Jóképű lenne? Ízlés kérdése. Azért mindenki megtalálja benne a neki tetsző részletet. Míg a Fazerhez kísértetiesen hasonlító cicaszemes szögletes fejidom engem már nem hat meg, a farokidomba épített Vivát-ra emlékeztető, kissé széttartó LED-sor bevadít. Ezzel sikerült valami egészen eredetit alkotni a Suzuki gyárban.
Az SV 1000S - mint ahogy azt a bemutatóban már ecseteltük -TL1000S alapokból építkezik. A motor azért átesett néhány változtatáson. Ami már az adatokból azonnal kiderül, hogy a gyárilag megadott 116 LE némiképp alulmarad a TL1000S 125 lóerejéhez képest.
A különbség mégsem ebben rejlik, hanem hogy
mikor és hogyan adja le a Suzuki új ezres V2-ese az erőt. A
könnyebb belső részek miatt a motor magasabb fordulatszámot enged
meg, a módosított injektortest révén nagyobb légszűrőházat
építhettek a motorba, aminek jobb vitálkapacitás az eredménye. Az
SV1000 a Suzuki dupla pillangószelepes digitális
benzinbefecskendezőjét kapta (SDTV), így mindegyik szívótorokban
két pillangószelep szabályozza a szívókeresztmetszetet fenntartva
az állandó szívási sebességet.
A motor nyomaték- és lóerő-görbéjét is máshogy rajzolja meg a
fékpad,
a nyomatékgörbe csúcsa közel 1000 fordulatszámmal hamarabb
megérkezik, mint a TL-en, és az SV effektív robbanékonyabbnak
tűnik az alacsonyabb és középtartományban, ami mindenféleképpen jó
eredmény, mert a TL kissé aszmatikus tüneteket produkált a
középtartományban.
A különbségek megfejtésében a másik kiindulási pont a tömeg - vagy
a fényezés :o). Az SV1000S impresszív karcsú formája sugallja, hogy
itt
nem kell tonnákat megmozgatnunk, ha a garázsból szeretnénk
kitolni a verdát. A 189 kg-os száraz tömeg valamivel kevesebb, mint
amit a konkurens egyliteres kéthengeresek nyomnak.
Külsejében az 1000-es SV adoptálta a megújult 600-as
moderneskedően szögletes vonalait. A legjellegzetesebb pontja
kétség kívül a hátsó lámpa, de a két első szeme is biztos sok
rajongót szerez a japán márkának. Itt is nyugodtan mondhatjuk, hogy
be vagyunk csapva, mert
míg két lámpát látunk, valójában négy lámpa ontja a
világosságot: két fő és két mellék. Mind a négy égőtest
gyönyörűen egyszerre működik, nincs félszemű motor az úton, sőt,
ahogy ez már 2003-tól a Suzukiknál rendszer: ha jár a motor, a
lámpa is ég, nem kell külön kapcsolni.
Meg is viccelt átvételkor az SV. A berögződéses lámpakapcsoláshoz
szokott kezem talált a szokásos kapcsolóhelyen szokásos kialakítású
kapcsolót, amit el is toltam balra, minek eredményeképp nem a már
működő fényeket kapcsoltam fel, hanem a fejlesztéssel foglalkozó
japán gyári munkások által kreált
elakadásjelző kapcsolót. Szerencsére erre a kapcsolóra a
továbbiakban nem volt szükségem.
Előbb-utóbb mindig a motor végénél lyukadok ki, a két égbe
mutató LED-sornál. Sajnos a forgalomba helyezési követelmények
miatt a hátsó fertály jócskán el van látva lelógó, feketének
álcázott műanyag sárvédővel. A kendőzetlen popsimutogatásban menő
Buell egy pirinyó lengővilla sárvédővel túljárt a törvény
őreinek eszén, a leendő gazdi is fog ide jobb megoldást találni.
A TL 1000S 190-es gumijához viszonyítva
elérhetőbb árú - és bőven elég vastag - 180/55 ZR17 Michelin
Pilot Sport gumi feszül az SV háromküllős hátsókerekén, amit
szimmetrikusan fog közre a két ováldob. A kipufogókat eléggé
magasra húzták ahhoz, hogy kanyarban véletlen se legyen útban, de
nem eléggé ahhoz, hogy a kerék látványát akadály nélkül
csodálhassuk.
A V2-esek mindig kicsit magasabbra épített motorok, a TL-hez
képest mégis sikerült 2,5 cm-t lefaragni az ülésmagasságból, így
810 mm-rel a föld felett telepedhetünk rá az egyébként meglepően
puha ülésszivacsra. Alatta a tároló rekesz arra elég, hogy egy
noteszt tollal, na meg egy lakatot belezárjunk, de mivel nem
teljesen szigetelt a hely, a kicsi és kényes holmikat jobb, ha
mégsem itt tároljuk.
Az S verzió kormányát kissé sportosabbra alakították, ami mélyen
van annyira, hogy a csuklóterhelés fokozott legyen, de egy igazán
sportos motorozáshoz túl széles. Hasonlóan
sportosan picire szabták a lábtartókat - a 36-os
cipőméretemmel nekem nem okozott problémát, de 42 felett már
könnyen a forró kipufogócsőre tévedhet a vezető sarka.
Lehetett volna csinosabb betűformát választani a számlapokra, de
nekem kifejezetten tetszik a Ducati 999-eshez hasonló felépítésű
óra. Középen felül az óriási analóg fordulatszámmérő, alatta a
méretes digitális sebességmérő. Ez utóbbi használhatóságát ugyan
megkérdőjelezem, mert a dinamikus sebességváltozást ugráló
számjegyekkel követte, amit elég nehéz menetközben értelmezni. A
rombusz két oldalán kaptak helyet az index, és a kisebb visszajelző
lámpák, míg az LCD kijelző a sebességen kívül informál a megtett
kilométerek számáról, a hűtővíz hőmérsékletéről, és itt van a napi
számláló és az időmérő óra is.
Az indítás után alig egy perc múlva már visszaengedi a
fordulatszámot az automata szivató az alap fordulatra. 4000-es
fordulatszámig
mintha nem is egy ezres kéthengeresen ülnénk, a gyorsulás
nem drámai, de a motor járása meglepően egyenletes. 5000 körül
beköszön a kéthengeres érzés, már sokkal nyersebb hangok és
vibrációk érkeznek a blokk felől, majd 6000-től már nem csak mi, a
motor is jobban érzi magát. A legvirgoncabb a 8500-9500 közötti
tartományban, de a piros vonal csak a 11000-es érték után húzódik.
Az elektronika valójában még nem ekkor, hanem 11750-től veszi át a
gép felett az uralmat - eljutottunk a tiltott zónába.
A sebesség hajkurászása az autópályára irányít, ahol a lassabb
kanyargós szakaszon tapasztalt stabilitásba vetett bizalom egy
kissé meginog, amikor 170 km/h feletti értékek váltják egymást az
LCD-n. A szélvédelem jó lenne, mégis érezhető némi bizonytalanság,
ami a sebesség növekedésével csak nőtt. Az SV1000 ugyan
gyárilag ellátott kormánystabilizátorral, de ez csak a
gyárilag beállított csillapítást tudja, nagyobb tempóhoz nem
keményíthető.
Az első kerékre az
eredetileg a Suzuki GSX-R 750-re kifejlesztett négydugattyús
Tociko féknyergeket szerelték, ami igazándiból elegendő is, jól
adagolható és hatékony, de aki a pályamotorozás felé kacsintgat,
annak kevés lehet. Egy fékbetét csere segít.
Ha már az alakításnál tartunk:
egy pár nyitott kipufogóval szívhez szóló hangot lehet
varázsolni a V-kettesből, és az állítható kormánystabi mellé
még néhány szénszálas elemet tudnék elképzelni. A három szín közül
tesztmotorunk színét, az ezüstöt választanám utoljára, mert
összefolyik egy pacává a szürke blokkal és a szürke vázzal.
Leginkább a Copper (réz) fantázianévvel ellátott fémes narancsos
árnyalat tetszik, bár ismerőseim közül sokan a kékre esküsznek.
A Suzuki gyár mindenesetre a vadóc TL1000-es helyett egy
kifejezetten használható motorkerékpárt tervezett, és mivel a
használhatósággal kézen fogva jár a nyugalom és a jókedv, ez egy
igazán vidám motor, unatkozni meg csak nem fogunk?
Technikai adatok:
Motor: vízhűtéses, négyütemű, kéthengeres, 90 fokos V-motor, DOHC,
4-szelepes
Lökettérfogat: 996 cm
3
Furat x löket: 98 mm x 66 mm
Kompresszió viszony: 11,3:1
Üzemanyag ellátás: benzinbefecskendező rendszer, 52 mm-es
szívótorok átmérő SDTV
Max. teljesítmény: 116 LE
Max. nyomaték: nincs gyári adat
Váltómű: 6 sebességes
Első futómű: 46 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkópvilla, állítható
rugó-előfeszítés és húzó-, nyomó-csillapítás
Hátsó futómű: alumínium lengővilla, központi rugóstag, állítható
rugó-előfeszítés
Első fék: 310 mm átmérőjű dupla tárcsa négydugattyús Tokico
féknyergekkel
Hátsó fék: 220 mm átmérőjű féktárcsa egydugattyús Nissin
féknyereggel
Első / hátsó kerék: háromküllős alumínium-ötvözet 3.5x17 / 5.5x17
Első / hátsó gumi: Michelin 120/70 ZR7 / 180/55 ZR17
Hossz/szélesség/magasság: 2130 /730 /1170 mm
Tengelytáv: 1435 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Hasmagasság: 140 mm
Benzintank térfogat: 17 l
Száraz tömeg: 189 kg
Színek: kék, ezüst, narancs
Ára: 2 398 000 Ft