Minden idők legnagyobb Vespája

2008.10.02. 00:43
Audrey Hepburn és Gregory Peck vakációja, kanyargós, forgalommentes olasz utcácskák, ráérős nyugi, kávézgatás, borozgatás, sziesztázgatás. De szép is volt; viszont itt és most más van. Hajtás, zsufi, sztrádák, rohanás. Tudja-e követni a Vespa a mai tempót?

A Vespa legjobb tulajdonsága mindig is az volt, hogy szép. Ez is az. És nehéz megfejteni, mitől. Egy motort általában akkor tartunk szépnek, ha erőt és/vagy gyorsaságot és/vagy masszivitást és/vagy keménységet és/vagy technikai kifinomultságot sugároz. Ez meg egyiket se. Formavilágában se szabályszerűség, se agresszió nincs, csak valami végtelen kedvesség, finom, lágy ívekkel.

Ebben nagyok az olaszok. A lemezből olyan önhordó karosszériát – tehát alapvető szerkezeti feladatot ellátó alkatrészt – kalapáltak, amit legszívesebben megsimogatnánk és ölbe vennénk. A sima, egyszerű ötküllős felnit dísztárggyá varázsolták egy kis fekete lakkal. A műszeregységen ugyanazok a visszajelzők, órák találhatók, mint bármelyik robogón, csak valahogy az egész szebb. A kapcsolók, a karok ugyanazt csinálják, mint a többi robogón, a Vespánál is ugyanazokat a kis ikonokat festették a gombokra, mint mások – és mégsem olyanok, mint a többi.

Valahogy jó ránézni, mindig mosolyt csalt az arcomra, sőt: ahogy reggelről reggelre köszöntöttük egymást munkába indulásnál, egyre jobban éreztem, hogy minden, később részletezendő nyavalyája ellenére kifejezetten szeretnék egy ilyet. Ebben persze nem kis szerepet játszott, hogy a csúcs-Vespát próbálhattam ki.

A cikk címét nem én találtam ki, hanem a németek. Die größte Vespa aller Zeiten, mondja a Vespa német weboldala , ahol műszaki adatokra vadásztam. Háromszáz (illetve ne fellengzősködjünk: 278) köbcentivel tényleg ez a Vespa minden eddigiek legnagyobbika. Erős is, gyors is a GTS, mint a fene, ráadásul a motorerő, a tempó a rövid, alacsony motoron még többnek érződik, mint valójában.

Hasonló élményeim voltak vele, mint korábban egy másik háromszázas robogóval, a Honda SH300i-vel . Az ember felül egy kis robogóra, mint egy konyhaszékre, még a lábait sem nyújthatja ki: nincs hova előretolni őket. Aztán elfordítja a kulcsot – télen-nyáron, hóban-esőben mindig bizton számíthat rá, hogy az indítógomb megnyomásával pöccre életre kel az injektoros motor.

Aztán gáz, és jön a meglepi: hogy a fenébe; képes egy ilyen kis vacak ilyen elképesztő gyorsulást produkálni? És máris 50, 80, 100, sőt, 110, 120 – 130. Bizony 130, óra szerint a Vespa is tudta, amit a Honda, így aztán büszkén időztem vele alkalmanként akár az autópálya belső sávjában is. Ilyenkor a rövid tengelytáv miatti instabilitás sokkal zavaróbb, mint az erős, de a karosszéria által valahogy ügyesen megvezetett, meglepően jól kiegyensúlyozott menetszél.

A többi közlekedő ugyancsak értetlenül fogadta a Vespa robbanékonyságát, nagy végsebességét. Számos autós, még több motoros érezte úgy, hogy ezt nem hagyhatja – pedig isten bizony nem közlekedtem se gyorsabban, se provokatívabban, mint máskor –, sokan nem bírták lenyelni, hogy a kis fekete robogó csak úgy otthagyja őket egy zöldre váltó lámpánál.

Volt, hogy nem forszíroztam a dolgot – okos enged alapon –, de néha persze én sem hagytam annyiban, és belementem a játékba. A végén mindig az volt az eredmény – akár elhúztam, akár nem –, hogy a következő lámpánál átkajabált az autós, motoros: ez mekkora? Háromszázas. Jézusom, van akkora Vespa? Van, és négy liter alatt eszik.

A fékek se rosszak, a nagy tárcsákkal és a kombinált rendszerrel szépen, kiegyensúlyozottan lassítani, borulásmentesen vészfékezni egyaránt lehet. Viszont bármilyen hatásos is maga a fék, a pici kerekek miatt elég kis felületen kell megoldani, hogy a gumi és az aszfalt között megmaradjon a tapadás. A kis Vespán jobb szolgálatot tehetne egy ABS, mint sok nagy motoron.

Bármenyire is lenyűgözött a Vespa szépsége, bármilyen remekül ment, bármennyire is szürke verébnek tűnik mellette a jellegtelen Honda, meg kell valljam, nem tudnám a kettő közül a Vespát választani. A szirszar magyar utakon sajnos eléggé csetlik-botlik az olasz motor, a 12-es kerekek, a Vespa-védjegy féloldalas, rövid hosszlengőkaros első felfüggesztés nem tud mit kezdeni a kátyúkkal, aszfaltredőkkel, sínekkel, dilatációs hézagokkal. Szörnyű kolompolással, csattogással jár minden nagyobb úthiba – a 300-as Honda 16 hüvelykes első kereke sokkal jobban viselte az ilyesmit.

A Vespa nem ma kezdte a robogógyártást, és ha nem is hajlandó kidobni az egyszerű, könnyen szerelhető, de baromi kényelmetlen futóművet, azért számos okos, ötletes apróságot épített be a motorba a cég történetének 62 éve alatt. Jókora, kulccsal nyitható kesztyűtartó van a kormány alatt: a telefon, brifkó itt van a legjobb helyen motorozáskor. És itt vannak a szerszámok is, egy műanyag kupak rejti a pár darabos készletet.

A gyújtáskapcsoló mellett egy szatyorakasztót találunk, mellette pedig egy gombot, amellyel – ha a kulcs a gyújtáskapcsolóban van –, relével oldható a nyereg zárja. Az ülés aljába, kis lyukba dugták az üléshuzatot, amivel vízmentesen tartható az esőben utcán hagyott motor nyerge.

Az ülés alatt kevesebb helyet találunk, mint egy 300-as robogótól elvárhatnánk, a sisakokat legfeljebb az akasztófülekre lógatva hagyhatjuk a Vespán. Viszont a komplett tárolóedény kivehető: ha nem vittünk szatyrot egy bolti kisbevásárláshoz, nem kell a póló felhajtott aljában bevinni a cuccot a frigóig.

Azonban megéri szaladni vele, ha tényleg valami romlandót vásároltunk. A motor pont a tárolódoboz alatt lakik, és hőpajzs híján remekül fel tudja melegíteni a vödör tartalmát. Fel is melegíti, olyan mértékben, ami nemcsak a tábla csokikat, de már az érzékenyebb elektronikus kütyüket is veszélyezteti.

1,35 millió forint; ennyit kéne letenni érte. 430 ezerrel többet, mint a városban azért elég jól használható 125-ös Vespáért, de csak százezerrel kevesebbet, mint a vidéki túrázásra is remekül alkalmas 400-as X Evóért, hogy a Piaggión belül maradjunk. Hát, a fene tudja. Nem lehet valami nagy az a piaci metszet, ahol a szépség, a teljesítmény, a komfort iránti igény és az árérzékenység pont a 300-as Vespában találkozzon, de biztos vannak páran, akiket ez az egész nem is érdekel. Csak vesznek egy ilyet, mert szép, mert Vespa, és mert a legnagyobb Vespa. És biztos boldogok is lesznek vele.

Műszaki adatok:

Motortípus: folyadékhűtéses, négyütemű, négyszelepes, egyhengeres

Hengerűrtartalom: 278 cc

Furat x löket: 75 x 63 mm

Kompressziós arány: 12:1

Maximális teljesítmény: 22 LE/7500 rpm

Maximális nyomaték: 22 Nm/5000 rpm

Végsebesség: 118 km/h

Keverékképzés: benzinbefecskendezés

Erőátvitel: CVT váltó

Üzemanyagtank-kapacitás: 9,5 l

Váz: önhordó acéllemez karosszéria

Első felfüggesztés: egykarú lengővilla

Hátsó felfüggesztés: hajtóműhordó egykarú lengővilla

Első fék: 220 mm átmérőjű tárcsa

Hátsó fék: 200 mm átmérőjű tárcsa

Első kerékméret: 12x3,00

Hátsó kerékméret: 12x3,00

Első gumi: 120/70-125 1P

Hátsó gumi: 130/70-127 2P

Hossz: 1930 mm

Szélesség: 755 mm

Ülésmagasság: 790 mm

Saját tömeg: 158 kg