Végletek nélkül

2003.05.26. 15:44
Jóképű lenne? Ízlés kérdése. Azért mindenki megtalálja benne a neki tetsző részletet. Míg a Fazerhez kísértetiesen hasonlító cicaszemes szögletes fejidom engem már nem hat meg, a farokidomba épített Vivát-ra emlékeztető, kissé széttartó LED-sor bevadít. Ezzel sikerült valami egészen eredetit alkotni a Suzuki gyárban.

 
 

Az SV 1000S - mint ahogy azt a bemutatóban már ecseteltük -TL1000S alapokból építkezik. A motor azért átesett néhány változtatáson. Ami már az adatokból azonnal kiderül, hogy a gyárilag megadott 116 LE némiképp alulmarad a TL1000S 125 lóerejéhez képest.

 
   
   

A különbség mégsem ebben rejlik, hanem hogy mikor és hogyan adja le a Suzuki új ezres V2-ese az erőt. A könnyebb belső részek miatt a motor magasabb fordulatszámot enged meg, a módosított injektortest révén nagyobb légszűrőházat építhettek a motorba, aminek jobb vitálkapacitás az eredménye. Az SV1000 a Suzuki dupla pillangószelepes digitális benzinbefecskendezőjét kapta (SDTV), így mindegyik szívótorokban két pillangószelep szabályozza a szívókeresztmetszetet fenntartva az állandó szívási sebességet.

 
   
 

A motor nyomaték- és lóerő-görbéjét is máshogy rajzolja meg a fékpad, a nyomatékgörbe csúcsa közel 1000 fordulatszámmal hamarabb megérkezik, mint a TL-en, és az SV effektív robbanékonyabbnak tűnik az alacsonyabb és középtartományban, ami mindenféleképpen jó eredmény, mert a TL kissé aszmatikus tüneteket produkált a középtartományban.

 
   
   

A különbségek megfejtésében a másik kiindulási pont a tömeg - vagy a fényezés :o). Az SV1000S impresszív karcsú formája sugallja, hogy itt nem kell tonnákat megmozgatnunk, ha a garázsból szeretnénk kitolni a verdát. A 189 kg-os száraz tömeg valamivel kevesebb, mint amit a konkurens egyliteres kéthengeresek nyomnak.

 
   
 

Külsejében az 1000-es SV adoptálta a megújult 600-as moderneskedően szögletes vonalait. A legjellegzetesebb pontja kétség kívül a hátsó lámpa, de a két első szeme is biztos sok rajongót szerez a japán márkának. Itt is nyugodtan mondhatjuk, hogy be vagyunk csapva, mert míg két lámpát látunk, valójában négy lámpa ontja a világosságot: két fő és két mellék. Mind a négy égőtest gyönyörűen egyszerre működik, nincs félszemű motor az úton, sőt, ahogy ez már 2003-tól a Suzukiknál rendszer: ha jár a motor, a lámpa is ég, nem kell külön kapcsolni.

 
   
   

Meg is viccelt átvételkor az SV. A berögződéses lámpakapcsoláshoz szokott kezem talált a szokásos kapcsolóhelyen szokásos kialakítású kapcsolót, amit el is toltam balra, minek eredményeképp nem a már működő fényeket kapcsoltam fel, hanem a fejlesztéssel foglalkozó japán gyári munkások által kreált elakadásjelző kapcsolót. Szerencsére erre a kapcsolóra a továbbiakban nem volt szükségem.

 
   
 

Előbb-utóbb mindig a motor végénél lyukadok ki, a két égbe mutató LED-sornál. Sajnos a forgalomba helyezési követelmények miatt a hátsó fertály jócskán el van látva lelógó, feketének álcázott műanyag sárvédővel. A kendőzetlen popsimutogatásban menő Buell egy pirinyó lengővilla sárvédővel túljárt a törvény őreinek eszén, a leendő gazdi is fog ide jobb megoldást találni.

 
   
   

A TL 1000S 190-es gumijához viszonyítva elérhetőbb árú - és bőven elég vastag - 180/55 ZR17 Michelin Pilot Sport gumi feszül az SV háromküllős hátsókerekén, amit szimmetrikusan fog közre a két ováldob. A kipufogókat eléggé magasra húzták ahhoz, hogy kanyarban véletlen se legyen útban, de nem eléggé ahhoz, hogy a kerék látványát akadály nélkül csodálhassuk.

 
   
 

A V2-esek mindig kicsit magasabbra épített motorok, a TL-hez képest mégis sikerült 2,5 cm-t lefaragni az ülésmagasságból, így 810 mm-rel a föld felett telepedhetünk rá az egyébként meglepően puha ülésszivacsra. Alatta a tároló rekesz arra elég, hogy egy noteszt tollal, na meg egy lakatot belezárjunk, de mivel nem teljesen szigetelt a hely, a kicsi és kényes holmikat jobb, ha mégsem itt tároljuk.

 
   
   

Az S verzió kormányát kissé sportosabbra alakították, ami mélyen van annyira, hogy a csuklóterhelés fokozott legyen, de egy igazán sportos motorozáshoz túl széles. Hasonlóan sportosan picire szabták a lábtartókat - a 36-os cipőméretemmel nekem nem okozott problémát, de 42 felett már könnyen a forró kipufogócsőre tévedhet a vezető sarka.

 
   
 

Lehetett volna csinosabb betűformát választani a számlapokra, de nekem kifejezetten tetszik a Ducati 999-eshez hasonló felépítésű óra. Középen felül az óriási analóg fordulatszámmérő, alatta a méretes digitális sebességmérő. Ez utóbbi használhatóságát ugyan megkérdőjelezem, mert a dinamikus sebességváltozást ugráló számjegyekkel követte, amit elég nehéz menetközben értelmezni. A rombusz két oldalán kaptak helyet az index, és a kisebb visszajelző lámpák, míg az LCD kijelző a sebességen kívül informál a megtett kilométerek számáról, a hűtővíz hőmérsékletéről, és itt van a napi számláló és az időmérő óra is.

 
   
   

Az indítás után alig egy perc múlva már visszaengedi a fordulatszámot az automata szivató az alap fordulatra. 4000-es fordulatszámig mintha nem is egy ezres kéthengeresen ülnénk, a gyorsulás nem drámai, de a motor járása meglepően egyenletes. 5000 körül beköszön a kéthengeres érzés, már sokkal nyersebb hangok és vibrációk érkeznek a blokk felől, majd 6000-től már nem csak mi, a motor is jobban érzi magát. A legvirgoncabb a 8500-9500 közötti tartományban, de a piros vonal csak a 11000-es érték után húzódik. Az elektronika valójában még nem ekkor, hanem 11750-től veszi át a gép felett az uralmat - eljutottunk a tiltott zónába.

 
   
 

A sebesség hajkurászása az autópályára irányít, ahol a lassabb kanyargós szakaszon tapasztalt stabilitásba vetett bizalom egy kissé meginog, amikor 170 km/h feletti értékek váltják egymást az LCD-n. A szélvédelem jó lenne, mégis érezhető némi bizonytalanság, ami a sebesség növekedésével csak nőtt. Az SV1000 ugyan gyárilag ellátott kormánystabilizátorral, de ez csak a gyárilag beállított csillapítást tudja, nagyobb tempóhoz nem keményíthető.

 
   
   

Az első kerékre az eredetileg a Suzuki GSX-R 750-re kifejlesztett négydugattyús Tociko féknyergeket szerelték, ami igazándiból elegendő is, jól adagolható és hatékony, de aki a pályamotorozás felé kacsintgat, annak kevés lehet. Egy fékbetét csere segít.

 
   
 

Ha már az alakításnál tartunk: egy pár nyitott kipufogóval szívhez szóló hangot lehet varázsolni a V-kettesből, és az állítható kormánystabi mellé még néhány szénszálas elemet tudnék elképzelni. A három szín közül tesztmotorunk színét, az ezüstöt választanám utoljára, mert összefolyik egy pacává a szürke blokkal és a szürke vázzal. Leginkább a Copper (réz) fantázianévvel ellátott fémes narancsos árnyalat tetszik, bár ismerőseim közül sokan a kékre esküsznek.

 
   
   

A Suzuki gyár mindenesetre a vadóc TL1000-es helyett egy kifejezetten használható motorkerékpárt tervezett, és mivel a használhatósággal kézen fogva jár a nyugalom és a jókedv, ez egy igazán vidám motor, unatkozni meg csak nem fogunk?

Technikai adatok:

Motor: vízhűtéses, négyütemű, kéthengeres, 90 fokos V-motor, DOHC, 4-szelepes
Lökettérfogat: 996 cm 3
Furat x löket: 98 mm x 66 mm
Kompresszió viszony: 11,3:1
Üzemanyag ellátás: benzinbefecskendező rendszer, 52 mm-es szívótorok átmérő SDTV
Max. teljesítmény: 116 LE
Max. nyomaték: nincs gyári adat
Váltómű: 6 sebességes
Első futómű: 46 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkópvilla, állítható rugó-előfeszítés és húzó-, nyomó-csillapítás
Hátsó futómű: alumínium lengővilla, központi rugóstag, állítható rugó-előfeszítés
Első fék: 310 mm átmérőjű dupla tárcsa négydugattyús Tokico féknyergekkel
Hátsó fék: 220 mm átmérőjű féktárcsa egydugattyús Nissin féknyereggel
Első / hátsó kerék: háromküllős alumínium-ötvözet 3.5x17 / 5.5x17
Első / hátsó gumi: Michelin 120/70 ZR7 / 180/55 ZR17
Hossz/szélesség/magasság: 2130 /730 /1170 mm
Tengelytáv: 1435 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Hasmagasság: 140 mm
Benzintank térfogat: 17 l
Száraz tömeg: 189 kg
Színek: kék, ezüst, narancs
Ára: 2 398 000 Ft