Magas lóról

Mégis arra a megállapításra kellett jussak, hogy a hiba az én készülékemben van. Elolvastam ugyanis néhány tesztet a V-Stromról mielőtt a saját tapasztalataim megírásába kezdtem volna, és meglepődve láttam, hogy szinte mindegyik megemlíti, hogy ez a motor kifejezetten kényelmes.

Még indítás előtt az is kiderült, hogy ilyen magas motoron még soha életemben nem ültem. Hiába 180 centiméteres magasságom, egyszerre két lábamat nem tudtam letenni a földre. Rögtön ez után arra is rájöttem, hogy a szekrényemben talált egyetlen olyan nadrág, amelyben fel tudtam ülni erre a magas motorra, nem előnyös viselet. Valahányszor ugyanis a lábammal bizonytalanul kutattam volna a szilárd talaj után, a bő gatyaszár fennakadt a lábtartón, jelentősen csökkentve esélyeimet az egyensúly megtalálására. Aztán persze egy idő után kifejlődött egy automatizmus, minek során minden megállásnál előbb felfelé és előre lendítettem a lábam, mintha a cél nem is a megállás, hanem valami kaszkadőrmutatvány lenne.

A lábtartóval aztán még később is meggyűlt a bajom. Ugyanis a lámpánál álldogálva, vagy a nyeregben ülve előre-hátra tolva motort a vádlim minduntalan beleakadt. A tervezők ugyan gondoltak erre, ezért a lábtartó könnyedén felhajlik, csak ahhoz előbb valamiféle erőhatásra van szükség. A folyamatos városi motorozás után pedig szép, kontúrosan kirajzolódott a megfelelő helyeken a kék folt, amelynek érintése később iszonyú kínokat okozott.

A városi forgalomban a 83 centiméteres ülés kifejezetten előnyösnek bizonyult, hiszen a magasból jobban belátható a forgalom, így előre tervezhetők a manőverek. A hosszú, 16 cm-es rugóútnak, illetve az endúró formának szintén jó hasznát vettem a Dózsa György út macskakövén, pedig gyárilag viszonylag kis méretű keskeny kerekekkel, és aszfaltra tervezett gumikkal szerelték fel ezt az új modellt.

A tervezők sportos menettulajdonságok, a hosszú túrákra való alkalmaság, a különleges külső megjelenés, és a környezetbarát, gazdaságos motor megalkotására törekedtek. Mindezt a már sokat próbált TL1000-es blokkjára alapozták, a Suzuki GSX-R sorozatának jól ismert, dupla pillangószelepes, digitális benzinbefecskendező rendszerével kombinálva. A blokk ezen kívül könnyebb és erősebb alumínium dugattyúkat kapott, valamint a beömlő szelepek átmérője is lecsökkent, ezáltal a gáz sokkal jobban adagolható alacsony és középtartományban. A TL 1000-nél menetrendszerűen jelentkező kuplungproblémákat nagyobb tárcsák alkalmazásával küszöbölték ki.

Az üléspozíció valóban kényelmes, szinte egyenes háttal lehet megülni ezt a lovat. Emiatt viszont a sofőr súlya a hátsó fertály egy pontján összpontosul, ami a nyereg szögletes éleivel kölcsönhatásba lépve kellemetlen nyomást gyakorol erre a részre. Az ülés kicsit lejtős kialakítása miatt eközben a vezető egészen a tankra csúszik, így tökéletesen valódivá válik a nomád lovastúrák élménye. Épp az egyenes üléspozíciónak köszönhető az is, hogy nehezen kihasználható a 200 km/óra feletti végsebesség. Még az esztergomi Suzuki-úton is csak 185 km/órát sikerült elérni, igaz, erős szembeszélben. Ebben a büszke ülőhelyzetben nehéz egy tömböt képezni a motorral ahhoz, hogy ilyen nagy sebességnél is stabilan lehessen bevenni az élesebb kanyarokat.

A V-Strom külső megjelenése egyébként impozáns. Hatalmas mérete miatt csak kifejezetten magas zsokéknak ajánlanám. Az első fejidom sportos külsőt kölcsönöz a motornak, és abban is biztosak lehetünk, hogy a lábtartó a sodrós kanyarokban sem fog leérni. Bár a spoilerek egész jó elrejtik, érdekes látványt nyújtanak a kipufogórendszer furcsán tekergő csövei, és a blokspoiler mögött és felett látható olaj és vízhűtők. A hátsó csomagtartó az extraként rendelhető hátsó doboz talapzata gumiborítású, doboz nélkül futurisztikus formájú, akár ufó leszállópálya kicsinyített mása is lehetne. Hogy a motor méltán felvehesse a versenyt más cégek túraendúróival, a gyár kínál még hozzá extra, magas plexit, középsztendert, és fűtött markolatokat is.

Az új Suzi nevét a TL1000-es visszafojtott, körülbelül 98 lóerős, 90 fokos, V2-es motorblokkjáról és a német örvény szóból hozták össze, mert az angol szavak már mind foglaltak voltak. Az új motort a gyár az "Adventure Sport" kategóriába sorolja, amiből kidetül, hogy sem nem túra-sport, sem nem enduró, hanem leginkább a kettő keveréke lett. A 22 literes tank a hosszú, kalandos túrákat segíti elő. Háromszázegynéhány kilométer alatt a fogyasztást nem sikerült mérnem, mert egy teli tank benzin ekkora út alatt nem fogyott el.

Műszaki adatok:

Motor: négyütemű, 90 fokos, V2-es, 8 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC
Hengerűrtartalom: 999 cm3
Furat x löket: 98 x 66 mm
Kompresszió viszony: 11,3 : 1
Karburáció: 45 mm-es torokátmérő, Mitsubishi, digitális befecskendezés
Gyújtás: elektromos tranzisztoros
Indítás: Önindító
Váltó: 6 sebességes
Max. teljesítmény: 98 LE, 7600 1/percnél
Max. Nyomaték: 101 Nm, 6400 1/percnél
Váz: dupla, alumínium hídváz,
Első villa: 25,5 fokos, 110 mm utánfutással
Lengéscsillapító elől: 43 mm-es, olajcsillapítású villa, hátul: lengővilla, olajcsillapítású, állítható rugóelőfeszítésű központi rugóstag
Rugóút: elöl 160 mm, hátul 162 mm
Kerekek: elöl 19", hátul 17" átmérőjű alumínium felni,
Fékek: elöl 310 mm-es féktárcsák, 2 dugattyús, Tokico féknyergek, hátul 160 mm-es féktárcsa, egydugattyús, Nissin féknyereg,
Gumik: Bridgestone Trail Wing tömlő nélküli, elől 110/80R-19, hátul 150/70R-17
Üzemanyagtartály: 22 liter
Teljes hossz: 2 290 mm
Szélesség: 865 mm
Magasság: 1340 mm
Tengelytáv: 1535 mm
Hasmagasság. 160 mm
Ülésmagasság: 830 mm
Száraz súly: 207 kg
Ára: 2 630 000 Ft
Színek: Metálszürke, sötét gyöngyház kék, gyöngyház sárga