Visszajöttek az oroszok

Az biztos, hogy a harmincas években az oroszok szemet vetettek a német hadsereg megbízható BMW R-71-es modelljére. Úgy gondolták, ha a németeknek bevált, náluk sem teljesít majd rosszabbul. Ez be is igazolódott, a mai Ural modellek is jócskán az ősök alapjaira épülnek.

	BMW R71

De ne rohanjunk ennyire előre. Az egyik legenda azt tartja, hogy az oroszok közvetítőkkel BMW motorokat vásároltattak Svédországból. A svédek politikai semlegességük révén nagyszerű üzleteket kötöttek mindkét táborral, és így elég jól jöttek ki a második világháborúból. Így kerülhetett teljesen legális úton öt vadonatúj P-71 - könnyű elemzésre - az orosz mérnökök birtokába.

Ural M72

A történetnek ez a szakasza megint homályba burkolódzik. Elvileg előfordulhatott, hogy a szétszedett motorokat lemásolva egy tökéletes klónt gyártottak. Láttunk már ilyet a világban, csakhogy ne menjünk messzire, megemlíthetjük a Dongót és a Pannónia P20-ast. De valószínűleg sokkal egyszerűbb dolog történt: egyszerűen megvásárolták a licencet.

Ural vagy Harley?                 H-D XA Kevesen tudják, de nem csak az oroszoknak tetszett meg a BMW gyár R-71-es modellje. A Harley-Davidson-gyár szintén lemásolta a legendás német boxer felépítést. A második világháború alatt 1000 db Harley-Davidson XA (Experimental Army) készült az amerikai hadseregnek.

Az irbiti Ural-gyár múzeumigazgatója szerint Lengyelország 39-es lerohanásával egy időben - amikor Lengyelország egy része orosz megszállás alatt volt - a németek beszüntették elavultnak ítélt motorkerékpár-modelljük gyártását. A kifutó modellre pont volt egy érdeklődő, az oroszok, így valószínűleg egyszerűen közös megegyezés alapján elüzletelték a technológiát. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy az akkori BMW-gyár orosz származású főmérnöke a később az Ural-gyár igazgatója lett.

Akár hogy is volt, az első Ural motorkerékpár 1941 tavaszán M-72 névvel útjára indult Moszkvában. A moszkvai gyár a háború miatt nem volt biztonságban, ezért 1941 novemberében, kellemes mínusz harminc fokban az Urál hegységben - tőlünk jó 4500 km-re - lévő Irbit város sörfőzdéjébe költözött. Ne gondoljunk túl nagy üzemre, akkoriban két lánctalpas traktor és hat darab szerszámgép képezte a gyár gerincét.

A háború alatt 9799 darab motort gyártottak, ami az ötvenes évekre évi 30 000-re, a nyolcvanas évek közepéig pedig évi 130 000 db-ra ugrott. A nagy fellendülés hatására - a hruscsovi időkben - a gyár saját szállodát is épített.

A tervgazdálkodás idején nem volt lehetőség a fejlesztésre. A hidegháború minden pénzt felemésztett. Az M-72 mellett ugyan az évek során több modell is készült a belső piacnak (M-61, M-62, M-63, cross-650), de fődarabokra ható, lényeges fejlesztések nem voltak.

Manapság sem sokkal könnyebb a helyzet. Készült egy 1000-es széria ötsebességes váltóval. Az üzem az orosz államnak évente 20 000 000 rubelt termelt, ezzel szemben a fejlesztéshez mindössze 5 000 000-t kellett volna visszakapniuk, hogy megindulhasson a szériagyártás, de az állam nem fektette be ezt a pénzt. Sajnos, ma már nem működik teljes kapacitással, a kb. 1600 dolgozót foglalkoztató gyárban mindössze 3-5000 db motor készül évente.

Az orosz piac nagyon megcsappant. Általában az Uralt inkább csak a katonaság és a közületek vásárolják, hiszen egy jó állapotú használt Zsigulit vagy Moszkvicsot lehet kapni az áráért.

Magyarországon a szocialista időkben az Uralok voltak a legnagyobb motorkerékpárok. A hetvenes években a vas-edény boltokban vagy Budapesten a Kálvin téri műszakicikk-áruház emeletén árultak Uralokat, alkatrészt pedig a Liszt Ferenc téren lehetett kapni.

Viszonylag olcsó áruk miatt a mai napig találkozunk gyönyörű átépítésekkel, és természetesen ez a leggyakrabban alkalmazott BMW-pótló. Filmforgatásokon - mint például az Evita magyarországi forgatása - a német veterán motorok helyett szinte kivétel nélkül Uralokat használtak.

Nemrégiben megtudtuk, hogy ismét kapható az Ural Magyarországon. Amint lehetett hát lóra kaptunk, és irány Székesfehérvár, a hazai forgalmazó telephelye.

Az Ural újbóli felbukkanása legalább olyan kalandos, mint a motor története. Akad egy nagyon szép és kedves orosz hölgy és két üzletember, aki békés Belorusz traktorforgalmazással tölti napjait. Egyszer csak beállít egy egyébként rendes traktorvásárló, hogy ugyan már, szeretne ő a fiának a traktor mellé egy Uralt is, ha meg tudnák oldani. Lelkiismeretes kereskedő előtt nincs akadály, pár hónap múlva ott a faláda a traktorok mellett.

Az import nem volt egyszerű, de ma már naponta érkezik egy-két érdeklődő Székesfehérvárra, hogy kipróbálja az Uralokat. A nosztalgiahullámnak hála az Uralok ismét egyre népszerűbbek. Nemcsak Európába, hanem a tengerentúlra is szállítják a klasszikus modelleket. Az európai Ural-központ Ausztriában van. Onnan villámgyorsan beszerezhető minden alkatrész, és lehet, hogy a motorok is onnan fognak érkezni.

A nyugati kereskedők a vadkeleti romantikáért rajongóknak külön kalandtúrát indítanak a megvásárolt Ural átvételéért. Kiutaztatják a vevőt a gyárhoz Irbitbe, és gyárlátogatással egybekötve a helyszínen vehetik át a megvásárolt Uralt. Egyúttal, ha már ott vannak, szerveznek nekik egy három-négy napos túrát Nyugat-Szibériába is, majd indulhat a rövid út, lábon haza az új motorral. Rendes esetben első szerviz 500 km után esedékes, amikor olajcsere és szelepállítás is illik. Hogy ne keljen útközbe ilyennel foglalkozni, a kalandtúrásoknak speciálisan felkészített motor jár.

Mi jóval egyszerűbb megoldást választva, Fehérvárott két Ural-modellt is kipróbáltunk. Első nekifutásra nézzük az Ural gyári chopperét, a Wolfot.

A motor természetesen önindítós, de erőfitogtatásra használhatjuk a berúgókart is. Gombnyomásra vagy akár egy rúgásra azonnal kellemes boxerhang tört elő a jócskán tompított csövekből, így a lakótelepi indulások sem váltanak ki nagyobb utálatot.

A motor gyönyörűen jár a teljesen elektronikus gyújtásnak és a japán Keihin karburátornak köszönhetően. Szériafelszerelés az ülés alatti testkapcsoló, ami hosszabb leállításkor lehet hasznos. Az akkumulátor 36 Ah-ás kapacitású. A régi dinamó helyett a modern Uralokon már 12 voltos generátor van. A kormánykapcsoló a kor elvárásainak megfelelő, olasz gyártmány.

Az egyes helyeken kicsit csúnyán hegesztett duplex csővázban 745,5 cm ³-es, 2 hengeres boxermotor van. A teljesítmény maximuma 30 kW (40 LE) 5600 fordulaton. A négysebességes váltóból elöl-hátul kettős kereszttel kombinált kardántengely hajtja a 16 colos hátsó kereket, és tárcsafék fékezi.

Elöl 18 colos kerék és egy tárcsafék - szinté Brembo - négydugattyús nyereggel. Az első teleszkóp Paioli, Olaszországból érkezik, de kapható orosz országúti teleszkóppal is. Hátul hagyományos lengővilla, olajos rugókkal. A hasmagasság 173 mm. Az országúti lábtartóra felrakott lábbal az üléspozíció klasszikusan chopperes. A steppelt, gombos bőrülés elöl kényelmes volt. Hátul elfelejtettük kipróbálni.

A motor a külföldi beszállítók ellenére tagadhatatlanul orosz. Gyönyörű, csillogó, cirill betűs feliratok jelzik, milyen márkáról is van szó. A fényezés szép, bár a már említett csúnya hegesztési varratokat nem tudja leplezni. Két motort összehasonlítva láthatóan a hegesztő hozzáállásától függ a varratok minősége. Örömteli viszont, hogy szinte alig találunk műanyag alkatrészeket. Az akkumulátort takaró dekli is szigorúan acélból készül. Az indítókulcs is vitathatatlanul orosz.

A váltó nyersen, hangos kattanásokkal ugrott a fokozatokba. A motorban nagyon kevés kilométer volt, gondolom, idővel bekopik és javul a helyzet. A hátsó fékre az összeszereléskor egy kicsit ráállítottak, és megégett, így a teszt során nem volt túl hatásos. De ez a hiba is kiküszöbölhető. A motor haladás közben érezhetően nyomatékos, és dinamikus közlekedésben is megállja helyét. A végsebessége a gyári adatok szerint 120 km/h.

Ami negatívumként említhető, az a letámasztási rendszer. Központi és oldalsztendert is kapott a Wolf, de mind a kettő működtetése rendkívül körülményes. A központi támasztó a kipufogó mögött bújik meg, így egy kézzel a motort tartva a motor mellé guggolva kell kipiszkálni a meleg kipufogó mögül a támasztót, és ha még nem borítottuk magunkra a gépet, próbát tehetünk a felállítására.

Az oldalsztender magától felcsukódik, amint nem támaszkodik rá a motor. Ez az elvileg biztonsági megoldás azt eredményezi, hogy a letámasztásnál lábbal folyamatosan lent kell tartani a támasztékot, úgy hogy egy másodpercre sem lankadhat a figyelmünk, mert akkor könnyedén a semmire támasztjuk a 231 kilós motort. Én is így jártam, és csak a szerencsén és egy belorusz traktor kerekén múlt, hogy nem borult fel a tesztmotor.

Természetesen az Ural a manapság kapható japán és európai high-tech motorkerékpárokkal nem tud versenybe szállni, de aki kedveli a klasszikus felépítésű choppereket igazán elégedett lehet. Igaz hogy nem 45 fokban állnak a dugók, hanem 180-ban de ez az apróság nem lehet mérvadó. Olyan gépet vásárolhatunk 1 450 000 Ft-ért, amit garantáltan megcsodálnak a világ bármely pontján. A kritikus alkatrészeket megbízhatóbbra cserélték, így remélhetőleg a minőséggel sem lesznek gondok. Uralra fel!

MŰSZAKI ADATOK

Motor: kéthengeres, OHV vezérlésű, léghűtéses bowermotor
Lökettérfogat: 745,4 cm ³
Furat x löket: 78 x 78 mm
Kompresszióviszony: 8,64:1
Max. teljesítmény: 40 LE (30 kW) 5600 1/min-nél
Max. nyomaték: 52 Nm 4000 1/min-nél
Üzemanyag-ellátás: L 22 AA Keihin porlasztó
Váltó: 4 sebességes
Kuplung: száraz, kéttárcsás
Váz: duplabölcső, acélcsőváz
Fékek: elöl 1296 mm-es átmérőjű féktárcsa, négydugattyús féknyereggel, hátul 276 mm-es féktárcsa, egydugattyús fékmunkahengerrel
Kerekek: 2,15x18" és 3,5x16"
Tengelytáv: 1690 mm
Hossz: 2310 mm
Magasság: 880 mm
Szélesség: 1150 mm
Hasmagasság: 143 mm
Maximális segesség: 120 km/h
Üzemanyag-fogyasztás: 7,0 l
Tömeg: 231,5 kg
Ára: 1 450 000 Ft