetetlen
tartozék, nem úgy, mint a benzinszintjelző, és a hűtővíz hőmérője.
Hosszabb túrákon jól jön még a digitális időmérőóra, ami szintén
helyet kapott a műszerfalon. Talán valami UFO rabolhatott el engem
a megtett 450 kilométer alatt, mert estére egy órát késett a
vekker.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Az első bizonytalan méterek után megszoktam -
bár nem állítanám, hogy megszerettem -, hogy a testsúlyom nagy
része a csuklómra nehezedik. A kormány az igazi hasalós motorokéhoz
képest magasabb, ezért nagyobb tempónál már kényelmes, bár először
a városban komolyan elgondolkodtam azon, hogy le kéne adnom egy
keveset. Amint a forgalom lehetővé tette, a menetszélre támaszkodva
már igazán kényelmesen ültem.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A 2001-es modellhez képest 5 Nm-rel
nyomatékosabb blokk igen dinamikus motorozást tesz lehetővé, amihez
nagyban hozzájárulnak az elöl kétszer négydugós, hátul egyszer
kétdugós gyári féknyergek, amik a megállást biztosítják. Mi
tagadás, dolguk az van bőven, ugyanis
szinte észrevétlenül ugrik a mutató 200 km/óra fölé, onnan
pedig hamar a végsebesség közelébe. A hátsó futómű egyébként a
Triumph Speed Triple-ről átvett egylengőkaros rendszer, amely a 43
mm átmérőjű első villával együtt kiváló rugózást biztosít.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Sajnos a Sprint ST gyorsulásáról nincs pontos
adatom, de legyen elég annyi, hogy a Speed Tripple 3 mp alatt éri
el a 100 km/h-t, a végsebessége pedig 246 km/h. A Sprint ST első
lánckerekében egy foggal több van gyárilag, tehát a végsebessége
valamivel még több is, mint közeli rokonáé. Mivel azonban a
tesztmotorunk tulajdonosa
szívesebben döntögeti a gépet egyik lábtartótól a másikig, a
nagyobb végsebességet nem tudná kihasználni, járművébe a Speed
Tripple lánckerekét szerelte, ezzel is nyomatékosabbá téve gépét.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Persze a teljesítmény nem minden. A Sprint ST
már megjelenésében is erőt, és tekintélyt sugall. A Balaton déli
partján, a trafipaxok kereszttüzében végiggurulva
még a külföldi motorosok látványához szokott nyaralóvendégek is
felkapták a fejüket jöttömre, nemcsak mert hatalmas ez a
Triumph, hanem mert a megszokott japán motorok mellett
különlegességnek számít. A zafir-kék-metál fényezésén diszkréten
húzódik meg az apró angol zászló, utalva a származási országra, de
e nélkül is észrevenni, hogy nem tucatmotorról van szó. Eleganciát,
és egyben igényességet sugároznak a háromküllős, 17 colos öntött
kerekek is.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A rendelhető gyári extrák a legelvetemültebb
túrákra is alkalmassá teszik az ST-t, a teljes lista felsorolására
nem is vállakozom. A gyárinál magasabb túraplexi, a fűthető
markolat, a gyári riasztó, a túratáskák, a színre fújt, kemény, 3
db-os túraszett, a puha nyereg- és tanktáska, a kétféle gyári
sportkipufogó és a belső sárvédő mind-mind azért készült, hogy a
túrázó eldönthesse, hogy motorozási szokásaihoz melyikre van
szüksége. És annak, aki tényleg komolyan gondolta, hogy a Triumphot
választja, a kereskedők különféle öltözékeket is kínálnak.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A visszaút a Balaton-felvidék hegyein-völgyein
keresztül vezetett, ahol már valóban bátran húztam a gázt, élveztem
a gyönyörű tájat, és a gondtalan motorozást. Próbálgattam a vadi új
Avon gumikat, amelyeket a gép nem sokkal a teszt előtt kapott, és
amelyek a viszonylag hosszú út során szemmel láthatóan semennyit
sem koptak. Talán ez a "más" állapot a magyarázata annak, hogy nem
vettem észre, mikor menet közben elszállt a jobb oldali kormánysúly
(a fényképeken még megvolt). Csak remélni merem, hogy akkor éppen
senki nem jött mögöttem!
Triumph SPRINT ST műszaki adatok:
Motor: vízhűtéses, DOHC, soros, háromhengeres
Hengerűrtartalom: 955 cm
3
Furat x löket: 79 x 65 mm
Kompresszióviszony: 11,2:1-től 12:1-ig
Maximális teljesítmény: 118 LE 9100 1/min
Maximális nyomaték: 100 Nm
Üzemanyag-rendszer: benzin befecskendezéses
Kuplung: olajos, többtárcsás
Váltó: 6 sebességes
Hátsó meghajtás: X-gyűrűs lánc
Lengővilla: egykarú, alumínium öntvény
Kerekek: elöl öntött, 3 küllős, 17" x 3,5" , hátul 3 küllős, 17"
x 6,0"
Gumik: elöl 120/70 ZR 17, hátul 180/55 ZR 17
Lengéscsillapító elöl 43 mm-es villa, állítható
rugó-előfeszítéssel, hátul Monoshock állítható rugó-előfeszítéssel
Fékek: elöl dupla, 320 mm-es tárcsa, 4 dugattyús féknyergek,
hátul szimpla, 255 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereg
Hosszúság: 2160 mm
Szélesség: 735 mm
Magasság: 1220 mm
Ülésmagasság: 800 mm
Hasmagasság: 1470 mm
Száraz súly: 207 kg
Benzintank kapacitása: 19.5 l
Színek: Tornado Red (piros), Sapphire Blue (kék), British Racing
Green (zöld)
Fogyasztás a teszt alatt: 4,6 liter / 100 km
Ára: 3.299.000 Ft
Részletfizetés: 1.319.600 Ft + 60 x 46.507 Ft, 1.319.600 Ft+ 36 x
68.699 Ft