Telepi zsiványok

2009.01.09. 00:00

A Triumph Daytona maga a könnyedség: teletankolva 190 kiló. Igaz, hogy csak 675 köbcenti, sokan a szemöldöküket is felvonják a három henger miatt, de könnyű irányíthatósága minden kételkedőt meggyőzne: motorvásárlás előtt van értelme Japánon kívül is körülnézni. Vonalain, futóműalkatrészein érezni: ez már a 21. század, a nyolcvanas években technikai megkövültség miatt kihalt angol gyár a márkanév feltámasztása után minden lemaradást bepótolt.

A Daytona 675 is gyakori vendége a versenypályáknak: még ha Union Jack festése takarja is, látszanak a harci sebek. A gumija úgy foszlik, mint a pesti bérházak vakolata − talán pont a kipufogó hangerejétől pottyan majd a gyalogosok fejére egy darab; az ülés alá húzott Two Brothers karboncsövecske mindent megremegtet. A hang szó szerint páratlan, teljesen egyedi orgánuma van a három hengernek.

Villaszöge sportos, csupán 66,5 fok. A futómű magasabb ligában játszik, a másik három gép csak irigykedhet rá. Érdekes módon kevéssé érezni alkalmatlannak a városi használatra: az előredőlt testhelyzetet kárpótolja fordulékonysága – a lógó orrú Hondáról átülve olyan könnyed, mint egy bicaj.

Fékjeinek nem gond a lassítás, a párba állított 308-as tárcsába késlekedés nélkül harap a négydugattyús, radiálisan rögzített Nissin féknyereg. A gyári, gumi hidraulikus csöveket acélfonatúra cserélték, nyoma sincs szivacsosságnak.

Hétvégi pályázásokhoz tökéletes, városban öli ugyan a csuklót, de kifejezetten mókás vele a hungáriás szlalom. A Triumph minden tekintetben a csapat legje: korban, árban, súlyban és köbcentiben is el- vagy lemarad a többiektől.

A Suzuki GS 1200 SS szerkesztőségi flottánk egyik motorja. Félidoma puszta cicoma, vázát és motorját a meztelen testű GSX 1200 Inazumától kapta kölcsön. Retró köntöse alá csutkakormányt hajtottak – ettől még nem lett több egy sportos túrázónál. Nem erejével, hanem pofájával hívja fel a figyelmet, aki már szemezett gőzmozdonnyal, átérzi, mit sugall az SS.

Motorja első pillantásra felfedi magát: ez bizony a régi, levegő-olaj hűtéses blokk, ami olyan virgonc volt a GSX-R-ben. Kevésbé sportos vezérműtengellyel és szelídebb porlasztással teljesen megváltoztatták a karakterét, száz ló maradt csak, de itt végre kiélheti magát a 96 Nm-es nyomaték. Alsóbb fordulatszám-tartományból készségesen húz, ötödik fokozatban, éppen csak alapgáz fölött is békésen elszüttyög.

Sprintjeire nincs panasz, ha kell, a blokk hamar visszaemlékszik, milyen volt egykor GSX-R-ben szolgálni. Mivel belpiacos, 180 km/h-ra limitálták a végsebességet; aki ezt valamiért kevesellné, elektromos trükkökkel szabadjára engedheti a tachométert. Városi közlekedésre alkalmas, persze sokkal kényelmesebb lenne például a Bandit kormányával. Előnye az alacsony, 770 milliméteres ülésmagasság, alacsonyabb motorosok is mindkét talppal állhatnak a lámpáknál. A VFR-hez hasonlóan ennek is teljes értékű a hátsó ülése: a Triumphon és a Kawasakin csak muszájból vigyünk utast, a tesztcsoport két feketéje viszont még erre is jó.

A gyártó megengedhette magának ezt az elvetemült formavilágot, hisz a GS 1200 SS a közismerten perverz japánoknak készült, a nyolcvanas évek hajnalát idéző plexi és a koporsószerű faridom a nagyvilágban alig lett volna eladható. A mérnökök mindent alaposan kikísérleteztek: a szélvédelem jó, az ülés kényelmes, a kormány állása megfelel a túrázós-sportolgatós szintnek.

A lámpánál kétségkívül kilóg bármilyen motoros bandából – amíg a Mad Max szereplői el nem jönnek Budapestre, addig a legijesztőbb pofát a GS vágja. Hatdugattyús Tokico fékje, fémfonatos fékcsövei és feszesre belőtt rugózása a Ringen sem vallana szégyent, ennek ellenére úgy viszonyul a Triumph sportosságához, mint összemaszatolt szájú házmesterné Maya Goldhoz.

Ki a lakótelep királya? Dekoráció, tömeg és kezelhetőség tekintetében a Triumph a nyerő. Egyediségével a Suzuki mindent megtesz, de az aszfalton elmarad a Kawasaki sprintje mögött. A Honda sem kullog, túrásabb felépítése ellenére lazán hozza a legtipikusabb fajtajelleget: egy nyáresti körön sikítva szorítaná derekunkat bármelyik lány a lépcsőházból.

Összegzés

Fiatalos frissességgel száguld, a legtöbb izgalmat a Triumphba rejtették el a mérnökök. Kezes és gyors, de ára még ennek a legmagasabb.

Inkább az autópályán érzi jól magát a Honda VFR, négyhengeres V-motorja izgalmas, de a sportmotorok mellett gyengének hat.

Nagyhangú vadóc a Kawasaki, színe miatt nem lehet nem észrevenni. A versenypályával most ismerkedőknek sem rossz választás.

A Suzuki egy más világ szülötte: szigorúnak mutatja magát, de ez álca. A valóságban egy jól kezelhető, régies izomgép csupán.

Műszaki adatok

Triumph Daytona 675, 2006:

Motor: Vízhűtéses, négyütemű, háromhengeres, 675 cm3

Szelepvezérlés: DOHC, 12 szelep

Maximális teljesítmény: 125 LE / 12500 fordulaton

Maximális nyomaték: 72 Nm / 11750 fordulaton

Üzemanyag-ellátás: befecskendező

Váltó: 6 fokozatú

Váztípus: alumínium hídváz

Fék, első: kéttárcsás, négydugattyús, 308 mm-es

Fék, hátsó: egytárcsás, kétdugattyús, 220 mm-es

Tömeg: 176 kg

Ár: 2 000 000 Ft

A tesztmotort a Triumph Budapest től kaptuk.



Honda VFR 800 F, 1998:


Motor: Vízhűtéses, négyütemű, négyhengeres, 781 cm3

Szelepvezérlés: DOHC, 16 szelep

Maximális teljesítmény: 110 LE / 10500 fordulaton

Maximális nyomaték: 79 Nm / 8500 fordulaton

Üzemanyag-ellátás: PGM-FI befecskendező

Váltó: 6 fokozatú

Váztípus: alumínium hídváz

Fék, első: kéttárcsás, háromdugattyús, 296 mm-es

Fék, hátsó: egytárcsás, kétdugattyús, 256 mm-es

Tömeg: 208 kg

Ár: 1 320 000 Ft

A tesztmotort a Red Baron Kft .-től kaptuk.



Kawasaki ZX-9R, 1999:



Motor: Vízhűtéses, négyütemű, négyhengeres, 899 cm3

Szelepvezérlés: DOHC, 16 szelep

Maximális teljesítmény: 143 LE / 11000 fordulaton

Maximális nyomaték: 101 Nm / 9000 fordulaton

Üzemanyag-ellátás: karburátor

Váltó: 6 fokozatú

Váztípus: alumínium hídváz

Fék, első: kéttárcsás, hatdugattyús, 296 mm-es

Fék, hátsó: egytárcsás, kétdugattyús, 220 mm-es

Tömeg: 183 kg

Ár: 1 000 000 Ft



Suzuki GS 1200 SS, 2001:



Motor: Levegő-olajhűtéses négyütemű, négyhengeres, 1156 cm3

Szelepvezérlés: DOHC, 16 szelep

Maximális teljesítmény: 100 LE / 8000 fordulaton

Maximális nyomaték: 94 Nm / 6500 fordulaton

Üzemanyag-ellátás: karburátor

Váltó: 5 fokozatú

Váztípus: acél bölcsőváz

Fék, első: kéttárcsás, hatdugattyús, 310 mm-es

Fék, hátsó: egytárcsás, kétdugattyús, 220 mm-es

Tömeg: 210 kg

Ár: 1 200 000 Ft

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.